Auch, wenn es für die meisten ein alter Hut ist


Bernd Schlüter

Aktives Mitglied
19.01.2004
322
Krefeld, 02151 9287045
versuche ich , den Unterschied von Elektromotor und -Generator zu erklären, angeregt durch die Archäologen, die die EAT-Stoll steuerung des Cityels wieder ausgegraben haben:
Beim Motor erzeugt man im Anker , bevor er in das Erregerfeld eintaucht, ein Feld so, dass beide Felder in die gleiche Richtung zeigen: der Anker wird in das Erregerfeld hineingezogen.
Dabei wird das Volumen des Gesamtfeldes verkleinert und dessen Energiegehalt wird in mechanische Energie verwandelt. Elektrisch berechnet sich diese Feldenergie als 1/2BH*V, wobei das Volumen V beim Hereindrehen des Ankers ins Erregerfeld stetig verkleinert wird. H in A/m heißt magnetische Feldstärke, B ist die magnetische Induktionsdichte, die den Zusammenhang zwischen Feld und induzierter Spannung herstellt, gemessen in Tesla oder Vs/m².

Im Generator passiert das Gegenteil: Wenn der Anker voll ins Erregerfeld hineingedreht ist, also das magnetische Feld den kleinsten Raum ein nimmt, wird die Ankerwicklung kurzgeschlossen und wehrt sich mit Kraft (Herrn Lenz zur Ehre) gegen das Herausdrehen, der Strom in der kurzgeschlossenen Ankerwicklung steigt ebenso, wie in der Erregerwicklung, an. Das Volumen des felderfüllten Raumes vergrößert sich und damit dessen Energiegehalt. Irgendwann ist der Strom dann so weit angestiegen, dass man den Kurzschluss aufhebt, die gesamte Feldenergie entlädt sich dann schlagartig über Dioden in die Batterie, das nennt man auch Reku.
Da dieses Beseitigen des Kurzschlusses sehr schnell, über Transistoren erfolgt, treten dabei theoretisch sehr hohe Spannungen auf, die man früher zum Zünden der Verbrennermotoren mittels Magnetzündung verwendete. Die meisten, kleineren Evinrudes von Johnson-Controlls arbeiten, batterielos , noch heute so. Bei älteren Modellen noch mit Abreißkontakten, statt Transistoren.
Aufwärtswandler arbeiten, irgendwo, mit der gleichen Technik, wenn sie nicht gleich Transformatoren benutzen.
Die Verbindung zwischen B und H liefert die unserer Welt eigene elektromagnetische Feldkonstante, die hat wiederum viel mit der Relativitätstheorie und Lichtgeschwindigkeit zu tun. Muss man allerdings nicht alles wissen. Geheimnis oder nicht, Hauptsache, unsere Kisten fahren und die EAT-Stoll-steuerung in manchen Cityels verschluckt sich nicht.
 

Ralf Wagner

Administrator
15.03.2007
4.557
Filderstadt
www.elweb.info
Roger Stoll in allen Ehren, er hat den weiteren Vertrieb der Reku übernommen. Entwickelt hat er die Reku nicht. Die Reku ist eine Entwicklung von JME Mittnacht und zu der Zeit der Entwicklung war ich dort Mitarbeiter.

Wir haben noch so wilde Aktionen gemacht, wie das city el mit dem Mercedes zu ziehen. Ich habe dann im el hinten an Potis gedreht um den besten Rekustrom je Geschwindigkeit per Versuch rauszubekommen. So hat man das Taktverhältnis des Curtis je nach Geschindigkeit festgelegt.
 

Werni

Aktives Mitglied
19.02.2019
395
Hallo Bernd,

wenn wir uns jetzt schon in Motortechnik und Reku vertiefen, können wir ja auch gleich dabei bleiben.

Die Rekubox schaltet ja die Fahrtrichtung mit den dicken Schützen um. Das ergibt jedesmal ein ordentliches Geklacker von den dicken Dingern... Es wäre doch im Ergebnis dasselbe, statt die Ankerwicklung umzupolen die Compoundwicklung (die ja bei der Reku die Erregerwicklung ist), umzupolen. Ja, ich weiss, dazu muss ich sie erst seperieren, wegen dem gemeinsamen Anschluss. Aber funktionieren würde es doch? Dann müsste man nämlich nur in den wesentlich kleineren Strömen der Compoundwicklung herumschalten :)
Gruß,

Werner
 

thegray

Bekanntes Mitglied
15.04.2008
8.196
Hallo Bernd,

wenn wir uns jetzt schon in Motortechnik und Reku vertiefen, können wir ja auch gleich dabei bleiben.

Die Rekubox schaltet ja die Fahrtrichtung mit den dicken Schützen um. Das ergibt jedesmal ein ordentliches Geklacker .....Es wäre doch im Ergebnis dasselbe, statt die Ankerwicklung umzupolen die Compoundwicklung (die ja bei der Reku die Erregerwicklung ist), umzupolen. Ja, ich weiss, dazu muss ich sie erst seperieren, ......
Gruß,

Werner
Der Ansatz der "Alten " war ja nichts am Motor zu Ändern - Zumal es ja ein Gewerbetreibender....Gewährleistung; TÜV; ABE; Versicherungstechnisches gibt usw.....

Vereinfacht -Ja kann man auch so angehen.

Nur wenn du den Motor ohnehin ausgebaut und aufgemacht hast und dann noch die JME/Stoll Schaltung - auf welche weise auch immer realisierst - kannste auch den von mir in der Vergangenheit immer wieder hochgebrachte 4Feld-Motor (auch Schebler-Umbau) machen - insgesamt auch nicht viel mehr Arbeit.

Über alles wird bei vielen in der Anwendung das genauso an Reichweite bringen wie die REKU -

Besser ist natürlich der nächste Schritt wenn der alte Controller in die Ewigen Jagdgründe ......einen SEPEX daraus zu machen.
 

Bernd Schlüter

Aktives Mitglied
19.01.2004
322
Krefeld, 02151 9287045
Alleine mit den Compoundspulen bekommst Du kein genügend starkes Feld für den Antrieb. Mit vier Compoundspulen reicht es gerade mal für das Flachland und schon im Schwarzwald würdest Du stecken bleiben.
Das die gerade mal zwei Compoundspulen für den Rekubetrieb mehr als ausreichen, liegt daran, dass Anker und Compoundspulen beim Rekuperieren mechanisch auseinandergezogen werden, das Volumen, welches das Feld ausfüllt, wird größer und die magnetische Spannung steigt. Spannung und Strom wechseln hierbei aus relativistischen Gründen ihre Bezeichnung: die steigende magnetische Spannung ist dabei der stark ansteigende Strom, der durch Anker- , Feld + Compoundspule fließt. der könnte dabei auch auf 1000 Ampere ansteigen, wenn die JME-Mittnacht-Schaltung diesen nicht begrenzen würde. Der hohe Strom ist nur deshalb möglich, weil er nur sehr kurz fließt.
Auf jeden Fall, der volle Rekustrom muss von den fetten Relais bewältigt werden. Das war schon eine ganz gewaltige Aufgabe, die sich Mittnacht und Ralf da vorgenommen hatten, in den "Kästchen" steckt noch sehr viel Gedankenarbeit.
Hätte auch alles nicht funktioniert, wenn der Ralf nicht faltbar wäre. Schaut Euch mal um in Eurem Cityel, wo der Ralf bei der Einstellarbeit gelegen hat. Mindestens ein Bein hing während der Fahrt noch heraus.
Der Curtis hat damals noch sehr viel Geld gekostet. Heute gibt es die vielen Mosfets für nur noch wenige Cent. Heute wäre der bequemere Weg, eine Tüte Transistoren zu bestellen, statt sich mit heute sehr teuren Relais einzudecken und sich anschließend in die Hutablage hinten im Cityel zu zwängen.

Das Cityel hatte nur eine EIN-Quadranten-Regelung aus einem Transistor (bis 36 parallel geschaltete kleine Transistoren). Heute üblich ist eine 4-Quadrantenregelung aus vier Transistoren (=zwei "Voll"brücken). Dabei entfallen dann auch die Kohlen.

Vielleicht noch eine kleine Ergänzung zur Elektrodynamik: Nicht nur Einstein hatte festgestellt, dass sich elektrisches Feld und magnetisches Feld ineinander überführen lassen. Schon Maxwell und andere entdeckten diese Eigenschaft. Eigentlich gibt es demnach nur elektrische Felder, die, wenn sie bewegt werden, relativistische Effekte hervorrufen, die wir Magnetismus nennen. So kommt es, dass man den induzierten Strom in den oben erwähnten Spulen dann tatsächlich "magnetische Spannung" nennt. Je nachdem, von wo aus man die Anordnung betrachtet, tauschen Spannung und Strom dann die Plätze in den beschreibenden Gleichungen. Lorentz-invariant nennt man diese Eigenschaft. Auch, wenn Strom und Spannung die Plätze tauschen, die beschreibenden Gleichungen ändern sich nicht.
Perpetuum mobiles lassen sich nicht damit erzeugen, die Erhaltungssätze bleiben die gleichen.
Leider. Ich kenne Erfinder, die das immer noch nicht glauben.
 
Zuletzt bearbeitet:

Werni

Aktives Mitglied
19.02.2019
395
Hi ihr zwei,

bevor ich jetzt lange was erkläre, muss ich das mal 'aufmalen'. Mir kam inzwischen nämlich eine Idee, wie ich die Funktionalität der Rekubox hinbekomme

  • ohne den Motor zu ändern
  • ohne dass die Rekuströme über die Richtungswechselrelais müssen
  • ohne die Optionen mit dem Speedwiderstand zu verlieren
  • und trotzdem volle Spannung an der Compoundspule beim Rekuperieren zu haben

Dass ich mit den Compoundspulen allein nix antreiben kann, ist mir klar. Ich will nur möglichst wenig mit den dicken Dingern rumklappern...

Bis später,

Werner
 

Werni

Aktives Mitglied
19.02.2019
395
So, Malstunde fertig:

alternative_reku-gif.4400


Vor- Zurück hängt jetzt nicht am Anker, sondern am Stator. V/R kommt vom Schalter im Amaturenbrett, wenn man vom Gas geht fällt das jeweilige Schütz ab... Will man dann Rekuperieren, lässt man das 'Reku ein'-Schütz anziehen, jetzt hat man den Ankerkurzschlussstromkreis ohne weiteres Schütz drin. Es passiert aber noch nix, weil durch die abgefallenen V/R Schütze auch die Compoundspule an einer Seite in der Luft hängt. Mit umschalten von S1 und schließen von S2 wird die Compoundspule jetzt verkehrt herum bestromt und damit Rekuperieren möglich. Dazu muss die Diode an der Compoundspule als Varistor ausgeführt werden (die Diode hätte sonst in einer Richtung einen Kurzschluss zur Folge). Sicherheitshalber sollte das ziehen von S1/2 noch das V/R-Schütz verriegeln. Das könnte man über den Öffner von S2 lösen (nicht eingezeichnet). In der Leitung von S1 nach minus bleiben alle normalen Compound-Spielereien (Speedwiderstand etc.) möglich.

Nachteil: Weniger Compound im Rückwärtsgang - aber ist das wirklich schlimm?

Und jetzt ist die Frage, habe ich als Rookie in dieser Materie eventuell irgendwo noch nen Bug drin?


Gruß,

Werner
 

Ralf Wagner

Administrator
15.03.2007
4.557
Filderstadt
www.elweb.info
Hallo Werner,
ch habe das jetzt nciht im Detail nachvollzogen. Ich kann Dir nur sagen wir haben in der Entwickung damals auch versucht ohne Zusatzschütz auszukommen, wir haben es nicht hinbekommen. Blokierende Hinterachsen gerissene Riemen, waren die Effekte die man noch so hinbekommen kann.

Grüße
Ralf
 

Bernd Schlüter

Aktives Mitglied
19.01.2004
322
Krefeld, 02151 9287045
Ja, so einfach geht es nicht. Was Dir vorschwebt, ist das Prinzip meiner Einfachst-Reku. Bei der benötigst Du aber ein äußerst starkes Feld, weil Du ja auf die Erhöhung der "magnetischen Spannung", also das mechanische Auseinanderziehen des Feldes bei kurzgeschlossenen Spulen ganz verzichtest. Auch mit vier Compoundspulen bekämst Du auch bei 100km/h nicht genügend Induktionsspannung hin, damit überhaupt etwas Rekustrom die Batterie erreicht. Klar, Du hast nur insofern richtig gedacht, dass bei einem Permanentmagnetmotor mit seinem immer vollen Erregerfeld Dein Plan gelingen würde, aber nur bei sehr, sehr hoher Geschwindigkeit.
Ohne das von Mitnacht verwendete "Magnetzündungsprinzip" kannst du mit dem Thrige keine ausreichend hohe Induktionsspannung im Anker erreichen.
Mittnacht hat mit seiner Reku einen überaus hohen Aufwand getrieben. Ich kann Dir verspechen, Du ahnst gar nicht, wieviel Gedankenarbeit, auch in dem schwarzen Kästchen, steckt.
Trotzdem, ich habe das, was Dir vorschwebt, nur bei relativ hoher Rekuperationsgeschwindigkeit oberhalb von 20km/h ans Laufen gebracht. Es ging uns dabei aber nur um das elektrische Abbremsen bei steilen Bergabfahrten. und beim Abbremsen bei hoher Geschwindigkeit.
Dabei bekamen die dicken Feldspulen mit ihren nur 16 Windungen (??) das, was sie benötigten, nämlich über 200 Ampere.Die arbeiteten dann auch noch dem Rekustrom entgegen, bis 400 Ampere, die dann durch die Motorzuleitung flossen.
Dazu war eine Zusatzbatterie von nur 1,2 Volt, aber hoher Stromlieferfähigkeit erforderlich, die den vollen Feldstrom und dazu noch den Rekustrom lieferte.
Also, Einfachsreku, ohne jedes Relaisgeklapper und bei weitem nicht mit dem, was die Mitnacht-Reku leistet, die ja fast bis zum Stand rekuperiert.
Dafür war meine "Erfindung" eigensicher, der Rekustrom konnte nie so hoch werden, dass, wie Ralf berichtet, der Riemen riss. Ohne den Aufwand, den Mittnacht und Ralf getrieben haben, hat ein Nebenschlussmotor, wie er hier verwendet wird, nämlich die Eigenschaft, dass sich Feld- und Ankerstrom gegenseitig aufschaukeln und es unweigerlich zum Riemenriss kommt. Nein, ich weiß, was die beiden mit dieser Reku geleistet haben.Ich würde nicht im Traum daran denken, ein solch aufwendiges Projekt anzugehen. Nein, auch die vielen Hochstromrelais sind unverzichtbar und das meiste der Entwicklungsarbeit steckt noch in den unscheinbaren Kästchen, die in Zusammenarbeit mit dem Curtis verhindert, dass der Strom kontrollierbar wird.
Übrigens, alle Mehrquadranten-Motorsteuerungen arbeiten heute nach dem Prinzip der Magnet-Abreißzündung, bei dem das anfangs zu schwache Magnetfeld durch Auseinanderziehen der beiden kurzgeschlossenen Wicklungen gewaltig erhöht wird und dann schließlich schlagartig unter hohem Spannungsanstieg in die Batterie entlädt.

Nein, ich kann nur sagen, meine Hochachtung für das, was Jürgen da geleistet hat. Das mit einem Hauptschlussmotor, der für eine Reku völlig ungeeignet ist, dazu, ohne wesentliche Teile der Originalschaltung zu ändern, aus Zulassungsgründen.

Also, Du hast da ein seltenes Exemplar großer menschlicher Anstrengung in Händen, das man als Erinnerungsstück in Ehren halten sollte. Nein, versuche nicht, daran Änderungen vorzunehmen, das muss schiefgehen.
Was ich nicht verstehe, dass EAT/Stoll nicht die Schaltpläne freigeben. Heutzutage käme doch niemand auf die Idee, so etwas nachzubauen. Mit Schaltplan würde ich mir zutrauen, die gesamte Funktion verständlich zu erklären, ehe alles den Mülleimer der Elektroautogeschichte erreicht. Aber selbst das ist nicht einfach.

Ausbauen ist einfach, weil die Original-Cityel-Schaltung so gut wie nicht angetastet wurde. Die ist, im Gegensatz zur Rekuschaltung, einfach und tatsächlich sehr verbesserungsfähig, was aber nie geschah.
 

Werni

Aktives Mitglied
19.02.2019
395
Hi Ralf,

das Rekuschütz einzusparen geht in der Schaltung nicht. Das war auch nicht das Ziel meiner Modifikation. Mir ging es darum, den Ankerkurzschlussstromkreis nur über einen Schützkontakt abzubilden und Schützschaltvorgänge allgemein zu minimieren. In obiger Schaltung geht der Ankerstrom bei der Reku nur über das Rekuschütz. Zudem muss zum rekuperieren nur das Schütz der aktuellen Fahrtrichtung abfallen, das gegenläufige aber nicht gezogen werden. Die Umsteuerung wird durch umpolen der Compoundwicklung erreicht, da sind viel kleinere Ströme zu schalten.

Gruß.

Werner
 

Werni

Aktives Mitglied
19.02.2019
395
Hi Bernd,

das hatte ich so nicht im Sinn, ich wollte erstmal nur die Schützschaltung des 'kleinen schwarzen Kästchens' optimieren. Weil ohne passende Ansteuerung des Curtis passiert in der obigen Schaltung ja immer noch nichts... Der entscheidende Punkt ist ja dann noch, dass der Curtis durchschaltet, die kurzgeschlossene Ankerwicklung sich durch das Compoundfeld bewegt und einen Strom induziert. Erst wenn der Curtis wieder öffnet, fällt der Strom schlagartig auf Null, dies bewirkt eine massive Feldänderung die dann eine entgegengesetzte Spannung induziert, die dann in den Akku gelangt. Und weil das entgegengesetzt geschieht, muss man entweder im Orginal auf rückwärts schalten oder wie bei mir das Compoundfeld umdrehen. Zumindest meiner Theorie nach.... Die korrekte Ansteuerung vom Curtis habe ich noch gar nicht betrachtet.

Aber wie du schon sagst, ich habe da wohl ein sehr seltenes Stück ergattert, dessen bin ich mir bewusst. Das wird auch auf jeden Fall repariert und nicht ausgebaut - wie ich schon im anderen Thread geschrieben hatte, eigentlich wollte ich ja nur ein bissel ins elektrische Fahren hineinschnuppern und hatte keine Ahnung dass das so interessant wird :)

Ersatzteil habe ich schon geordert, nachdem ich es zuordnen konnte - die haben sich viel Mühe mit dem Abkratzen der Bezeichnungen gegeben... Das erhöht nur den Reiz *gg

Gruß,

Werner
 

Bernd Schlüter

Aktives Mitglied
19.01.2004
322
Krefeld, 02151 9287045
Das Compoundfeld bringt insgesamt wenig, für ordentliche Rekuperationsleistung muss auch die Hauptwicklung, also die Serienfeldwicklung vom vollen Motorstrom durchflossen werden, deshalb die fetten Umschaltrelais. Das Feld wird im Generatorbetrieb regelrecht "ausgequetscht" und es wehrt sich mit Kraft dagegen, indem es sowohl in den Feldspulen , wie im Anker die gleichen Ströme induziert. Die Compoundspule kann diesen dicken Strom nicht alleine halten, auch, wenn diese das Magnetfeld initiiert. Andererseits darf kein Schütz die dicken Ströme schalten, die Kontakte würden sofort verbrennen. Das können alleine die vielen Mosfets im Curtis schnell genug, ehe nach wenigen Millisekunden der Motor blockiert bzw. der Riemen reißt. Ja, das Ganze ist schon eine ganz schön dicke Denkaufgabe.
Die zur Compoundspule parallel geschaltete Diode konserviert übrigens einen Teil des Feldes für den nächsten Durchgang. Sie schützt außerdem beim Ausschalten des Curtis gegen zu hohe Induktionsspannungen und Durchschlagen, ist aber bei der Reku hinderlich
Der von Dir vorgeschlagene Varistor würde dafür sorgen, dass das Feld schneller aus den Ankerspulen und Feldspulen abgebaut würde.
Ja, Du hast Dich schon weit in die Schaltung hineingedacht. Aber ein Hauptschlussmotor mit Compondspülen ist höchst ungeeignet zur Reku, wegen des Aufwandes. Aber ein echter Cityel-Fahrer scheut schließlich keine Müh'.
Ein moderner Controller mit zwei oder gar vier Quadanten-Steuerung bedarf des ganzen Aufwands nicht, obwohl die zunächst Erhöhung der magnetischen Spannung und danach die Spannungserhöhung durch Abschalten dort genau so funktioniert.
Im Prinzip arbeitet der Curtis zusammen mit der Spuleninduktivität bei der Fahrt als Abwärtswandler. Normal kann der Motor nie die Batteriespannung erreichen. Das erledigt bei der Reku die Zwischenspeicherung im Magnetfeld mit anschließendem Abschalten des Spulenstroms = Aufwärtswandler, amerikanisch boost. Das ganze, ich glaube, ca 1500 mal pro Sekunde, also stückweise.
Was dem Nicola Tesla damals fehlte, war der Transistor. Obwohl, der war findig und er arbeitete mit allerlei Elektrolyt-Unterbrechern, die schließlich den Wagner`schen Hammer, hacheur auf Französisch, ablösten. Damit pustete er schon einige Megawatt über die Straße, die alles Mögliche per Induktion in Betrieb setzten. Damals Teufelswerk. Heute denken wir anders.
 

Werni

Aktives Mitglied
19.02.2019
395
Hi Bernd,

bei zwei Dingen kann ich dir nicht folgen:

- Du sagst, die Serienfeldwicklung müsste vom Motorstrom durchflossen werden. Laut den Orginalschaltplänen vom Ralf hier


ist das bei seiner Lösung nicht der Fall (oder beide Pläne wären falsch). So habe ich das auch oben übernommen. Ist soweit in meinen Augen auch logisch, nur was sich durch das statische Feld der Compoundspule bewegt, kann Induktion aufbauen.


- Der Varistor an der Compoundspule kann bei mir während der Rekuperationsphase nicht leitend werden, da die Spule über S1/S2 fest auf der Betriebsspannung hängt. Mehr als die Akkuspannung kann da nicht anliegen, erst beim umschalten Reku an/aus treten hier Spannungsspitzen auf.

Gruß,

Werner
 

Bernd Schlüter

Aktives Mitglied
19.01.2004
322
Krefeld, 02151 9287045
Auch für mich ist es schwer, dem Verlauf der einzelnen Ströme zu folgen. Ich gehe nur von der Vorstellung aus, dass das magnetische Feld, das durchaus alleine durch die Compoundspule in seinem B-Wert aufgebaut werden kann, dann aber eingezwängt wird, wobei das H und damit der Strom durch die Spulen steigt, was man verwirrenderweise Anstieg der magnetischen "Spannung" nennt, obwohl es ein Strom ist, Der Raum, in dem sich dieses eingezwängte Feld befindet, befindet sich, räumlich, zwischen dem zunächst kurzgeschlossenen Anker und wirkt auf die beiden Raumbegrenzungen, , einmal den kurzgeschlossenen Anker und die andere Begrenzung, die Feldspulen, die in irgendeiner Weise entweder ebenfalls kurzgeschlossen sind oder, was ebenso geht, vom entgegengesetzten Ankerstrom durchflossen wird, in gleicher Weise. Die Zahl der Amperewindungen müssen auf beiden Seiten gleich sein, und die dicke Feldspule sollte dabei die Hauptaufgabe auf der Feldspulenseite übernehmen.

Der Ankerstrom muss also nicht eigens durch die dicke Feldspule geleitet werden, da reicht auch ein Kurzschluss. Durch die Induktionswirkung stellt sich in jedem Fall die gleiche "magnetische Spannung", also Strom, ein.
Der größte Teil der Feldenergie steckt dabei übrigens nicht im engen Luftspalt, sondern im Raum um die vielen Drahtwindungen und den Streuinduktivitäten, die dann alle mit Öffnen einer Seite, hier das Aufheben des Ankerkurzschlusses durch den Curtis,entladen werden. Das Entladen der Feldenergie wäre auch über die Feldseite möglich, das ist aber unzweckmäßig, weil die Feldseite mit der Spulenaufteilung komplizierter ist und ohne Gegenmaßnahmen an den (400Windungen?) der Compoundspuen zu hohe Spannungen auftreten würden.

Also, gleich wie, die Anzahl der Amperewindungen (das entspricht der "magnetischen Spannung") muss auf beiden Seiten gleich sein, sonst entweicht die gefangene Feldenergie dorthin, wo man sie nicht haben will, und das schwächste Glied wäre die Compoundspule.

Kleines Problem am Rande: schaltet man auf "Rückwärts" mit Anker und Feldspulen hintereinander, schaukeln sich Erregerfeld und Ankerstrom gegenseitig auf, wenn man nicht schnell genug abschaltet, und es kommt zum Riemenriss.
Die eigensicherere Methode ist der Aufbau des Magnetfeldes durch die Compoundspule, dann Einzwängen mit kurzgeschlossener Serienfeldwicklung. Welche Methode Mittnacht gewählt hat, ist in dem schwarzen Kästchen verborgen und muss ich auch nicht wissen. Man darf ja schließlich auch seine kleinen Geheimnisse hüten.
Ich hatte mit meiner Alternativlösung eine noch sicherere Methode gewählt, bei der beim Bremsen aber unter keinen Umständen ein Fahrrelais abfallen durfte. Johannes versprach mir das hoch und heilig, aber denkste! Es öffnete bei jedem Bremsen und da er keinen Riemen hatte, der reißen konnte, sondern eine Kürten-Schaltung mit Kette, zerfetzten ca 1000 Ampere die Serienfeldzuleitung, die danach in der isolierenden Kabelhülle schlicht spurlos verschwunden war,,, Alles andere war heil. Soviel zur Warnung vor wildem Herumbasteln und Schwüren am Telefon. Ich selbst habe kein Cityel. Saxo und neuerdings Berlingo reichen mir, nachdem Freundschaften außerhalb der Reichweite ein "Nickerchen" machen.
 

Bernd Schlüter

Aktives Mitglied
19.01.2004
322
Krefeld, 02151 9287045
Ich denke, nur wenige wird das Interessieren, was ich schreibe und, wo möglich , sollten wir die Unterhaltung privat weiterführen? Durch anklicken des Namens und " neue Unterhaltung beginnen". Meine Telefonnummer findest Du dann auch irgendwo. Wo befindest Du Dich, ich in Krefeld.
Übrigens, meine Einfachstlösung war nur für lange Abfahrten gedacht, um die Höhenenergie nicht in Bremsenverschleiß und Energieverlust zu verwandeln, also keine Reku im üblichen Sinn. Dafür war lediglich eine einzige Zusatzbatterie von 2 Volt erforderlich, mit bis zu 200 Ampere, direkt auf die Serienwicklung, ohne Umpolen und den ganzen Aufwand. Nichts klackert dann. Mit Kürtenschaltung funktioniert es aber nicht.
 

Werni

Aktives Mitglied
19.02.2019
395
Hi Bernd,

leider hatte mich die Krankheit einige Zeit stillgelegt, daher kam nix mehr von mir.

Ich finde so offenes Fachsimpeln gerade den Sinn eines Forums - jeder kann mitlesen und sich das für sein problem nötige Wissen herausziehen (und so werden viele Sachen nicht gefühlt alle zwei Wochen wieder gefragt). Ich habe hier auf diese Art (und zuweilen auch mit der Suche) schon viele Infos zu Motorverschaltungen, verschiedenen Motorreglern und den verscheidenen Geschwindiglkeitsvarianten verinnerlicht - ohne irgendwas schreiben zu müssen, es ist ja schon irgendwo da. Daher schreibe ich im anderen Thread auch immer ein Update, wenn ich etwas getestet oder herausgefunden habe, damit man meinen Weg nachverfolgen kann und das Wissen auf sein eigenes Problem übertragen kann, wenn nötig.

Inzwischen stelle ich aber fest, du bist in Sachen Magnetismus mir doch einiges voraus. Ich denke aber, ich habe keinen grundsätzlichen Fehler gemacht, leider ist ein Test erst möglich wenn ich das kleine schwarze Kästchen repariert habe. Wie im anderen Thread gerade ergänzt, musste ich es leider jetzt doch erstmal ausbauen, da sich der Fehler nicht festnageln ließ, und siehe da - der Curtis zickt auch manchmal, aber nicht immer - das sind die besten Fehler.

Gern können wir mal telefonieren, ich bin aber aus deiner Sicht fast bei Frankfurt/Main, also mal kurz rüberkommen ist nicht ;-)

Gruß,

Werner
 

Sascha Meyer

Bekanntes Mitglied
18.05.2007
3.230
Oder ihr kommt beide zum Waldmuehlentreffen und tauscht euch in phantastischer Umgebung aus.
Bernd war schon lange nicht mehr da...
Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha
 

Werni

Aktives Mitglied
19.02.2019
395
Hi,

das ist im Juli, habe ich gesehen. Bis dahin sollte ich was fahrfähiges, angemeldetes und getestetes haben. Wobei die Strecke von mir aus (nördlich Wiesbaden) mit Blei nicht zu machen ist. Und ohne Schnellader auch nicht ;-)

Immerhin sind ab Wiesbaden keine berge im Weg :)

Gruß,

Werner
 

Sascha Meyer

Bekanntes Mitglied
18.05.2007
3.230
Werner, komm doch zur Not mit der Bahn. Wir holen dich am Bahnhof ab.
Und mit Blei ist das durchaus zu machen. Roman hat seine erste Daenemark-Tour auch mit Blei gemacht., Okay,
Roman iss Hardcore..

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha
 

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