BMW i3 Daten

[Solarstrom]

mit meinem alten Microcar bin ich des öfteren am Berg hängengeblieben weil der Motor bei zu geringer Drehzahl einfach die Wärme nicht weggebracht hat.

Weshalb hat der Motor die Wärme nicht weggebracht? Hatte der Motor ein auf der Motorwelle sitzendes Lüfterrad, welches bei niedrigen Drehzahlen halt wenig Luftdurchsatz hat?

Oder haben permanenterregte Synchronmotore bei niedrigen Drehzahlen einen schlechten Wikrungsgrad und damit einen hohen Anfall von Abwärme?

Drehmoment war immer genug da. ...... Ich kenn mich mit Getrieben nicht so aus aber mein Vorschlag für ein anhängertaugliches Elektro/Hybridauto wäre dass eine 2:1 Untersetzung optional (zur Not im Stand) zwischengeschaltet werden kann wenn es bergauf gehen soll.

Wenn es ein thermisches Problem ist, weshalb dann nicht eine ausreichende Kühlung vorsehen?

 

[Emil]

Den Unterschied zwischen Dauerleistung und Spitzenleistung gibt es auch beim Verbrennungsmotor. Auch den Verbrenner kann man nicht unbedingt ständig mit Vollgas den Berg hoch jagen. Da passiert es dann je nach Auslegung auch dass das Motoröl, Kühlwasser, Zylinderkopftemperatur, Getriebetemperatur, usw. auf Werte steigt, die dazu führen dass entweder automatisch die Motorleistung reduziert werden muss, oder bei älteren Modellen auch manuell.

Ich bin auch mal mit 18 t und luft-gekühltem Deutz in einem Zug mit Vollgas vom Meeresspiegel bei Lufttemperatur um 35° C auf etwa 2000 m Höhe gefahren. Irgendwann zwischendrinn ging die rote Öltemperaturlampe an und mir blieb nichts anderes übrig so weit herunter zu schalten, bis die Kühlleistung mit der Wärmeproduktion des Motors Schritt halten konnte. Die Konsequenz war der Einbau einer zusätzlichen Ölkühlung die die Öltemperatur bei starker Belastung um etwa 20 K senkt. Wenn ich noch einen 20 t Hänger dran hängen würde, reicht das wahrscheinlich wiederum nicht aus. Aber mit dem Auto wäre es trotzdem mit der ZF WSK400 möglich knapp 20 t Zugkraftmoment aufzubringen und den Anhänger senkrecht anzuheben, wenn die Kraft auch auf den Boden gebracht werden kann.

Ich sehe weder bei Elektrofahrzeugen noch bei Verbrennugnsfahrzeugen die Notwendigkeit sie grundsätzlich für sehr seltene Extrembedingungen auszulegen. Sie müssen die Bedingungen des Marktes in den sie verkauft werden. Und wenn jemand, der nicht Teil dieses Markts ist, so ein Fahrzeug nutzen möchte, dann muss er sich entweder der Einschränkungen bewusst sein, oder entsprechende Anpassungen vornehmen lassen, so dass es auch unter diesen Betriebsbedingungen einwandfrei funktioniert.

Bei den Elektroautos und auch teilweise bei den Hybrids, ist das Fehelen der Anhängerkupplung eben eine Einschränkung auf einen bestimmten Markt.

Auch beim BMW i3 ist die Dauerleistung für die serienmäßige Kühlleistung zulässig. Man kann aber sicher durch verschiedene Maßnahmen die Kühlleistung, und damit auch die Dauerleistung erhöhen, wenn man dies möchte. Aber welchen Sinn macht das wenn man nur 22 kWh an Speicher zur Verfügung. Sobald man dann mit dem Anhänger von etwa gleichem Gewicht wie das Fahrzeug einen Berg hoch fährt, reduziert sich die Reichweite drastisch. Mehr als Fahrten zum nächsten Baumarkt machen dann kaum Sinn.

 

[Ralf Wagner]

Wenn ich mir den Verbrauch von meinem Prius heute anschaue, muss ich mit dem i3 mal gut rechnen....

[attachment 303 fi_walldorf.jpg]

122 km wären mit dem i3 machbar, fraglich ob die 86 km/h Schnitt gehen würden, vermutlich ja.

Ralf

 

[Thomas Pernau (Ion)]

Hallo Solarstrom,

der Microcar hatte einen Compoundmotor mit Lüfter auf der Motorwelle. Der Lüfter hat die Luft durch den Motor gesaugt. Um an gleicher Stelle einen Lüfter einzusetzen der die Luft drehzahlunabhängig durch den Motor drückt war kein Platz, also habe ich einen zusätzlichen Lüfter seitlich eingebaut. Der konnte die Überhitzung herauszögern, aber letztlich nicht verhindern.
Ausfälle wegen Überhitzung waren selten, weniger als 1x pro Jahr und nur dann wenn ich zu langsam mehr als 200 Höhenmeter hochfahren musste. Die Kühlung war eben ein bisschen zu knapp ausgelegt.
Der Microcar war ein Kleinserienfahrzeug (nur etwa 400 Einheiten gebaut) von daher ging das in Ordnung. In der Großserie wie geplant beim i3 undenkbar. Also bleiben hier zwei Möglichkeiten: Auto für alle Eventualitäten auslegen und zig Kilo mehr Gewicht reinpacken oder Funktion gezielt einschränken, sprich Nutzlast/Anhängelast.
Ich denke die zweite Lösung mit moderater Funktionseinschränkung um das Auto leichter/billiger zu halten ist generell besser, egal um was es sich handelt. Ich hoffe ich habe den Bogen zurück zum Thema i3 Daten geschafft.

Thomas

Thomas

 

[Manfred aus ObB]

Wenn es ein thermisches Problem ist, weshalb dann nicht eine ausreichende Kühlung vorsehen?

Man kann durch falsche Auslegung ein Thermisches Problem schaffen, statt zu korigieren
baut man dann noch einen Verbraucher drann, der natürlich was wiegt, damit bekommt man
dann soviel Wärme das man auch im Winter das Auto warm bekommt, dies erklärt man dann
begierigen Leuten als größte Erungenschafft, weil Sommer wie Winter gleiche Reichweite
und die meinen dann :hot: das ist dann nicht Vorsprung durch Technik, sondern durch Marketing :joke:

die zweite Lösung mit moderater Funktionseinschränkung um das Auto leichter/billiger zu halten ist generell besser, egal um was es sich handelt.

Genau dem ist eben nicht so, ein gut ausgelgtes gesteuertes 2Ganggetriebe wär sogar billiger
Besonders wen die Autobauer ihre Kernkompetenz ausspielen

 

[Solarstrom]

...., ein gut ausgelgtes gesteuertes 2Ganggetriebe wär sogar billiger

Und was bringt das bezüglich der Kühlung?

 

[Manfred aus ObB]

Und was bringt das bezüglich der Kühlung?

Häää

Liest Du in den Thread auch mit
oder sind der Rest der Schreiber nur Stichwortgeber wans Vorurteil paßt

Wenn ein 2 Ganggetriebe vorhanden kann man den Emotor in ein besseres Kennfeld schalten,
die Verluste minimieren sich ( die Reichweite steigt dadurch beträchtlich ) die Akkus werden geschont
und wo weniger Wärme ( Wärme im Motor, egal ob E oder Verbrenner die Abgeführt ist Verlust,
deshalb ist auch der Verbrenner auch deutlich gegenüber den Emotor im Vorteil was die
Zukunft betrifft, der hat von heutigen Maschinen ( Siehe
http://elib.dlr.de/71805/1/Abschlussbericht_-_REXEL_-_2012-03-26.pdf
( sollte der Link nicht gehen Suchwort:
Studie zu Range Extender Konzepten für den Einsatz in einem batterieelektrischen Fahrzeug – REXEL
Seite 154 ) noch 60 bis 70% Verluste die optmiert werden können, diese Werte wird der
Emotor in Zukunft nicht erreichen ) entsteht, braucht man weniger Kühlen, allerdings
spielt die Oberfläche und Volumen auch eine Rolle, wenn auch nicht so dominant wie beim Verbrenner alter Bauart.

 

[Emil]

Wie würde man sich so ein 2-Gang Getriebe vorstellen?

Ich kann mir vorstellen, dass aus Kostengründen hier ein unsynchronisiertes Getriebe, das man nur im Stand schaltet, völlig ausreicht. Dies wäre dann ähnlich wie eine Geländeuntersetzung oder ein Over-Drive.

 

[i-MiEV]

Wenn ein 2 Ganggetriebe vorhanden kann man den Emotor in ein besseres Kennfeld schalten,
die Verluste minimieren sich ( die Reichweite steigt dadurch beträchtlich ) die Akkus werden geschont

Wozu in ein besseres Kennfeld schalten, wenn die "Verbesserung" im einstelligen Prozentbereich (wenn überhaupt) oder eben im Promillebereich anfällt?

Benutzt Du jetzt eine 2-Quadatmeter-Klatsche um Stechfliegen "besser" zu erledigen?

Heisses Wetter führt häufig zu abstrusen Gedankengängen

Akku schonen? wozu? Wenn die Zellen genug gross sind (>40Ah) genügen minimale Belastungen für ein vernünftiges Fortkommen, weil der effektive Fahrstrom so klein ist, dass niemals Wärmeprobleme entstehen.

Der Verbenner hat heute nur noch Vorteile bei der Reichweite. Bei allen anderen Kriterien ist er ein geschlagener Hund

Und Range Extender sind für Snobs, die sich als "grüne Apostel" verkaufen wollen - im Hintergrund trotzdem an ihrem alten Gewohnheiten festhalten wollen

 

[Emil]

In der Ebene ist der Unterschied wahrscheinlich wirklich nicht so groß. Du vergisst aber dass Manfred in den Bergen lebt, und da kann bei großen Steigungen der Unterschied so groß sein, dass man den Berg gar nicht hoch kommt weil entweder das Drehmoment nicht ausreicht, die Batterie den Strom nicht liefern will, oder der Motor überhitzt.

Übrigens habe ich meine Frau mal schockiert als ich wie im Karate-Kid eine Fliege im Flug beim ersten Versuch mit Essstäbchen gefangen habe. :rp: :xcool:

 

[Gerald_]

Und Range Extender sind für Snobs, die sich als "grüne Apostel" verkaufen wollen - im Hintergrund trotzdem an ihrem alten Gewohnheiten festhalten wollen

Was ist grüner: Ein Auto mit Range Extender oder ein Elektroauto und ein Verbrenner, weil E-Auto für einige Strecken nicht tauglich (wie ja bei Dir )

Viele Grüße
Gerald

 

[Manfred aus ObB]

Der Verbenner hat heute nur noch Vorteile bei der Reichweite. Bei allen anderen Kriterien ist er ein geschlagener Hund

Siehst Du

deswegen nehm ich mich ja der Brennkraftmaschine an auf daß selbige nicht so abfällig
von den möchtgern Grünen behandelt wird, sagt zwar im Prinzip nix da die Helden soviel
von Technik verstehen, wie die lila Kuh vom fliegen.

Neben der Reichweite ist natürlich die Ladegeschwindigkeit eine andere, plus bei den
alten das Heiz bzw. Klimaproblem, etwas was mir Zukunft bei Brennkraftmaschinen
doch etwas Sorgen macht, ist aber ein anderes Thema.

Richtig gemacht hat die Energiebereitstellung aus ersmal einen algemeinen Verbrenner, den Vorteil
das Kosten, Gewicht und benötigter Platz geringer als bei einen entsprechenden Akku, plus
längerer Lebensdauer.

Ja und les ich sowas

Der RE könnte sogar über OBD am Canbus andocken und dem Auto sagen dass er vorhat x kW über den Standardlader nachzuliefern und das Auto richtet sich danach.

muß ich über mein Vorurteil nachdenken, das bei alle die so eine neimodische Asiatische Eauto
Hopfen und Malz verloren, muß also einsehen, nur bei fast allen

Natürlich sollte ein Bordgenerator anders als beim BMW so gestalltet sein das man in auch
nur bei Bedarf mitnimmt, den wenn zu 97,853% unnütz, ist mitschleifen wirklich nicht das
gelbe vom Ei.


Ich weiß ja warum ich ein schlechtes Gedächtnis hab, nächst Wocha werns 10 Jahr das
mich die Biene gestochen und ich seit dem Sauerstoffmangel danach, nur mit einen Resthirn
auskommen muß, anderseits wärs anders ausgegangen, dürft man inzwischen in dem
Grab sogar den Nächsten schon beerdigen, man sieht die Zeit vergeht, ob mit oder ohne einen.
Warum aber die von BMW nix mehr von der Gschicht wissen
http://elib.dlr.de/22930/1/FKLG_mgraef_APU-Workshop_Druckversion.pdf
Seite 32 is mir Schleierhaft, die können doch nicht alle von Bienen gestochen worden sein,
eher ob des Fördergeldregens durch die €zeichen erblindet.

Auf Seite 29 zu lesen

2. Fahrzeugantrieb – NexGen Hybrid (40 kW - ...)
3. Stationäres Blockheizkraftwerk BHKW (5 kW - ...)

Tja das ist ein Option unter vielen, macht man das Richtig z.B über einen Zwischenkreisabgriff,
kann man wenn die Wärm benötigt auch im Winter das nur im Nahverkehr verkehrende Eauto
versorgen, plus den Solarstromspeicher wen die nixigen PVplatten zugeschneit :rp:

 

[Emil]

Der BMW i3 ist ein Elektroauto mit RE. Es macht schlicht keinen Sinn einen komplett neuen Motor zu entwickeln um damit im Durchschnitt aller Fahrzeuge 1 % an Energie einzusparen. Da greift man einfach auf günstige und bewährte Technik zurück. Selbst bei einem Plugin-Hybrid mit einer elektrischen Reichweite von 50 km lohnt sich der Aufwand kaum.

Wenn sich der Trend zum elektrischem Antrieb mit Strom hauptsächlich aus der Steckdose langfristig durchsetzt, dann ist der Verbrennungsmotors so was von Tod, weil niemand mehr für das Prozent an potentieller Energieersparnis viel Geld investieren wird. Da geht es dann eher um Gewichts- und Kostenersparnis statt um Energieverbrauch. Man steckt dann den Aufwand lieber in den elektrischen Antriebsstrang und vergrößert die elektrische Reichweite bis man den Verbrennungsmotors gar nicht mehr braucht.

 

[Thomas Pernau (Ion)]

Gemeint habe ich einen Wuxi Kipor IG2600. Ähnliche Voltherr Geräte gibts sogar bis 3 kW. Einfach mal gugeln

Thomas

 

[Manfred aus ObB]

Es macht schlicht keinen Sinn einen komplett neuen Motor zu entwickeln um damit im Durchschnitt aller Fahrzeuge 1 % an Energie einzusparen.

Da hast Du Recht wenn am Ende nur 1 % rauskommt, sollte man besser was besseres machen :spos:


Denn ohne jetzt die Schlitzaugen madig zu machen

2,3 kW Geräte die 1,5 Liter pro Stunde bei Nennlast brauchen. So ein Gerät bringt mich pro Stunde 20 km weiter und wiegt nur 26 kg

1,5 Liter Diesel sind 15 KWh macht wen das Gerät 2,3 kWh Strom liefert sagenhafte 15,5%
bei einen Gewicht pro kW Leistung von 11 kg. Also eins ist sichwer wie das Amen in der Kirche
das mag Angst vorm Liegenbleiben nehmen aber ein effizentes E-getriebenes Auto sieht anders.

Derzeit liegen die besten Verbrenner bei knapp 50 % elektrisch und schmeißen da noch abartig viel Wärme weg, jetzt machst den und sagst ja bei etlichen MW Leistung
wo im steht in den Naturgestzen geschrieben das nur große Motoren das können, Richtig nirgens,
allein die Mentalität das wenn das gehen würd hätts man ja wohl schon gemacht, möglich
nur eins ist sicher so wie der Verbrenner derzeit aussieht gehts nicht und kennst Du andere

Solang zwischen Ansaugluft und den völlig überflüßigen Auspuff ein Temperaturdifferenz von
etlichen 100 ° und im Kühlwasser mehr Energie steckt als an der Antriebswelle wirds nix,
darauf kannst einen .........

Lass uns auf Deinen Beitrag von heut Nachmittag kommen

Wie würde man sich so ein 2-Gang Getriebe vorstellen?

Ich kann mir vorstellen, dass aus Kostengründen hier ein unsynchronisiertes Getriebe, das man nur im Stand schaltet, völlig ausreicht. Dies wäre dann ähnlich wie eine Geländeuntersetzung oder ein Over-Drive.

Ein Emotor ist in dem Fall tatsächlich einem Überlegen, den die Regelelektronik könnte den
Emotor so ansteuern das seine Relativbewegung zur Welle die zur Achse geht und derzeit
von dieser angetrieben Null ist. Komplzierter ist wen Du erst am Berg oder während einer
Beschleunigung schalten willst, da unterbrichst Du den Kraftfluß das muß dem Getriebe nicht schaden
birgt aber einen höheren Aufwand. Also auf eine Steigung zufahren und eine ander Übersetzung anwählen bedeutet nicht zwangsweise anhalten, nur ich Zitiren Johannes
http://26373.foren.mysnip.de/read.php?568,373735,376024#msg-376024

Ich kann ohne Kupplung, war ehh nie eine verbaut, schalten indem ich vom "Gas" gehe und den nächst höheren Gang einlege.
Beim herunterschalten muss ich nur darauf achten, dass ich bei "vernünftiger" Geschwindigkeit schalte um den Motor nicht an seine Drehzahlgrenze zu führen.

Das Schaltgetriebe ist eh Bestandteil einer anderen Auslegung, also weder die fetten Akkus wie heute in den Japanern und BMW verbaut, die damit erklärt werden man braucht Reichweite, reiner Marketigschwindel ohne die Kraftreserven würden abrauchen,
noch die dicken klobbigen Motoren. Die einerseits schwer anderseits teurer und natürlich
dick auftragen. wären die ( was halt fürs GTI von Vorteil, aber was hat man im gesetztern Alter
vom TDI abledern ) durch was Kostengünsteriges und leichertes zu erstzen, durch
Antriebe die sich tagtäglich bewähren müßen 24 Stunden 7 Tage die Woche bei Drehzahlen die weit mehr sind, wie schon weiter vorn angedeutet Spindelholmotoren

Bildquelle: http://www.servax.com/de/25/produkte/kundenspezifische-motoren.html

Diese Maschinen haben auch eine andere Charakteristik, als die derzeitigen, da ein breiteres Einsatzgebiet
abgedekt werden soll

Bild aus dem Archiv von einen ähnlichen Motor das ungefähr zum nachfolgenden Bild paßt ( vom Verlauf nicht von der Leistung ) Bildquelle: http://www.servax.com/de/8/unternehmen/news/news-archiv/new_17.html

Das ganze sollte so Kompakt aufgebaut sein das in der mitte der Hohlmotor auf einer Seite
das Planetenschaltgetriebe und auf der andern das Differenzial so das mit wenigen Wellen und
geringen Gewicht gerarbeitet werden kann, kann man heite schon kaufen und bei paßender Stückzahl
auch machbar.

Demobild Differential ( mit Getriebestufe fest eventuell )

(Linkes ) Bildquelle: http://www.arstechnica.de/index.html?name=http://www.arstechnica.de/auto/differential/differential.html

So mal in Groben aber das reicht das die Japanfraktion den japanischen Trepenschrank bezwingt
http://www.gemini-galerie.de/Furniture_sf1+1+111302++0+.html

 

[Emil]

Denn ohne jetzt die Schlitzaugen madig zu machen

2,3 kW Geräte die 1,5 Liter pro Stunde bei Nennlast brauchen. So ein Gerät bringt mich pro Stunde 20 km weiter und wiegt nur 26 kg

1,5 Liter Diesel sind 15 KWh macht wen das Gerät 2,3 kWh Strom liefert sagenhafte 15,5%
bei einen Gewicht pro kW Leistung von 11 kg.

Das Teil ist ein Benziner und kein Diesel. Ich habe schon seit 2007 den Vorgänger KGE2000i als Notaggregat. Bisher hat das Gerät zuverlässig funktioniert, allerdings habe ich höchstens 20 Betriebstunden drauf. In den letzten Jahren habe ich es nur 2-mal im Jahr für etwa 15 Minuten laufen lassen um zu testen ob es noch läuft.

Aber wie ich an anderer Stelle schon mal geschrieben habe, leistet man mit dem Einbau eines solchen Teils als RE in eine Elektrofahrzeug, der Elektromobilität einen Bärendienst. Die Teile sind nämlich ohne Abgasreinigung und zusätzliche Lärmdämmung auch nicht besser als knatternde Mofas und Mopeds, deren Neuzulassung schon längst verboten gehört.

 

[Manfred aus ObB]

Das Teil ist ein Benziner und kein Diesel.

Als ich dann Kipor las war mir das dann auch klar, verbessert aber den Wirkungsgrad nur Marginal ( keine 10 kWh je Liter nur 9 kWh )

Aber wie ich an anderer Stelle schon mal geschrieben habe, leistet man mit dem Einbau eines solchen Teils als RE in eine Elektrofahrzeug, der Elektromobilität einen Bärendienst. Die Teile sind nämlich ohne Abgasreinigung

Ich gehe dahingehend mit Dir Konform das die Abgasqualität von Oberflächengekühlten Motoren
zwangsläufig im Bereich Stickoxide ( zu hohe Temperaturen ) wie auch der andern ( zu niedrige Temperaturen )
miserable Werte aufweist, nur einen Abgasnachbehandlung verschlechtert den wirkungsgrad und das Gewicht.
Ein Brennraumoderation dagegen kann Synergieeffekte bereitstellen, sowohl bei der Verdichtung
( Spitzentemperatur Absenkung, Energireduktion des Verdichtungsaufwandes ) als auch bei
Ausdehnung der Oxidationszeiten im Brennraum, das geht eben mit den hier vorgestellten
http://elib.dlr.de/71805/1/Abschlussbericht_-_REXEL_-_2012-03-26.pdf
Seite 154 nicht, da ist der 2 Takt OTTO nach Behandlung der Abgase mit + eingetragen,
aber Gasturbinnen mit oder ohne Rekuperation mit ++ dabei ist dort nur die Verdünnung mit
der Ansaugluft anders :xcool:

Na ja sieht man Seite 120 könnt man schon etwas am Kopf kratzen, der 2 Takt OTTO
erreicht auf Seite 154 zwischen 25 - 30% Wirkungsgrad der Wankel zwischen 28 und 29%
Wird aber auf Seite 120 deutlich besser bewertet, ja fast so gut wie ein Diesel

Wohl dem der weiß wo führ er Politikern ein Papier mit 178 Seiten in die Hand drücken,
die Fakten sollten stimmen, die Interpretationen aber wohlfeil sein für viele, das der gemeine
Steuerzahler da nicht dabei, ist sein Pech.

Auf Seite 132 ist auch unterschieden im Wirkungsgrad ob ein Emaschine Wirkungsgrad optmiert oder Gewichtsoptmiert,
beides zusammen ist selten, außer im Teslaforum da ist das Objekt das mit viel Geld bezahlt
( ob das immer mit viel Arbeit erworben ) immer das beste, auch wenn in der Zeile
davor genau das krasse Gegenteil stand wenn man denkt beim lesen.

Also Technik hat viel mit Auslegung und optmieren auf ein Lastprofil hin zu tun, da ist die
Auswahl wie bisher bei BMW wenig hilfreich fürn Alltag, wohl aber um auf dicke Hose zu machen
ich kanns mir Leisten.

Also wie bei Tesla na zumindest derzeit, denn Tesla scheint in gewisser weise Besserung
zu geloben deucht mir ( ich versuch immer wo was nettes zu sehen, werd nur sehr offfffffft Entäuscht )

Bildquelle: http://www.proecosystem.com/media/content/176/Tesla27s-Model-X-Electric-Crossover.html bzw. http://www.teslamotors.com/de_DE/modelx

Da will Tesla beim zukünftigen, wie heit bei den meisten Firmen dem Kunden die Wahl lassen
sich die Motorsierung und die Anzahl der Treibräder selbst zusammenzustellen, in I-Mievs Fall
das der im Winter kein Zeitauto mehr braucht, braucht aber dann mehr Strom weil ja Sein Verbrauch
inklusive Heizung ( was ja derzeit nicht Ganzjährig )

Man sollte es aber nicht wirklich so machen wie Tesla das zeigt

Bildquelle sieh obiges Bild

 

[nilsjuenger]

Entschuldigung wenn das jetzt etwas unzusammenhängend kommt und ich das vielleicht auch bei der Lektüre der 11 Seiten eventuell überlesen habe, aber:

Bin ich der einzige, dem es so vorkommt als wenn der i3 mit seiner Option auf einen 32A-1~ Lader (und nix ’gscheites dreiphasiges) als wäre er recht stark auf den US-Markt und sein 1Phasen-Dreileiternetz ausgerichtet? Das ist nach meinem Wissen schon Hart an der Grenze für zulässige Schieflast in den TAB bei "uns" und von EVUs erst recht nicht gerne gesehen.
Das Problem kenne ich sonst nur vom Roadster, wo man ja bekanntlich für recht magere 16kW Ladeleistung schon ein 16mm²-Kabel ziehen muss.

 

[Manfred aus ObB]

Bin ich der einzige, dem es so vorkommt als wenn der i3 mit seiner Option auf einen 32A-1~ Lader (und nix ’gscheites dreiphasiges) als wäre er recht stark auf den US-Markt und sein 1Phasen-Dreileiternetz ausgerichtet?

Nein

liegt aber in der Tatsache begründet das BMW den Amimarkt als den größeren sieht, hier wird
nur rumgemacht um an das Geld des deutschen Steuerzahlers zu kommen

 

[R.M]

Hallo

Hast du richtig gelesen, es reichen aber 6mm² die 7,2 kw sind nicht berauschend. Kapieren du ichs auch nicht aber die USA könnten schon ein Grund sein.

Aber da es ein BMW ist werden die Tuner nicht lange auf sich warten lassen, die Schnittstelle für den RE bietet sich ja geradezu an um mehr Ladeleistung und Akkukapazität einzubauen.

Die Schieflast im Netz macht mir keine Sorgen, jeder elektronisch gesteuerte Durchlauferhitzer mach so was, da wird auch nur eine Phase geregelt.

Warten wirs mal ab wie es in 2 oder 3 Jahren aussieht. Ein Arbeitskollege von mir hat sich auf jeden Fall einen bestellt, damit wärens dann 5 E-Fahrzeuge in der Firma.

Gruß

Roman