Aixam eCity Bordcomputer versteht LiFePo Akku nicht. - Elektroauto Forum

Aixam eCity Bordcomputer versteht LiFePo Akku nicht.

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E-Workerin

Mitglied
13.09.2021
60
Hamburg
Moin Smilie,
Magst du beschreiben, was genau du mit "höhtere Verfügbarkeit der Energie" berücksichtigen meinst?
Ich stecke gerade mitten im Umbau, die Teile trudeln so nach und nach ein.
Wie lädst du deine Akkus denn, über das ursprüngliche Ladegerät oder hast du einen neuen. Laderegler eingebaut?
Ich habe einen Spannungswandler und Laderegler neu gekauft (eigentlich für Photovoltaik hergestellt), da man mir davon abgeraten hat, die LiFePos auf die Dauer mit dem ursprünglichen Ladegerät zu laden.

Und: Hast du vielleicht ein Foto, wie du die Isolierung (Styropor?) und Heizung umgesetzt hast?
 

Smilie

Mitglied
16.06.2019
71
Kruckenberg
Zur Energieverfügbarkeit: Ich habe 200AH verbaut. Die liefern beim Anfahren und bei Bergfahrten viel mehr Strom als Blei. Meine Leistungsanzeige geht dabei regelmäßig über 10KW und ich denke das tut dem ganzen System auf Dauer nicht gut. Also, begrenze ich den Leistungsverbrauch mittels Gaspedal. Ausserdem hab ich den Schalter "Speed Hi/Low" im Curtis auf 80% eingestellt und verwende Low bei Bergfahrten oder im Winter incl. 2 KW Heizung.
Mein Akkus hängen am Originalladegerät, das aktuell auf Notbetrieb steht. Bei mehreren Kontrollladungen habe ich herausgefunden, dass der Lader bei ca. 57,2Volt abschaltet. Da ich ja rechnerisch bis 58,4 Volt Luft habe, hab ich den alten Lader nach wie vor im Einsatz. P.S. warum der Lader bei den alten Blei-Akkus bis auf 61,5 Volt hochging und mir die Akkus geschrottet hat, hab ich bis jetzt noch nicht herausgefunden. Auf jeden Fall funktioniert es bei mir. Könnte auch am Innenwiderstand der verwendeten LiFePOs oder an dem Fehler, den Fehlern im EVE hängen.
Beim Kasten für die Akkus hab ich zunächst zwei Eisen quer unter dem Rahmen verbaut, auf dem der Akku-Kasten steht und somit auch eine höhere Bodenfreiheit erreicht. Das Kastenaterial ist irgend eine 2,5cm-Sandwichplatte. Ich haben den Ausschnitt der Pritsche verwendet und die Größe reicht für meine 2x8 Li-Akkus. Die 220-V-Heizfolie hab ich einfach daruntergelegt und mit einer dünnen Abdeckung mechanisch geschützt.
Für die Steuerung hab ich die 230Volt-Installation geändert, da im Original nur der Lader vom Stecker aus versorgt wird. Ich eine Steckdose installiert für einen Heizlüfter zum Vorwärmen des Innenraums im Winter, einen Licht-Schalter, um die Heizung bei Bedarf einzuschalten und einen 2-Poligen-Heizungsnotschalter um den Lader aus-einzuschalten. Meine Heizung ist zwischen 20W und 50W und reicht aus, um im Winter ca. 15° zu erreichen. Somit ist eine Schaltung über Thermostat nicht erforderlich.

Viel Spaß beim Umbau!!!
 

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Smilie

Mitglied
16.06.2019
71
Kruckenberg
ahh, ja, hab noch einen Fehler vergessen zu beschreiben, der evtl. den Lader beeinflusst. Das 28kHz-PWM-Signal vom EVE zum Lader, mit dem zwischen 20/80 und 80/20 der Lader gesteuert wird, ist bei mir defekt! ...Hatte mal die Gelegenheit ein funktionierendes EVE zu testen, da ich die 5 Spannungsabgriffe an den Akkus nachverfolgen bzw. den/die Fehler reparieren wollte.
 

E-Workerin

Mitglied
13.09.2021
60
Hamburg
Danke für die ausführliche Beschreibung mit Fotos!!
Das mit der Heizfolie finde ich reizvoll! Ich habe eigentlich nicht vor, im Winter viel zu fahren, aber diese Heizfolie scheint ja sehr einfach zu verlegen zu sein. Da sollte ich das vielleicht von vorneherein einfach machen.

Habe ich es richtig verstanden, dass du, wenn es kalt ist, die Heizfolie über einen Lichtschalter einschaltest, so lange das Ladegerät über einen Heizungsbotschalter abklemmst und nach Zeit x das Ladegerät aktivierst?

Ich werde heute voraussichtlich ein Labornetzteil geliehen bekommen und meine Zellen balancen.
 
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Wertungen: Smilie

Smilie

Mitglied
16.06.2019
71
Kruckenberg
Ja, wenn ich das Fahrzeug im Winter, und da steht es draussen, nur abstelle, hänge ich es an die Steckdose und entscheide über ein AP-Lichtschalter Ein/Aus, ob ich die Heizung benötige und über den 2-poligen Heizungsschalter, ob ich laden möchte. Die AP-Steckdose ist immer aktiv, so kann ich einen Heizlüfter betreiben. Den Zweipoligen Heizungsnotschalter hab ich ausgewählt, da der Lader ca. 12 Ampere vom Netz zieht und die normalen Wechselschalter relativ schnell die Biege gemacht haben. Ausserdem gab es so einen Schmutzeffekt, wenn ich den Stecker verkehrt eingestecke habe (Phase auf dem anderen Pin), dann hat der Lader irgendwie immer gesummt, ohne dass er eingeschaltet war. Das hab ich nie in den Griff bekommen, obwohl ich gelernter Elektriker bin.
 

E-Workerin

Mitglied
13.09.2021
60
Hamburg
Dankeschön!
Ich habe mal geschaut, diese Heizmatten gibt es ja z B mit 400W/m² oder mit 200W/m².
Ich denke, die stärkere Variante ist sinnvoller? Oder backe ich damit was kaputt?
Vielen Dank!
 
21.08.2023
118
@ sentry 3 ich weis es is lange her, steh jetzt auch vor den blauen kabeln. welche widerstandswerte hast du verwendet? bin einfach zu faul durchzuprobiern ;-)))
 
21.08.2023
118
Es gibt ja die Abschaltung bzw. Abregelung auf 15 oder sogar 6km/h bei zu geringer Batteriespannung. Ist die Regelung vom EVE abhängig über die blauen Kabel oder vom Sevcon beim 2011er City 64km/h Modell.
 

sentry3

Neues Mitglied
16.10.2011
32
Kassel
@ sentry 3 ich weis es is lange her, steh jetzt auch vor den blauen kabeln. welche widerstandswerte hast du verwendet? bin einfach zu faul durchzuprobiern ;-)))
Das ist zu lange her. Ich hatte mit 3x 10k Ohm als Spannungsteiler angefangen, die 4x 12V zu simulieren. Tückisch war dabei, dass jeder Messabgriff einen anderen Innenwiderstand hatte. Somit musste ich alle 3 Widerstandswerte einzeln derart tunen, dass sich bei angeschlossenen Messleitungen 4x jeweils die gleiche Spannung messen ließ.
 
21.08.2023
118
Genau so hab ich mir das gedacht, dann probier ich halt mal. Als Rentner hab ich ja Zeit. Kann es sein das du in einem Govecs Roller Forum auch warst? Von denen hab ich ja auch schon zwei umgebaut auf Lithium.
Bei den govecs hat ich allerdings das Problem mit Balancer und der Regelung auf 15kmh nicht. Die zeigen nur nen Fehlercode das die Batteriespannung nicht mehr taugt. Coulumbmeter aus china eingebaut und wirklich verlässliche Werte für Kapazität und nen Kapazitätsbalken. So hab ich das hier auch vor und den Original Kapazitätsmesser irgendwie...betrügen.
 
Zuletzt bearbeitet:
21.08.2023
118
Hallo Gemeinde, wird Zeit das ich hier mich wieder mal melde. Der Aixam läuft jetzt seit einem Jahr problemlos. Mit 610Ah LiFePo Akkus. Reichweite ca. 250km. Danke an alle die mir mit gutem Rat beiseite gestanden sind. Hätte sonst sehr viel mehr Zeit gebraucht bis das so hinhaut wies jetzt ist.
 

Werni

Bekanntes Mitglied
19.02.2019
2.293
Heidenrod
250km? Nicht schlecht.

Vielleicht haste ja Lust auf nen Sommerausflug?


Gruß,

Werner
 

jokraemer

Neues Mitglied
01.12.2024
41
Hallo liebe mutige Aixam-Freunde, ich habe alle eure sehr interessanten Beiträge der letzten vielen Jahre gelesen und mich nicht davon abschrecken lassen, selbst ein solches Bastelmobil zu kaufen.
Ist es nicht ein schönes Blau? Es ist ein 65km/h Modell mit langen Kennzeichen und hat erst 10000 km hinter sich. Baujahr 2010.
Mit Bleiakkus natürlich, die jetzt wegen absolutem Leistungsmangel und Adipositas bei einer Recyclingfirma gelandet sind.
Ich würde den Wagen gerne auf 2 LiFePo Akkus, 48V, á 100 Ah umbauen und die berüchtigten blauen Kabel mit simulierten Spannungen wie besprochen versorgen.
Die Akkus sind für Golfwagen gedacht und haben 200 A BMS lt. Hersteller. Man kann sie lt. Hersteller problemlos mit 1 C laden.
Als Ladegerät könnte ich ein externes Stapler Ladegerät 48V, 70 A bekommen, dann wären die Akkus in gut 3 Stunden voll. Falls die Ladespannung zu hoch ist, könnte ich pro 0,6V Spannungsminderung jeweils eine Siliziumdiode in Reihe schalten, also eventuell mehrere wenn nötig.
Was haltet ihr von meinen Ideen?
 

L.S.

Aktives Mitglied
05.05.2021
554
Mühldorf am Inn
Erster Tipp: Schick doch mal einen Link von den "LiFePo Akkus", dann kann man sich ein genaueres Bild machen.

Generell sollte man es vermeiden, eine "Blackbox" wie solch einen Fertigakku in ein System zu verbauen, das sowieso schon auf einen ganz anderen Akkutyp ausgelegt ist. Das klingt zwar auf den ersten Blick verlockend, kann aber einige Probleme nach sich tragen, die dann erst zu Tage treten, wenn es zu spät ist.

Ist dein Aixam eine 48V-Version oder es gab doch auch mal eine 96V-Version?
Je nachdem ist dein Text unterschiedlich interpretierbar (2*24V in Reihe; 2*48V parallel; 2*48V in Reihe)

Angenommen es hat einer dieser Blöcke 48V Nennspannung (also 15 oder 16 Zellen?!?) und dein System soll dann mit zwei Blöcken in Reihenschaltung auf 96V laufen (analog auch bei 24V-Blöcken in Reihe). Dann ergäbe sich hier schon das erste Problem:

Ich möchte vorausschicken, dass ein BMS eine SICHERHEITSEINRICHTUNG ist und somit NICHT für den Normalfall, sondern für den Fall eines FEHLERS ausgelegt sein muss.

Wenn das BMS von einem der Blöcke (und die sind nicht synchron, also wird immer zuerst eines, dann das andere schalten!) also mal eine Notabschaltung machen muss (sei es wegen zu hohem Spannungsdelta, zu niedriger Temperatur oder Überschreiten von Maximalspannung/-strom, etc.), dann muss dieses BMS den geschlossenen Stromkreis zwischen Akku1, Akku2 und dem Verbraucher (Auto) trennen, wo dann immer die vollen 96V anliegen!

Die wenigsten BMS werden diese Spannung schadlos trennen können, besonders bei OCP (OverCurrent Protection) und einem BMS das für die Großserie möglichst sparsam dimensioniert und nur auf 48V ausgelegt ist.

Wegen diesem und vielen anderen Gründen (ggf. falsche Einstellungen im internen BMS z.B. UTP, ggf. keine Akkuheizung, etc. etc.), empfehle ich in jedem Fall Einzelzellen zu verbauen, mit speziell dafür vorgesehenem BMS und allen wichtigen zusätzlichen Umbauten. So bekommst Du evtl. sogar mehr Kapazität (Platz besser ausgenutzt) bei weniger Kosten (oder es nimmt sich am Ende zumindest nicht viel) und es hält auch länger als ein paar Jahre.
Ist natürlich schwieriger, als einfach Plug&Play Blöcke reinzusetzen, aber wenn man sich den Einzelzellen-Umbau nicht zutraut, wird man auch damit nicht weit kommen.
Es kann lange Zeit gut gehen aber wenn dann was passiert, passiert es schlagartig (z.B. während der Fahrt) und ist meist nur schwierig reparabel (z.B. Block aufsägen und BMS tauschen oder komplette Blöcke wegen defekter Zellen austauschen).
Etwas Arbeit ist es zwar schon, aber dann hat man es richtig gemacht und es funktioniert auch ordentlich.

Lass Dich hiervon nicht entmutigen, im Gegenteil. Hier im Forum gibt es eine Vielzahl von Leuten, die dich gerne unterstützen, so dass auch solch ein Einzelzellen-Umbau (für jemand der handwerklich soweit gut zurechtkommt und bereit ist sich auch etwas tiefer in die Materie einzulesen) bestimmt machbar ist.
 
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Wertungen: Norbert

matzetronics

Aktives Mitglied
08.07.2020
1.460
Berlin, DE
Als Ladegerät könnte ich ein externes Stapler Ladegerät 48V, 70 A bekommen, dann wären die Akkus in gut 3 Stunden voll. Falls die Ladespannung zu hoch ist, könnte ich pro 0,6V Spannungsminderung jeweils eine Siliziumdiode in Reihe schalten, also eventuell mehrere wenn nötig.
Dioden beim Ladegerät können Probleme machen, denn viele Ladegeräte starten gar nicht erst, wenn sie eine gewisse Mindestspannung des Akkus nicht erkennen. Besser ist eine Einstellmöglichkeit oder Programmierung des Ladegerätes.

200A könnten übrigens knapp werden. Mein Kewet zieht auch gerne mal 250A am Berg. Und das ist ein 60V Auto und nicht 48V. Aber ich weiss nicht, was für ein Motor in deinem Wagen verbaut ist.
 
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jokraemer

Neues Mitglied
01.12.2024
41
Danke für die schnelle Antwort!
Mein Aixam e-City ist natürlich ein 48 V System. Mir ist nicht bekannt, dass es 96 Volt Aixams Baujahr 2010 gibt. Bei dieser vergleichsweise hohen Spannung müssten für die Akku-Unterbringung aus rechtlichen Gründen ganz andere Schutzmassnahmen beim Einbau eingerichtet werden, auch aus gesundheitlichen Gründen!
Da die Akkus, die ich einbauen möchte, prinzipiell für Golfwagen konstruiert sind und dort auch parallel geschaltet werden können, müssten sie eigentlich eine hohe Qualität aufweisen. Denn wer Golf spielt, möchte sicherlich nicht dauernd Probleme mit seinem Fahrzeug haben. Das BMS dieser Akkus kann lt. Hersteller im Falle von Spannungsunterschieden richtig hohe Ströme zum Spannungsausgleich liefern, falls wirklich mal nötig, und das ist schon was anderes als ein selbstgebasteltes BMS mit schwächlichen FETs.
Weiterhin kann man davon ausgehen, das in einem solchen Akku alle Zellen aus einer Fertigungscharge stammen und mithin die Unterschiede der Zellen bezüglich Spannung, Innenwiderstand und Alterung minimal sind. Bei Einzelzellen ist das Risiko größerer Differenzen eher gegeben und das BMS hat mehr zu tun, was man nicht unbedingt braucht.
Ich habe eine Solaranlage mit 3 x 12 V/100Ah LiFePo Fertigakkus von Aolithium parallel seit zwei Jahren ununterbrochen laufen, upload - download Tag und Nacht und die Spannungdifferenzen der Zellen liegen im Bereich 0,005 V. Und manchmal müssen sie auch ordentlich Leistung liefern...
 
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jokraemer

Neues Mitglied
01.12.2024
41
Danke für den Tipp mit dem Ladegerät! Das Ladegerät in meinem Aixam liefert tatsächlich weder Spannung noch Strom ohne angeschlossenen Akku. Der aktiviert wahrscheinlich ein Stromstoßrelais, was den Ausgang des Ladegeräts öffnet, ohne aber selbst länger Strom zu verbrauchen.
Mein Aixam hat übrigens den 8 Kilowatt Motor. Die Golfwagenakkus sollen zu zweit 400A liefern für 30 Sekunden. Ist doch auch klar: wenn zwei dicke Golfer in der Kiste sitzen und es auf dem Golfplatz den Berg hoch geht, dann darf der Luxuswgen ja nicht plötzlich einfach stehen bleiben!
Das Steuergerät ist von Sevcon.
 
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21.08.2023
118
Moin, seit nunmehr 2 Jahren hab ich exakt so einen Aixam, sogar die selbe Farbe, Nach langem probieren mit verschiedenen Konstellationen von Akkus bin ich auf prismatische LFP Akkus gekommen. So sind jetzt 2x16s und zwei JK BMS drinne gesamtleistung 610Ah. Das funzt alles soweit wunderschön, komme runde 250km damit, aber das Hauptproblem ist und bleibt das EVE Steuergerät. Es ist dazu ausgelegt 12x 12V Blei!! batterien mit 240Ah optimal zu managen. So, jetzt kommen wir daher und bauen Lithium Akkus ein die ne andere Kapazität und ne andere Bandbreite an Spannung haben. Das EVE weigert sich mit allem was es hat gegen die neue Konstellation. Das fängt an bei den Einzelspannungen(12,24.36.48V). Ich habs hier zuerst probiert mit einem einstellbaren Spannungsteiler. Hat funktioniert aber nur rund ein Jahr. Durch das geschüttel und gehopse des e-city ist diese Schaltung immer wieder in andere Werte verfallen. Bei spätestens 11,3V Einzelspannung geht das Eve her stellt die Tankanzeige runter auf einen blinkenden Balken, schaltet die Tankanzeige ein und kurz danach fährst du nur noch 16km/h. Habs auch probiert mit 15s LFP und 13s LP Akkus, das geht überhaupt nicht weil dann sogar nach kurzer Zeit das Sevcon mit nem roten Ausrufezeichen dazwischengeht...16km/h. Das originale Ladegerät würde ich weiterverwenden denn das EVE und das Ladegerät unterhalten sich und auch in der Diag-software sieht man was das EVE vom Ladegerät erwartet.
....to be continued....
 
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