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Hallo Lars,
das klingt schon mal seeehr gut!
:spos:
Aber ich staune über Deinen geringen Verbrauch mit Thrige/Riemen
Welche Bordspannung?
0,86 Ah/km im Stop and Go des Stadtverkehrs ist ja mit dem Perm bei 48V und kurzer Übersetzung schon ein super Wert.
Und theoretisch müssten bei 0,30 mOhm-Konfiguration am 0,33 mOhm-Shunt ja nochmal 10% (daher gerade bei hohen Anfahrströmen) weniger berechnet werden, als real verbraucht wurde
Apropos Konfiguration:
Was zeigt das TFN01 denn für eine Stromaufnahme am Ciyt-EL in Ruhe an?
Normal müssten das ja ca. 200mA sein.
Das wäre ja ggf. auch die Quick&Dirty-Lösung für die Hintergrundbeleuchtung:
Lt Manual schaltet das TF01N ja bei Strommessung von <50 mA die Beleuchtung aus.
Würde man jetzt mit "Set Calib I" dass Messergebnis um 150-200mA nach unten "verfälschen", würde dann bei Stillstand des EL auch die Hintergrundbeleuchtung ausgehen.
Aber das ist nat. auch nicht die saubere Lösung ... auch wenn sich 150mA auf unsere Kapa wirklich nicht gross auswirken würden.
Wenn man das wirklich hinbekommen könnte, dass die Hintergrundbeleuchtung statt bei 50 mA erst bei ca. 200-300 mA angehen würde, wäre das natürlich absolut genial. :spos:
Aber die 50 mA-Schwelle wird ja vermutl. sotfwaremäßig eingestellt sein. Wie willst Du daran was ändern, ausser einen falschen Wert vorzugaukeln?
Hast Du es eigentl. mit "Set Calib I" mal probiert, ob man damit noch das "Feintuning" 03,0->0,33mOhm hinbekommen könnte?
Wobei ich vermuten würde, dass es sich hier um eine rein lineare Verschiebung der Messkurve handelt, während es durch einen Spannungsteiler ja zu einer prozentualen Verschiebung käme ... man also nicht dasselbe Ergebnis erreicht. Oder habe ich da gerade wieder einen Knotem im Hirn?
Daher würde ich auch auf jeden Fall den Spannungsteiler verbauen (2 Widerstände für 5 Ct hat man mit 1 Woche hungern wieder raus ), da der bei 30A geringe Fehler bei 150 A sich ja schon ver-5-facht, während Du andererseits beim Ruhestrom nur minimale Abweichung hast, und die Beleuchtung daher auch trotzdem nicht ausgeht.
Das Doofe ist ja, dass man die Strommessung am EL eh nicht so einfach kalibrieren kann, weil die Referenzgrösse fehlt.
Ich habe bei mir die Original-LED-Stromanzeige (Signal von Strombegrenzerplatine auf die Kapa-LEDs) im Display, und die zeigte (insbes. im >100A-Bereich) schon wieder andere Werte an, als das GK-BMS.
Bei meiner anerlernten Skepsis CC-Originalteilen gegenüber war ich dann immer davon ausgegangen, dass das GK-BMS korrekt angezeigt hat, und die CC-Stromanzeige nichts taugt, aber es könnte rein theoretisch nat. auch anders herum sein bzw. beide daneben liegen.
In jedem Fall aber zeigt zumind. eine der beiden Marken-Stromanzeigen keine korrekten Werte.
Ich habe bei mir damals ein "Dampfrad" mit Stufenschalter (60A, 80A, 100A etc.) eingebaut, und das VAM danach zu kalibrieren versucht.
Allerdings habe ich auch die Stufenschalter-Werte damals nach dem GK-BMS konfiguriert, und insbes. auch keine Ahnung, ob die Werte (Dampfrad bei NiCad kaum noch verwendet) überhaupt über die Zeit noch stimmen (Übergangswiderstände).
Leider hatte ich noch keine Idee, wie man am EL einen Referenzstrom einstellen/simulieren könnte, und so ein Messgerät danach kalibrieren zu können
Viell. liegt es an meinen schlechten Messgeräten, aber mit "Shunt-Simulation" (Kleinstspannung) am Werktisch kalibriert, bekam ich dann im EL nur Müll angezeigt.
Aber noch eine Frage:
Was macht der AH-Zähler des TF01N beim Laden, wenn man z.B. Kapa auf 50 AH eingestellt hat, diese eingeladen sind und die Kapa-Anzeige dann auf 100% steht?
Werden dann trotzdem die AH noch weiter hoch gezählt, so dass man auch sieht, wie weit man überladen hat, oder bleibt der AH-Zähler dann auch stur bei den eingestellten 50 AH stehen?
Oder ist das System dafür ausgelegt, dass man wirklich vor jeder Fahrt nach dem Laden die Kapazität neu einstellt?
Die einzige Verbindung könnte da imho die Strombegrenzerplatine sein. Wenn Du nicht den alten Kapamesser noch drin hast (oder beim Lithium-System da was anders ist), ist diese die einzige, die auf die Shunt-Messleitungen zugreift.
Bei mir greift sie auch (wegen Geschwindigkeitsregelung 45 km/h) auch noch das Tachosignal ab, aber das ist wohl eher sehr selten.
Wie sollte sich das TF01N sonst auf das Tachosignal auswirken?
das klingt schon mal seeehr gut!
:spos:Aber ich staune über Deinen geringen Verbrauch mit Thrige/Riemen
Welche Bordspannung?
0,86 Ah/km im Stop and Go des Stadtverkehrs ist ja mit dem Perm bei 48V und kurzer Übersetzung schon ein super Wert.
Und theoretisch müssten bei 0,30 mOhm-Konfiguration am 0,33 mOhm-Shunt ja nochmal 10% (daher gerade bei hohen Anfahrströmen) weniger berechnet werden, als real verbraucht wurde
Apropos Konfiguration:
Was zeigt das TFN01 denn für eine Stromaufnahme am Ciyt-EL in Ruhe an?
Normal müssten das ja ca. 200mA sein.
Das wäre ja ggf. auch die Quick&Dirty-Lösung für die Hintergrundbeleuchtung:
Lt Manual schaltet das TF01N ja bei Strommessung von <50 mA die Beleuchtung aus.
Würde man jetzt mit "Set Calib I" dass Messergebnis um 150-200mA nach unten "verfälschen", würde dann bei Stillstand des EL auch die Hintergrundbeleuchtung ausgehen.
Aber das ist nat. auch nicht die saubere Lösung ... auch wenn sich 150mA auf unsere Kapa wirklich nicht gross auswirken würden.
Wenn man das wirklich hinbekommen könnte, dass die Hintergrundbeleuchtung statt bei 50 mA erst bei ca. 200-300 mA angehen würde, wäre das natürlich absolut genial. :spos:
Aber die 50 mA-Schwelle wird ja vermutl. sotfwaremäßig eingestellt sein. Wie willst Du daran was ändern, ausser einen falschen Wert vorzugaukeln?
Hast Du es eigentl. mit "Set Calib I" mal probiert, ob man damit noch das "Feintuning" 03,0->0,33mOhm hinbekommen könnte?
Wobei ich vermuten würde, dass es sich hier um eine rein lineare Verschiebung der Messkurve handelt, während es durch einen Spannungsteiler ja zu einer prozentualen Verschiebung käme ... man also nicht dasselbe Ergebnis erreicht. Oder habe ich da gerade wieder einen Knotem im Hirn?
Daher würde ich auch auf jeden Fall den Spannungsteiler verbauen (2 Widerstände für 5 Ct hat man mit 1 Woche hungern wieder raus
), da der bei 30A geringe Fehler bei 150 A sich ja schon ver-5-facht, während Du andererseits beim Ruhestrom nur minimale Abweichung hast, und die Beleuchtung daher auch trotzdem nicht ausgeht.Das Doofe ist ja, dass man die Strommessung am EL eh nicht so einfach kalibrieren kann, weil die Referenzgrösse fehlt.
Ich habe bei mir die Original-LED-Stromanzeige (Signal von Strombegrenzerplatine auf die Kapa-LEDs) im Display, und die zeigte (insbes. im >100A-Bereich) schon wieder andere Werte an, als das GK-BMS.
Bei meiner anerlernten Skepsis CC-Originalteilen gegenüber war ich dann immer davon ausgegangen, dass das GK-BMS korrekt angezeigt hat, und die CC-Stromanzeige nichts taugt, aber es könnte rein theoretisch nat. auch anders herum sein bzw. beide daneben liegen.
In jedem Fall aber zeigt zumind. eine der beiden Marken-Stromanzeigen keine korrekten Werte.
Ich habe bei mir damals ein "Dampfrad" mit Stufenschalter (60A, 80A, 100A etc.) eingebaut, und das VAM danach zu kalibrieren versucht.
Allerdings habe ich auch die Stufenschalter-Werte damals nach dem GK-BMS konfiguriert, und insbes. auch keine Ahnung, ob die Werte (Dampfrad bei NiCad kaum noch verwendet) überhaupt über die Zeit noch stimmen (Übergangswiderstände).
Leider hatte ich noch keine Idee, wie man am EL einen Referenzstrom einstellen/simulieren könnte, und so ein Messgerät danach kalibrieren zu können
Viell. liegt es an meinen schlechten Messgeräten, aber mit "Shunt-Simulation" (Kleinstspannung) am Werktisch kalibriert, bekam ich dann im EL nur Müll angezeigt.
Aber noch eine Frage:
Was macht der AH-Zähler des TF01N beim Laden, wenn man z.B. Kapa auf 50 AH eingestellt hat, diese eingeladen sind und die Kapa-Anzeige dann auf 100% steht?
Werden dann trotzdem die AH noch weiter hoch gezählt, so dass man auch sieht, wie weit man überladen hat, oder bleibt der AH-Zähler dann auch stur bei den eingestellten 50 AH stehen?
Oder ist das System dafür ausgelegt, dass man wirklich vor jeder Fahrt nach dem Laden die Kapazität neu einstellt?
Die einzige Verbindung könnte da imho die Strombegrenzerplatine sein. Wenn Du nicht den alten Kapamesser noch drin hast (oder beim Lithium-System da was anders ist), ist diese die einzige, die auf die Shunt-Messleitungen zugreift.
Bei mir greift sie auch (wegen Geschwindigkeitsregelung 45 km/h) auch noch das Tachosignal ab, aber das ist wohl eher sehr selten.
Wie sollte sich das TF01N sonst auf das Tachosignal auswirken?
Ich gehe mal davon aus ds das GM BMS falsch mißt...da es einen großen bereich abdecken muss und das ganze mit vermutlich 10Bit und bezahlbarem HAL Wandler....
Da ist so eine Messung nicht ganz so einfach genau hinzubekommen..inbesondere wenn nur mit einer Einpunktkalibrierung gearbeitet wird, was beim GK System der Fall sein wird (bei meinem aber auch)
Die Messfehler beginnen im Winter..dort kommt es teilweise zu erheblichen Abweichen bei der Kapazitätsmessung wenn die Batterietemperatur nicht berücksichtigt wird.
Da ist so eine Messung nicht ganz so einfach genau hinzubekommen..inbesondere wenn nur mit einer Einpunktkalibrierung gearbeitet wird, was beim GK System der Fall sein wird (bei meinem aber auch)
Die Messfehler beginnen im Winter..dort kommt es teilweise zu erheblichen Abweichen bei der Kapazitätsmessung wenn die Batterietemperatur nicht berücksichtigt wird.
ojeh ... und ich habe mich jetzt immer daran orientiert
... und darf dann mit der Kalibrierung des VAM nochmal von vorne anfangen
Aber sag mal, Sven:
Du kennst Dich mit der Materie ja sehr gut aus, und hast (oder zumind. hattest) ja in Deinem F4 auch die CC-LED-Stromanzeige im Display.
Würdest Du sagen, dass diese einigermassen korrekt anzeigt?
Und viell. könntest Du mir auch zur Zweipunktkalibrierung beim VAM einen Tip geben:
Welche beiden Punkte würdest Du da bei einem Bereich von 0-ca. 140 A (lt. GK-BMS macht die Strombegrenzungsplatine bei 138 A dicht - lt. CC-LED-Anzeige schon etwas früher) im City EL abgleichen?
Das Manual des VAM sagt:
Punkt 1 bei ca. 100 mA abgleichen
Punkt 2 bei ca. 3 A abgleichen
Müsste man Punkt 2 für einen Bereich bis 140 A nicht höher ansetzen, oder wären 3 A tatsächlich geeignet?
Ich habe mich da schon tot kalibriert ... insbes. da ich immer gedacht hatte, die Anzeige-Werte des GK-BMS erreichen zu müssen.
Hallo Roman,
sprichst Du von der Original CC-LED-Stromanzeige im Display?????
Das ist dann so aber nicht mehr original von CC, oder?
Vor Lithium kam das Signal für die Anzeige ja von der Strombegrenzerplatine. War das ab Lithium ggf. anders?
Und wie stellt man 80-250A über 12 LEDs dar? In 15A-Schritten?
Und wo ist der Sinn, wenn der Bereich <80 A, in dem man (zumind. ich) haupts. unterwegs ist, gar nicht dargestellt wird?
Hi Hartmut,
Nur kurz vom Handy:
Verbrauch: ja, wundert mich auch, bin sonst eher bei 1Ah je km. Deshalb auch nicht noch mehr abgeschwächt.
Ruhestromaufnahme: Mein El ist nicht original. Habe zB den DCDC abschaltbar, dh es hängt nur noch Curtis (ein recht neuer für 48V) und Sekundärteil eines Meanwell RSP1500 dran. TF01N zeigt zwischen 45 und 60mA das halte ich für plausibel, habe aber nicht nachgemessen. Mittlerweile ist das TF01 jetzt auch nach längerer Standzeit doch aus, wahrscheinlich weil die entsprechende Schwelle unterschriften ist.
Nullung der Kapazität: das klappt wunderbar automatisch. Du lädst erstmalig voll, gibst am TF01 per "Affengriff" Deine Wunschkappa vor, fährst, lädst wieder auf et voila: die Ausgangskapazität wird wieder erreicht. Da der Ladefaktor auch bei LFP (und erst recht bei NiCd) immer über 100% liegt, sehe ich gar keine Probleme, daß er da irgendwann NICHT wieder ankommen würde. Bei NiCd und wiederholten Teilent- und Teilladungen wird natürlich nach und nach eine zu hohe Restkappa vorgekaukelt. Nach dem Vollladen weißt Du aber wieder, wo Du wirklich bist.
Tachosensor: das war sehr wahrscheinlich ein ganz anderes Problem. Ich hatte auf dieser Fahrt ein extremes Riemenproblem mit starker Überhitzung. Mein Tachosensor ist eh nicht für die hohe Spannung ausgelegt und neigte bei dann obendrein noch zu hoher Temperatur ganz offensichtlich dazu, mehr magnetische "Flankenwechsel" zu registrieren als einfach nur eine Polseite. Als der Riementrieb (und der Sensor) wieder kühl war, stimmte alles wieder. Als der Riemen dann wieder warm wurde, begann das Tachospektakel von neuem usw.
Bisher kann ich also nur zum TF01N raten, wenn auch die Anzeige nicht grade groß ist. Besonders auch das Blinken der grünen Hintergrundbeleuchtung beim Laden gefällt mir gut.
Viele Grüße, Lars
Nur kurz vom Handy:
Verbrauch: ja, wundert mich auch, bin sonst eher bei 1Ah je km. Deshalb auch nicht noch mehr abgeschwächt.
Ruhestromaufnahme: Mein El ist nicht original. Habe zB den DCDC abschaltbar, dh es hängt nur noch Curtis (ein recht neuer für 48V) und Sekundärteil eines Meanwell RSP1500 dran. TF01N zeigt zwischen 45 und 60mA das halte ich für plausibel, habe aber nicht nachgemessen. Mittlerweile ist das TF01 jetzt auch nach längerer Standzeit doch aus, wahrscheinlich weil die entsprechende Schwelle unterschriften ist.
Nullung der Kapazität: das klappt wunderbar automatisch. Du lädst erstmalig voll, gibst am TF01 per "Affengriff" Deine Wunschkappa vor, fährst, lädst wieder auf et voila: die Ausgangskapazität wird wieder erreicht. Da der Ladefaktor auch bei LFP (und erst recht bei NiCd) immer über 100% liegt, sehe ich gar keine Probleme, daß er da irgendwann NICHT wieder ankommen würde. Bei NiCd und wiederholten Teilent- und Teilladungen wird natürlich nach und nach eine zu hohe Restkappa vorgekaukelt. Nach dem Vollladen weißt Du aber wieder, wo Du wirklich bist.
Tachosensor: das war sehr wahrscheinlich ein ganz anderes Problem. Ich hatte auf dieser Fahrt ein extremes Riemenproblem mit starker Überhitzung. Mein Tachosensor ist eh nicht für die hohe Spannung ausgelegt und neigte bei dann obendrein noch zu hoher Temperatur ganz offensichtlich dazu, mehr magnetische "Flankenwechsel" zu registrieren als einfach nur eine Polseite. Als der Riementrieb (und der Sensor) wieder kühl war, stimmte alles wieder. Als der Riemen dann wieder warm wurde, begann das Tachospektakel von neuem usw.
Bisher kann ich also nur zum TF01N raten, wenn auch die Anzeige nicht grade groß ist. Besonders auch das Blinken der grünen Hintergrundbeleuchtung beim Laden gefällt mir gut.
Viele Grüße, Lars
Hallo Lars,
das klingt ja alles super, und ich bin schon sehr gespannt, wann mein TF01N endlich kommt.
Das waren ja anfangs meine Vorbehalte, aber ich habe inzw. den Eindruck, dass es ggf., wenn man es wirklich im Display (also im direkten Blickfeld) einbaut, wie ich es vorhabe, besser ablesbar sein dürfte, als wesentlich grössere (wie z.B. das CC/GK-BMS) an der Stelle des ehem. Vor-/Rückwärtsschalters, wo insbes. auch das Lenkrad immer etwas im Weg ist.
Auch gibt es für 10 EUR mehr dann ja neuerdings auch das wesentlich grössere TF02N. Auch wenn ich auf den Abbildungen seltsamerweise die Bedientasten nicht entdecken kann, würde ich tippen, dass es von der Funtionsweise identisch ist. Ein Manual dazu habe ich Netz noch nicht finden können.
Leider gibt es dieses bis dato aber scheinbar nur in der 0-50V-Version.
Das ist ja sowieso der Knackpunkt: Wenn man die Strommessung nicht korrekt kalibriert, kann man das Messergebnis und somit auch die AH-Zählung in die Tonne kloppen
Ich bin ja eigentlich auch von dem VAM sehr angetan (bis auf die hässliche rote Anzeige, und dass man Laden/Entladen händisch umschalten muss), insbes. weil man bei diesem zwei Werte (Hoch- und Niedrigstrom) kalibrieren kann.
Aber mir fehlt halt leider die Referenz bei höheren Strömen, und z.Zt. sieht es seltsamerweise so aus, als würde mein EL nach dem Umbau auf Kette (genau beim Umbau hat sich mein GK-BMS ja leider verabschiedet), nun mehr verbrauchen als vorher mit dem Riemen, was ja eigentlich nicht sein sollte.
... und wenn ich dann sehe, dass die CC-LED-Stromanzeige, und das ja ebenfalls von CC verbaute GK-BMS tw. sehr verschiedene Werte zeigen, frage ich mich wirklich, auf was man sich da überhaupt noch verlassen kann.
@Lars
Was mich brennend (Thema Überladung etc.) interessieren würde:
Werden, wenn beim Laden die voreingestellte Kapazität erreicht ist, und die Kapa-Anzeige dann bei 100% stehen bleibt, dann die eingeladenen AH weiter gezählt, so dass man also auch erkennen kann, wie weit überladen wird, oder bleibt dann auch der AH-Zähler dann stehen?
das klingt ja alles super, und ich bin schon sehr gespannt, wann mein TF01N endlich kommt.
Das waren ja anfangs meine Vorbehalte, aber ich habe inzw. den Eindruck, dass es ggf., wenn man es wirklich im Display (also im direkten Blickfeld) einbaut, wie ich es vorhabe, besser ablesbar sein dürfte, als wesentlich grössere (wie z.B. das CC/GK-BMS) an der Stelle des ehem. Vor-/Rückwärtsschalters, wo insbes. auch das Lenkrad immer etwas im Weg ist.
Auch gibt es für 10 EUR mehr dann ja neuerdings auch das wesentlich grössere TF02N. Auch wenn ich auf den Abbildungen seltsamerweise die Bedientasten nicht entdecken kann, würde ich tippen, dass es von der Funtionsweise identisch ist. Ein Manual dazu habe ich Netz noch nicht finden können.
Leider gibt es dieses bis dato aber scheinbar nur in der 0-50V-Version.
Das ist ja sowieso der Knackpunkt: Wenn man die Strommessung nicht korrekt kalibriert, kann man das Messergebnis und somit auch die AH-Zählung in die Tonne kloppen
Ich bin ja eigentlich auch von dem VAM sehr angetan (bis auf die hässliche rote Anzeige, und dass man Laden/Entladen händisch umschalten muss), insbes. weil man bei diesem zwei Werte (Hoch- und Niedrigstrom) kalibrieren kann.
Aber mir fehlt halt leider die Referenz bei höheren Strömen, und z.Zt. sieht es seltsamerweise so aus, als würde mein EL nach dem Umbau auf Kette (genau beim Umbau hat sich mein GK-BMS ja leider verabschiedet), nun mehr verbrauchen als vorher mit dem Riemen, was ja eigentlich nicht sein sollte.
... und wenn ich dann sehe, dass die CC-LED-Stromanzeige, und das ja ebenfalls von CC verbaute GK-BMS tw. sehr verschiedene Werte zeigen, frage ich mich wirklich, auf was man sich da überhaupt noch verlassen kann.
@Lars
Was mich brennend (Thema Überladung etc.) interessieren würde:
Werden, wenn beim Laden die voreingestellte Kapazität erreicht ist, und die Kapa-Anzeige dann bei 100% stehen bleibt, dann die eingeladenen AH weiter gezählt, so dass man also auch erkennen kann, wie weit überladen wird, oder bleibt dann auch der AH-Zähler dann stehen?
Hi Hartmut,
ja, bleibt einfach stehen! Bin ich auch glücklich mit als LFPer. Ist die Versicherung dafür, daß er dort wieder ankommt, wo er mal angefangen hat und man nicht dauernd irgendwas nullen muß, wie zB beim GK BMS, wo sich ständig die Null verschob.
Viele Grüße, Lars
ja, bleibt einfach stehen! Bin ich auch glücklich mit als LFPer. Ist die Versicherung dafür, daß er dort wieder ankommt, wo er mal angefangen hat und man nicht dauernd irgendwas nullen muß, wie zB beim GK BMS, wo sich ständig die Null verschob.
Viele Grüße, Lars
Hallo Lars,
da hast Du eigentlich Recht. Vermutl. ist das so wirklich die viel bessere Lösung.
Beim GK-BMS habe ich tatsächlich, um mich auf die Werte verlassen zu können, fast vor jeder Fahrt (zumind. nach Volladung, oder wenn die NiCads zu Ladebeginn leer waren) die AH auf Null gesetzt.
Und da man bei NiCads ja vorzugsweise Vollzyklen fährt und kleine Zwischenladungen eher vermeidet, ist es dann im Vergleich dazu kaum eine Einbuße, wenn man sogar einen AH-Zähler verwendet, der nur in eine Richtung zählt, also aufgrund von Umschaltung Laden-Entladen eh genullt wird (wie VAM&Co.). Nur bei Touren, oder wenn mal mal eine Kleinigkeit zwischenladen muss, um anzukommen, wird es dann halt blöd, und das GK-BMS vorteilhaft.
Ist also wirklich eher suboptimal, und eigentl. beim TF01N besser gelöst. :spos:
Ich weiss jetzt nicht, wie das Victron diesbzgl. arbeitet, und ob es überhaupt den imho grossen Vorzug bietet, auf den EL-Shunt kalibrierbar zu sein.
Auch zeigt es ja immer nur einen Meß-/Rechenwert im Display an, und man muss dauernd umschalten ... und vom Preis kann es ja schon gar nicht mithalten.
Da wäre also jetzt nur noch die letzte Frage, wie exakt das TF01N den Strom misst.
Aber da hat mir ein Vögelchen geflüstert, dass da jemand über das übergrosse Privileg verfügt, dies über einen Brusa gegenchecken zu können
Wenn es diesen Test auch noch besteht, wüsste ich nicht mehr, welches Gerät i.S. Eignung für den City-EL da dann auch nur annähernd noch mithalten können sollte. :hot::hot::hot:
Momentan sieht es so aus, als hättest Du da eine echt tolle Entdeckung gemacht! :cheers::cheers::cheers:
Hoffe, meines kommt bald!!!!! *hechel*
da hast Du eigentlich Recht. Vermutl. ist das so wirklich die viel bessere Lösung.
Beim GK-BMS habe ich tatsächlich, um mich auf die Werte verlassen zu können, fast vor jeder Fahrt (zumind. nach Volladung, oder wenn die NiCads zu Ladebeginn leer waren) die AH auf Null gesetzt.
Und da man bei NiCads ja vorzugsweise Vollzyklen fährt und kleine Zwischenladungen eher vermeidet, ist es dann im Vergleich dazu kaum eine Einbuße, wenn man sogar einen AH-Zähler verwendet, der nur in eine Richtung zählt, also aufgrund von Umschaltung Laden-Entladen eh genullt wird (wie VAM&Co.). Nur bei Touren, oder wenn mal mal eine Kleinigkeit zwischenladen muss, um anzukommen, wird es dann halt blöd, und das GK-BMS vorteilhaft.
Ist also wirklich eher suboptimal, und eigentl. beim TF01N besser gelöst. :spos:
Ich weiss jetzt nicht, wie das Victron diesbzgl. arbeitet, und ob es überhaupt den imho grossen Vorzug bietet, auf den EL-Shunt kalibrierbar zu sein.
Auch zeigt es ja immer nur einen Meß-/Rechenwert im Display an, und man muss dauernd umschalten ... und vom Preis kann es ja schon gar nicht mithalten.
Da wäre also jetzt nur noch die letzte Frage, wie exakt das TF01N den Strom misst.
Aber da hat mir ein Vögelchen geflüstert, dass da jemand über das übergrosse Privileg verfügt, dies über einen Brusa gegenchecken zu können
Wenn es diesen Test auch noch besteht, wüsste ich nicht mehr, welches Gerät i.S. Eignung für den City-EL da dann auch nur annähernd noch mithalten können sollte. :hot::hot::hot:
Momentan sieht es so aus, als hättest Du da eine echt tolle Entdeckung gemacht! :cheers::cheers::cheers:
Hoffe, meines kommt bald!!!!! *hechel*
nu is ja gut mit der Lobhudelei!
Mit dem Brusa muß ich Dich leider enttäuschen: selbst wenn ich es innerhalb der nächsten 365 Tage finden würde, würde ich auf so was von gar keinen Fall noch einen extra Shunt dafür einbauen, Strippen nach vorn ziehen usw.
Dann vll eher mal bei offenem Motorraumdeckel Ströme von 50mA und 15A produzieren und ein gutes Multimeter mit dem TF01 vergleichen. Sorry, aber ich will da keine Stuuunden reinstecken, das mit dem aufgezwirbelten Riemen macht mir schon genug zu schaffen. Und wenns nicht der Riemen ist, kommt irgendwann wieder das nächste ungeplante Ding zum unpassendsten Zeitpunkt. ...
Mit dem Brusa muß ich Dich leider enttäuschen: selbst wenn ich es innerhalb der nächsten 365 Tage finden würde, würde ich auf so was von gar keinen Fall noch einen extra Shunt dafür einbauen, Strippen nach vorn ziehen usw.
Dann vll eher mal bei offenem Motorraumdeckel Ströme von 50mA und 15A produzieren und ein gutes Multimeter mit dem TF01 vergleichen. Sorry, aber ich will da keine Stuuunden reinstecken, das mit dem aufgezwirbelten Riemen macht mir schon genug zu schaffen. Und wenns nicht der Riemen ist, kommt irgendwann wieder das nächste ungeplante Ding zum unpassendsten Zeitpunkt. ...
Das Victron ist halt Plug & Play und vor allem genau, das ist meiner Meinung das wichtigste, denn was will ich den mit einem "Schätzeisen". Bei NC geht das evtl. noch aber nicht bei Lifepo, ich mache nur ca. 1 mal im Monat den Akku ganz voll und dabei setzt sich das Victron automatisch auf "Voll".
Es läst sich auch der "Peukert-Effekt" programieren, bei Blei unerlässlich, und auch bei Li sehr sinnvoll, damit zeigt es immer etwas weniger (1%) SOC an als wircklich drin ist. Hat auch einen Speicher welche max. und min. Spannung im Betrieb war, ebenso einen Gesamt Ah-Zähler und noch ein paar andere ... Ist halt nicht ganz billig, finde aber das Preis/Leistungsverhältniss ok.
Gruß
Christian
Ich habs nachgemessen ( Stromanzeige ), ausserdem bestätigt das der Jahrelange Einsatz im "SOC-Betrieb" sprich ich fahre wochenlange immer nur 30-80%-betrieb, und mach nur selten eine Volladung. Wenn ich dann eine Volladung mache ist die Fehlerdifferenz zwischen soll und ist kleiner 1%,
Gruß
Christian
Richtig gut nachprüfen kann man das meiner Meinung nach mit einem guten Zangenamperemeter. Entweder mit einem, das nur als Vorsatz für ein (vorn im Cockpit angebrachtes) Digitalmultimeter gedacht ist, oder einem, das seinen Meßwert zusätzlich funkt (zB Bluetooth) oder per Kabel zu einem PC/Rechner/Logger o.ä. überträgt.
Einem 100A LEM mit nachgeschaltetem, kalibrierten Digitalvoltmeter würde ich auch trauen. Insofern halte ich das GK BMS für vertrauenswürdig, da es ja einen solchen benutzt.
Andersrum halte ich die Shunts für nicht so (generell) vertrauenswürdig, da ich schon oft erlebt habe, daß der gemessene Wert doch stark temperaturabhängig (Eigenerwärmung!) ist. Zwar besser als normaler Kupferdraht, aber immer noch ordentlich ungenau. Ist auf jeden Fall zB bei meinem Ladeshunt so. Der hat mir, wenn mit 20A+ belastet, ständig zu hohe Stromwerte vorgegaukelt. Bis ich mal nachgemessen habe und ca. 5% nach u.ten korrigieren mußte. Könnte mir vorstellen, daß es mit dem Fahrshunt nicht viel anders ist. Ob nach oben oder unten weiß ich nicht genau. Anhand meines Ergebnisses von deutlich kleiner 1Ah/km mit Thrige TROTZ fehlender (rechnerisch eigtl nötige) Signalabschwächung würde ich pauschal behaupten, daß er (der Fahrshunt) bei MIR zu wenig anzeigt/liefert.
Das weitergedacht ist es aber eigt auch Wurscht, ob man nun im Schnitt mit 40.5 oder 39A fährt: wenn auch der Ladestrom in dieser Region liegt, hebt sich die tempabhängige Ungenauigkeit wieder auf!
Von daher muß ich nur meinen Ladestrom wieder auf 38A hochdrehen und kann mich mit dem TF01 zurücklehnen! (war ja auch Ziel der Sache) ;-)
Viele Grüße, Lars
Einem 100A LEM mit nachgeschaltetem, kalibrierten Digitalvoltmeter würde ich auch trauen. Insofern halte ich das GK BMS für vertrauenswürdig, da es ja einen solchen benutzt.
Andersrum halte ich die Shunts für nicht so (generell) vertrauenswürdig, da ich schon oft erlebt habe, daß der gemessene Wert doch stark temperaturabhängig (Eigenerwärmung!) ist. Zwar besser als normaler Kupferdraht, aber immer noch ordentlich ungenau. Ist auf jeden Fall zB bei meinem Ladeshunt so. Der hat mir, wenn mit 20A+ belastet, ständig zu hohe Stromwerte vorgegaukelt. Bis ich mal nachgemessen habe und ca. 5% nach u.ten korrigieren mußte. Könnte mir vorstellen, daß es mit dem Fahrshunt nicht viel anders ist. Ob nach oben oder unten weiß ich nicht genau. Anhand meines Ergebnisses von deutlich kleiner 1Ah/km mit Thrige TROTZ fehlender (rechnerisch eigtl nötige) Signalabschwächung würde ich pauschal behaupten, daß er (der Fahrshunt) bei MIR zu wenig anzeigt/liefert.
Das weitergedacht ist es aber eigt auch Wurscht, ob man nun im Schnitt mit 40.5 oder 39A fährt: wenn auch der Ladestrom in dieser Region liegt, hebt sich die tempabhängige Ungenauigkeit wieder auf!
Von daher muß ich nur meinen Ladestrom wieder auf 38A hochdrehen und kann mich mit dem TF01 zurücklehnen!
(war ja auch Ziel der Sache) ;-)Viele Grüße, Lars
Hallo Lars,
meinst Du wirklich, es liegt an der Temperatur?
Der Verbrauchs-Shunt liegt diesbzgl. im EL nat. ganz blöd zwischen Curtis und Schützen, und unter einer Abdeckung.
Interessant wäre die Frage der Eigenerwärmung durch den Stromdurchfluss.
Im direkten Vergleich CC-Anzeige vs. GK-BMS (Vergleich ist nat. nur grob, da die CC-Anzeige ja nur in 10A-Schritten anzeigt) liefen beide bis ca. 40/60 A noch konform, während bei 100A die GK-Anzeige schon über 10A mehr anzeigte, und ich den Eindruck habe, dass bei 140 A die CC-Anzeige schon ca. 20 A hinterher hinkt.
Mal mein Halbwissen hervorgekramt:
Wenn sich also jetzt bei höheren Strömen der Shunt stärker erwärmt (und die Wärme unter der Abdeckung auch nicht gut weg kann), sinkt ja theoretisch der Widerstand, was aber wieder bedeuten würde, dass mehr Spannung abfällt, und eigentlich zu hoher Strom angezeigt werden müsste.
Ist doch richtig, oder?
Es ist aber, wie gesagt, genau umgekehrt, und die CC-Anzeige über den Verbrauchs-Shunt zeigt (wenn man das GK-BMS als Referenz nimmt) bei höheren Strömen deutlich zu wenig an ... quasi als ob sich der Shunt unter Last abkühlen würde
Wenn ich also hier keinen Denkfehler mache, würde ich folgern, dass es nichts mit der Shunt-Temperatur zu tun haben kann, wenn bei 40 A korrekt und bei 140 A viel zu wenig angezeigt wird.
@Lars
Wenn das GK-BMS als Referenz korrekt ist, und der "Fehler" tatsächlich im Verbrauchshunt liegt, und eben nicht linear ist, müsste es im "SOC-Betrieb" (s.o. Christian), wenn Du z.B. mit 80 A fährst, und mit 40 A nachlädst, ja auf Dauer zu erheblichen Abweichungen in der Kapazitätsberechnung kommen.
Ich bin schon sehr gespannt auf den Vergleich CC-Stromanzeige vs. TF01N.
Sollten da die Strom-Kurven (weil ja beide am selben Shunt) allerdings zumind. parallel verlaufen, blieben für mich nur zwei logische Schlüsse:
1. das GK-BMS ist doch nicht korrekt oder
2. der EL-Verbrauchsshunt ist Schrott
Ich würde allerdings z.Zt. am ehesten darauf tippen, dass es an der LED-Ansteuerung der CC-Stromanzeige liegt, und diese dadurch also hinterher hinkt.
@Christian
Hast Du es, wie von Lars beschrieben, mit einem Zangenamperemeter und während der Fahrt überprüft, oder hast Du es noch anders gemacht?
Ich habe nämlich nur ein normales Zangenamperemeter, welches ich wärend der Fahrt absolut nicht ablesen könnte (no way!)
Ich hatte schon überlegt, es mal mit gezogener Handbremse auf dem Bock zu probieren ... aber das ist ja ganz bestimmt nicht die beste Methode
meinst Du wirklich, es liegt an der Temperatur?
Der Verbrauchs-Shunt liegt diesbzgl. im EL nat. ganz blöd zwischen Curtis und Schützen, und unter einer Abdeckung.
Interessant wäre die Frage der Eigenerwärmung durch den Stromdurchfluss.
Im direkten Vergleich CC-Anzeige vs. GK-BMS (Vergleich ist nat. nur grob, da die CC-Anzeige ja nur in 10A-Schritten anzeigt) liefen beide bis ca. 40/60 A noch konform, während bei 100A die GK-Anzeige schon über 10A mehr anzeigte, und ich den Eindruck habe, dass bei 140 A die CC-Anzeige schon ca. 20 A hinterher hinkt.
Mal mein Halbwissen hervorgekramt:
Wenn sich also jetzt bei höheren Strömen der Shunt stärker erwärmt (und die Wärme unter der Abdeckung auch nicht gut weg kann), sinkt ja theoretisch der Widerstand, was aber wieder bedeuten würde, dass mehr Spannung abfällt, und eigentlich zu hoher Strom angezeigt werden müsste.
Ist doch richtig, oder?
Es ist aber, wie gesagt, genau umgekehrt, und die CC-Anzeige über den Verbrauchs-Shunt zeigt (wenn man das GK-BMS als Referenz nimmt) bei höheren Strömen deutlich zu wenig an ... quasi als ob sich der Shunt unter Last abkühlen würde
Wenn ich also hier keinen Denkfehler mache, würde ich folgern, dass es nichts mit der Shunt-Temperatur zu tun haben kann, wenn bei 40 A korrekt und bei 140 A viel zu wenig angezeigt wird.
@Lars
Wenn das GK-BMS als Referenz korrekt ist, und der "Fehler" tatsächlich im Verbrauchshunt liegt, und eben nicht linear ist, müsste es im "SOC-Betrieb" (s.o. Christian), wenn Du z.B. mit 80 A fährst, und mit 40 A nachlädst, ja auf Dauer zu erheblichen Abweichungen in der Kapazitätsberechnung kommen.
Ich bin schon sehr gespannt auf den Vergleich CC-Stromanzeige vs. TF01N.
Sollten da die Strom-Kurven (weil ja beide am selben Shunt) allerdings zumind. parallel verlaufen, blieben für mich nur zwei logische Schlüsse:
1. das GK-BMS ist doch nicht korrekt oder
2. der EL-Verbrauchsshunt ist Schrott
Ich würde allerdings z.Zt. am ehesten darauf tippen, dass es an der LED-Ansteuerung der CC-Stromanzeige liegt, und diese dadurch also hinterher hinkt.
@Christian
Hast Du es, wie von Lars beschrieben, mit einem Zangenamperemeter und während der Fahrt überprüft, oder hast Du es noch anders gemacht?
Ich habe nämlich nur ein normales Zangenamperemeter, welches ich wärend der Fahrt absolut nicht ablesen könnte (no way!)
Ich hatte schon überlegt, es mal mit gezogener Handbremse auf dem Bock zu probieren ... aber das ist ja ganz bestimmt nicht die beste Methode
Die erwärmung des Shunt dürfte deutlich messbar ausfallen. Rechne an ruhender Luft ruhig 3..4K/W. Macht bei Volllast 50mV*0,15kA=7,5W dann 22,5...30°C über Umgebungstemperatur. Echte Shunts sind deshalb allerdings temperaturkompensierend legiert. Ruhende Luft hast Du auch nicht. Der Einfluss sollte gering sein. Prüfe doch lieber mal die Umrechnung mV -> A indem Du Spannungen direkt vor gibst. Das geht zum Beispiel mit einem Spannungsteiler an einer Batterie sehr gut.
Wir reden hier von billigsten Shunts die als grobes Schätzeisen für den Fahrstrom dienen sollen...;-)
Ne auf dem Elektroniktisch mit meiner 110A-Stromsenke, und als Kontrolle noch mit dem Zangenampermeter. Da war die Differenz über alle 3 Aneigen kleiner 2 A.
Mit dem Messshunt von Victron (500A) wird da auch bei 110A nix warm. Lediglich im einstelligen Amperebereich sind die Abweichungen größer 2%, das ist aber bei einem Messbereich von 500A vollkommen normal.
Die Absolute Genauigkeit spielt ja auch nicht so eine große rolle, sondern die relaive, also das Verhältniss von Entladestrom und Ladestrom. In meinem Fall beim "Megatruck" immer größer 30A!
Gruß
Christian
Schließe mich meinen Vorrednern an: Shunts sollten zwar temperaturkompensierend legiert sein, der Ladeshunt ist es aber (zumind in meinem Fall) definitiv nicht. Wenn (eigenerwärmt) warm, zeigt er zunehmend zu viel an, weil er vermutlich doch einen positiven und keinen neutralen Temperaturkoeffizienten hat. Er verhält sich also ähnlich, wie ein Stück Kupferdraht, wenns warm wird, steigt der Widerstand, es fällt noch mehr Spannung ab, in der Folge noch mehr Verlustleistung, also noch wärmer, also noch mehr Widerstand usw.
Allein aus der Beobachtung des Ladeshunts heraus (sieht nämlich wirklich wie ein Stück Schätz-Eisen aus) würde ich auch dem Fahrstromshunt nicht allzusehr vertrauen: warum sollte hier eine bessere Preisklasse gewählt worden sein? Für die Funktion des Ur-El eher nicht erforderlich, meine ich. Von daher verwundert es mich auch nicht, wenn der Shunt statt 0.33 mOhm nur etwa 0.3 hat und damit zufällig genau für das TF01 passt.
Ich könnte mir natürlich einen Präzshunt einbauen, aber wofür? Wie schon gesagt, wenn Fahrstrom und Ladestrom im Mittel etwa gleich sind, reicht mir die Anzeigegenauigkeit vollkommen aus. Siehe Threadname.
Genauigkeit eines LEM-Wandlers: siehe Datenblatt eines HTFS-200 oder HAS-200 oder was auch immer im GK-Bms verwendet wurde. Meines Wissens haben die merkliche Ungenauigkeiten nur um den Stromnullpunkt herum, u.a auch weil der Nullpunkt am Ausgang als "halbe Versorgungsspannung" o.ä. abgebildet wird. Ab ca. 10A spielt das aber (im Gegensatz zu einem Nicht-Präzshunt) keine Rolle mehr.
Viele Grüße, Lars
Allein aus der Beobachtung des Ladeshunts heraus (sieht nämlich wirklich wie ein Stück Schätz-Eisen aus) würde ich auch dem Fahrstromshunt nicht allzusehr vertrauen: warum sollte hier eine bessere Preisklasse gewählt worden sein? Für die Funktion des Ur-El eher nicht erforderlich, meine ich. Von daher verwundert es mich auch nicht, wenn der Shunt statt 0.33 mOhm nur etwa 0.3 hat und damit zufällig genau für das TF01 passt.
Ich könnte mir natürlich einen Präzshunt einbauen, aber wofür? Wie schon gesagt, wenn Fahrstrom und Ladestrom im Mittel etwa gleich sind, reicht mir die Anzeigegenauigkeit vollkommen aus. Siehe Threadname.
Genauigkeit eines LEM-Wandlers: siehe Datenblatt eines HTFS-200 oder HAS-200 oder was auch immer im GK-Bms verwendet wurde. Meines Wissens haben die merkliche Ungenauigkeiten nur um den Stromnullpunkt herum, u.a auch weil der Nullpunkt am Ausgang als "halbe Versorgungsspannung" o.ä. abgebildet wird. Ab ca. 10A spielt das aber (im Gegensatz zu einem Nicht-Präzshunt) keine Rolle mehr.
Viele Grüße, Lars
