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Der Innentemperaturfühler sitzt hinter den kleinen Schlitzen rechts zwischen mittlerem und unterem Drehregler der Lüftung.
Über die Temperaturzuordnung der Reglerstufen (oberster Drehknopf) gibt es leider nirgends Angaben, auch nicht im Werkstatthandbuch.
Gruss Walter
So, seit November ist ja noch nicht so lange her jetzt, da waren Walter und ich hier in diesem Thread wegen Wärmepumpenfunktion der Klimaanlage etwas aneinander gekommen. 
Wakter meinte "geht nicht" und ich meinte "geht nicht gibts nicht".
Hehe, nicht ohne Genugtuung kann ich heute verkünden dass Renault aktuell in Genf das Sereinmodell seines ZOE enthüllte, welches noch in diesem Jahr käuflich sein wird. So weit so gut, aber das ist nun mit Wärmepumpenfunktion der elektrischen Klimaanlage ausgestattet. Übrigens ein sehr schönes Auto was ich demnächst fahren will
Und soll auch nur um die 21000 € kosten, allerdings + Akku-Leasing-Rate.
Weitere Schmankerl, passt sich an die vorhandene Netzinfrastruktur an wie ein Caneleon mit Ladeleistung bis zu 43kw und Ladung dann in 30min. 200km Reichweite .
http://adacemobility.wordpress.com/2012/03/06/genf-2012-renault-zoe/
Viele Grüße:
Klaus
Wakter meinte "geht nicht" und ich meinte "geht nicht gibts nicht".
Hehe, nicht ohne Genugtuung kann ich heute verkünden dass Renault aktuell in Genf das Sereinmodell seines ZOE enthüllte, welches noch in diesem Jahr käuflich sein wird. So weit so gut, aber das ist nun mit Wärmepumpenfunktion der elektrischen Klimaanlage ausgestattet. Übrigens ein sehr schönes Auto was ich demnächst fahren will
Und soll auch nur um die 21000 € kosten, allerdings + Akku-Leasing-Rate.
Weitere Schmankerl, passt sich an die vorhandene Netzinfrastruktur an wie ein Caneleon mit Ladeleistung bis zu 43kw und Ladung dann in 30min. 200km Reichweite .
http://adacemobility.wordpress.com/2012/03/06/genf-2012-renault-zoe/
Viele Grüße:
Klaus
Hi,
der Zoe hat (laut Bildern) 5 Sitze, ist kleiner und leichter als der Nissan Leaf und konkret auf die in D (leider) vorhandene RWE Infrastruktur mit Ladesäulen Typ2 Stecker ausgerichtet und kommt (gleich große Batterie wie der Leaf) viel weiter als die anderen Modelle bisher.
D.h. ich werde nächstes Frühjahr (wenn wir wieder Geld zur Verfügung haben, dieses Jahr kaufen wir den Leaf) den Zoe kaufen, weil er für uns noch besser passt als der Leaf (es seid enn es gibt im Frühjahr schon unglaublich viele CHAdeMO Schnellladestationen. ;-)
Cheers
Frank
der Zoe hat (laut Bildern) 5 Sitze, ist kleiner und leichter als der Nissan Leaf und konkret auf die in D (leider) vorhandene RWE Infrastruktur mit Ladesäulen Typ2 Stecker ausgerichtet und kommt (gleich große Batterie wie der Leaf) viel weiter als die anderen Modelle bisher.
D.h. ich werde nächstes Frühjahr (wenn wir wieder Geld zur Verfügung haben, dieses Jahr kaufen wir den Leaf) den Zoe kaufen, weil er für uns noch besser passt als der Leaf (es seid enn es gibt im Frühjahr schon unglaublich viele CHAdeMO Schnellladestationen. ;-)
Cheers
Frank
Der ZOE ist echt ein hübsches Auto und erweitert das Angebot an EV :spos:
Wie immer klopfen die Werber grosse Sprüche ohne dass dahinter viel Neues oder besseres steckt. Der ZEO fährt nach NEFZ 210km weit weil er einen 22kWh Akku hat. Der i-MiEV würde das mit 22kWh auch locker schaffen. Der LEAF schafft es mit 24kWh nicht, weil er 200 kg schwerer ist als der ZOE.
Wir bewegen uns also wieder in der Akku-Kapazität-Gewicht Schraube, wo es keine Wunder gibt.
Die Reichweite des ZOE wird mit dem ‘Range OptimiZEr’ beworben, bestehend aus "modernster" Rekuperation, Wärmepumpe und Leichtlauf-Reifen von Michelin. Das einzig neue ist die Wärmepumpe. Die Rekuperation haben andere genau so, die Reifen mit niedrigem Rollwiderstand ebenso.
Die Wärmepumpe liefert 2kW Kühlleistung oder 3kW Heizleistung aus 1kW elektrischer Energie. Ein guter Wert. (Mehr Angaben zur Funktion habe ich noch nicht gefunden).
Trotzdem gibt Renault an, dass im Winter die Reichweite des ZOE auf knapp die Hälfte (100km) zusammenfällt. Das enttäuscht mich, da dies keine Verbesserung gegenüber dem i-MiEV ist. Auch hier halbiert sich die Reichweite beim heizen.
Interessant wäre auch zu erfahren, warum Renault einen Synchronmotor ohne Permanentmagneten (sondern mit Rotorspulen) gewählt hat
Hoffentlich pubilziert Renault weitere technische Details zu diesem interessanten Fahrzeug.
Gruss Walter
Wie immer klopfen die Werber grosse Sprüche ohne dass dahinter viel Neues oder besseres steckt. Der ZEO fährt nach NEFZ 210km weit weil er einen 22kWh Akku hat. Der i-MiEV würde das mit 22kWh auch locker schaffen. Der LEAF schafft es mit 24kWh nicht, weil er 200 kg schwerer ist als der ZOE.
Wir bewegen uns also wieder in der Akku-Kapazität-Gewicht Schraube, wo es keine Wunder gibt.
Die Reichweite des ZOE wird mit dem ‘Range OptimiZEr’ beworben, bestehend aus "modernster" Rekuperation, Wärmepumpe und Leichtlauf-Reifen von Michelin. Das einzig neue ist die Wärmepumpe. Die Rekuperation haben andere genau so, die Reifen mit niedrigem Rollwiderstand ebenso.
Die Wärmepumpe liefert 2kW Kühlleistung oder 3kW Heizleistung aus 1kW elektrischer Energie. Ein guter Wert. (Mehr Angaben zur Funktion habe ich noch nicht gefunden).
Trotzdem gibt Renault an, dass im Winter die Reichweite des ZOE auf knapp die Hälfte (100km) zusammenfällt. Das enttäuscht mich, da dies keine Verbesserung gegenüber dem i-MiEV ist. Auch hier halbiert sich die Reichweite beim heizen.
Interessant wäre auch zu erfahren, warum Renault einen Synchronmotor ohne Permanentmagneten (sondern mit Rotorspulen) gewählt hat
Hoffentlich pubilziert Renault weitere technische Details zu diesem interessanten Fahrzeug.
Gruss Walter
Haha, die Marketingabteilungen müssen doch auch im Zeitalter der Elektromobilität Quatsch erfinden dürfen! Sonst käme doch jemand auf die Idee man könnte doch mal dort Arbeitsplätze einsparen.
Interessant wäre auch zu erfahren, warum Renault einen Synchronmotor ohne Permanentmagneten (sondern mit Rotorspulen) gewählt hat
Ich bin technisch nicht so versiert, aber was ist da der wesentliche und wichtige Unterschied (habe zwar kurz auf Wikipedia Synchronmotor nachgelesen, den Unterschied bzw. Nachteile aber nicht gefunden)?
Cheers
Frank
Interessant wäre auch zu erfahren, warum Renault einen Synchronmotor ohne Permanentmagneten (sondern mit Rotorspulen) gewählt hat
Ich bin technisch nicht so versiert, aber was ist da der wesentliche und wichtige Unterschied (habe zwar kurz auf Wikipedia Synchronmotor nachgelesen, den Unterschied bzw. Nachteile aber nicht gefunden)?
Ich denke es geht hier um den Unterschied der Erregung. Einmal durch Permanentmagnete, einmal fremderregt durch stromdurchflossene Spulen.
Das erstere ist einfacher, das zweitere spart Rohstoffe (seltene Erden etc.) weil man keine Permanentmagnete braucht.
Ralf
Das hatte ich verstanden.
Sind das die Einzigen Unterschiede - ich kann hier noch keinen spezifischen Nachteil des Rotorspulen Synchronmotors erkennen (laut Wikipedia ist z.B. ein Nachteil der Permanentmagneten, dass sie so schwer korrekt zu positionieren seien).
Cheers
Frank
Hallo,
Renault scheint durchweg bei seinen E-Modellen nur fremderregte Motoren zu verwenden. Im Prinzip ist der Permanentmagnetmotor der Stand der Technik, da er auch geringfügig bessere Wirkungsgrad realisieren kann. Ich denke Renault hat den Verzicht auf Permanentmagnete in Kauf genommen um dem augenblicklichen Problem der Rohstoffknappheit und hohen Preise für seltene Erden(Markt ist von CN dominiert) aus dem Wege zu gehen.Möglich dass ein Renault-E-Auto mit einem permanent- erregten Motor 1 oder 2 Kilometer weiter käme pro Ladung, in der Praxis spielt das wohl kaum für die Kunden eine Rolle.
Es gibt übrigens Gerüchte dass Renault aktuell schon Akkus mit einer Reichweite von 300km im Euro-Zyklus für den ZOE im Test hat.
Viele Grüße:
Klaus
Renault scheint durchweg bei seinen E-Modellen nur fremderregte Motoren zu verwenden. Im Prinzip ist der Permanentmagnetmotor der Stand der Technik, da er auch geringfügig bessere Wirkungsgrad realisieren kann. Ich denke Renault hat den Verzicht auf Permanentmagnete in Kauf genommen um dem augenblicklichen Problem der Rohstoffknappheit und hohen Preise für seltene Erden(Markt ist von CN dominiert) aus dem Wege zu gehen.Möglich dass ein Renault-E-Auto mit einem permanent- erregten Motor 1 oder 2 Kilometer weiter käme pro Ladung, in der Praxis spielt das wohl kaum für die Kunden eine Rolle.
Es gibt übrigens Gerüchte dass Renault aktuell schon Akkus mit einer Reichweite von 300km im Euro-Zyklus für den ZOE im Test hat.
Viele Grüße:
Klaus
Hi Mario,
"mein" Gerücht habe ich deinem Forum von dir gelesen.
Kannst du hier vielleicht noch etwas dazu schreiben wo Du "dein" Gerücht her hast ?
Viele Grüße:
Klaus
HI Klaus!
Vom Renault ZE Händler
Grüße
Mario
Hmmm,
angeblich schaffen die sogar einen besseren Wirkungsgrad über alle Bertriebszustände gesehen damit.
http://www.conti-online.com/generator/www/com/de/continental/presseportal/themen/pressemitteilungen/3_automotive_group/powertrain/press_releases/pr_20110913_elektromotor_de,version=1.html
Viele Grüße:
Klaus
angeblich schaffen die sogar einen besseren Wirkungsgrad über alle Bertriebszustände gesehen damit.
http://www.conti-online.com/generator/www/com/de/continental/presseportal/themen/pressemitteilungen/3_automotive_group/powertrain/press_releases/pr_20110913_elektromotor_de,version=1.html
Viele Grüße:
Klaus
Der Presseartikel von Conti ist leider nur Werbegetöse und steht als Aussenseitermeinung im Widerspruch zu den grossen Autoherstellern, die zusammen mit Elektrokonzernen mehrheitlich auf neu entwickelte PM-Motoren setzen.
Dass fremderregte Synchronmotoren bei hohen Drehzahlen den besseren Wirkungsgrad als permanent magnetisch erregte erreichen, ist zwar eine Tatsache. Doch ist das für EV-Antriebe nicht relevant, weil sie diese hohen Drehzahlen nicht benötigen. Für den gegenwärtig sinnvollen Einsatz im Stadtverkehr genügen maximal 3-4000 Umdrehungen.
Entscheidend ist das Drehmoment beim anfahren, also im unteren Drehzahlbereich 0 - 3000 U/min.
Die geringen erzielbaren Wirkungsgradunterschiede bei Synchronmotoren (wir bewegen uns im Bereich von 90 bis 95%) sind sekundär gegenüber anderen Kriterien, allen voran das Gewicht von E-Maschine, Steuerung und Untersetzungsgetriebe. Die im ersten Abschnitt nicht näher erklärten 77 Kilogramm sind jedenfalls nur eindrücklich gegenüber Verbrennungsmotoren. Als EV-Maschine wäre das "ein schwerer Brocken".
Solange Conti nicht präzise Angaben liefert in bezug auf:
- Gewicht von Motor, Inverter und Achsuntersetzung
- Gewicht/Leistung der E-Maschine
- Drehmomentverlauf
- genutzter Drehzahbereich in den Renaults
- Art der Kühlung und damit die Eckwerte "Maximalleistung" und "Dauerleistung"
bleiben die Presseausführungen zu den E-Maschinen für Renault nichtsagend.
Und fremderregte E-Maschinen mussten im Gegensatz zu PM-Maschinen (für Leistungen >10kW) nicht neu entwickelt werden. Es git sie ja längst als standardisiertes Industrieprodukt.
Gruss Walter
PS Der französische AGV (Nachfolger des TGV) fährt übrigens Hochdrehzahlen mit PM-Synchronmotoren
und steht als Aussenseitermeinung im Widerspruch zu den grossen Autoherstellern, die zusammen mit Elektrokonzernen mehrheitlich auf neu entwickelte PM-Motoren setzen.Dass fremderregte Synchronmotoren bei hohen Drehzahlen den besseren Wirkungsgrad als permanent magnetisch erregte erreichen, ist zwar eine Tatsache. Doch ist das für EV-Antriebe nicht relevant, weil sie diese hohen Drehzahlen nicht benötigen. Für den gegenwärtig sinnvollen Einsatz im Stadtverkehr genügen maximal 3-4000 Umdrehungen.
Entscheidend ist das Drehmoment beim anfahren, also im unteren Drehzahlbereich 0 - 3000 U/min.
Die geringen erzielbaren Wirkungsgradunterschiede bei Synchronmotoren (wir bewegen uns im Bereich von 90 bis 95%) sind sekundär gegenüber anderen Kriterien, allen voran das Gewicht von E-Maschine, Steuerung und Untersetzungsgetriebe. Die im ersten Abschnitt nicht näher erklärten 77 Kilogramm sind jedenfalls nur eindrücklich gegenüber Verbrennungsmotoren. Als EV-Maschine wäre das "ein schwerer Brocken".
Solange Conti nicht präzise Angaben liefert in bezug auf:
- Gewicht von Motor, Inverter und Achsuntersetzung
- Gewicht/Leistung der E-Maschine
- Drehmomentverlauf
- genutzter Drehzahbereich in den Renaults
- Art der Kühlung und damit die Eckwerte "Maximalleistung" und "Dauerleistung"
bleiben die Presseausführungen zu den E-Maschinen für Renault nichtsagend.
Und fremderregte E-Maschinen mussten im Gegensatz zu PM-Maschinen (für Leistungen >10kW) nicht neu entwickelt werden. Es git sie ja längst als standardisiertes Industrieprodukt.
Gruss Walter
PS Der französische AGV (Nachfolger des TGV) fährt übrigens Hochdrehzahlen mit PM-Synchronmotoren
