Lionel mit Brusa und Lynch :-).
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Hallo Ben,
danke, dass du dir ebenfalls dein Hirn zermaterst :spos:.
Ich war gerade nochmal draußen mit der Taschenlampe und habe die Brusa geöffnet und nachgeschaut (Widerstand raus geholt und nachgemessen).
RS7 (RUT) (Unterspannung) = 120kOhm = 42,3V (original Blei Konfiguration).
RS5 (RUU) (Überspannung) = 80kOhm = 58,3V (musste ich hoch setzen, war ein 68kOhm drin).
RS6 (RIP) (max. Motorstrom) habe ich zunächst nicht begriffen da mit Faktor 1,35 multipliziert werden muss, wenn man diesen Wert ändern will.
Ich hatte RIP (RS6) auf 120kOhm gesetzt. 120kOhm = 209A : 1,35 = 154A
Tja und dann habe ich RIP (RS6) auf 308kOhm erhöht und siehe da, Berge fahren macht schon Laune. Wohlgemerkt "fahren".
Am Berg Anfahren funktioniert leider nicht.
Jetzt suche ich nach einem 360kOhm Widerstand 270A:1,35 = 200A.
Ach ja, meine Batteriespannung :spos:. Die steht im Gleitflug wie eine EINS trotz 100A, bei 55V. Während der Beschleunigung, Gasfuß am Anschlag, steigt der Batterie Strom kontinuierlich bis 230A wobei die Spannung in dem Moment an die 51 Volt krazt. (RS6 = 308kOhm).
Viele Grüße
Johannes
danke, dass du dir ebenfalls dein Hirn zermaterst :spos:.
Ich war gerade nochmal draußen mit der Taschenlampe und habe die Brusa geöffnet und nachgeschaut (Widerstand raus geholt und nachgemessen).
RS7 (RUT) (Unterspannung) = 120kOhm = 42,3V (original Blei Konfiguration).
RS5 (RUU) (Überspannung) = 80kOhm = 58,3V (musste ich hoch setzen, war ein 68kOhm drin).
RS6 (RIP) (max. Motorstrom) habe ich zunächst nicht begriffen da mit Faktor 1,35 multipliziert werden muss, wenn man diesen Wert ändern will.
Ich hatte RIP (RS6) auf 120kOhm gesetzt. 120kOhm = 209A : 1,35 = 154A
Tja und dann habe ich RIP (RS6) auf 308kOhm erhöht und siehe da, Berge fahren macht schon Laune. Wohlgemerkt "fahren".
Am Berg Anfahren funktioniert leider nicht.
Jetzt suche ich nach einem 360kOhm Widerstand 270A:1,35 = 200A.
Ach ja, meine Batteriespannung :spos:. Die steht im Gleitflug wie eine EINS trotz 100A, bei 55V. Während der Beschleunigung, Gasfuß am Anschlag, steigt der Batterie Strom kontinuierlich bis 230A wobei die Spannung in dem Moment an die 51 Volt krazt. (RS6 = 308kOhm).
Viele Grüße
Johannes
Hallo Johannes,
Bernd M
200Ampere das ist alles was dir versprochen worden ist.....Da fließen nur10 bis 20A Batteriestrom aber 200A Motorstrom bei entsprechend geringer Spannung.
Bernd M
Hallo Bernd,
,,,und was wird mir beim Curtis mit 175A versprochen?
Mit dem Curtis konnte ich Bordsteinkanten hoch fahren. Mit der 200A Brusa nicht? Warum nicht?
Grüße
Johannes
Korrigiert doch einer mal den "akkupapst" der ist offensichtlich nicht mehr auf Kurs und in anderen Gefilden.
die 1204-0xxx und die 1204-4xxx haben 275A nix 175 - die Im EL sind.
Und das einzige was den Kontroller interessiert sind seine Kronjuwelen seine Kronjuwelen sind die
Fet´s die Fet´s sind mit Freilaufdioden abgesichert intern wie extern über die der Motorstrom fliesen kann der ja bekanntlich der höhere sein kann aber nicht die Regelgröße ist.
When the transistors are on, the current through the motor builds up, storing energy in the motor’s
magnetic field. When the transistors are off, the stored energy causes the motor current to continue
to flow through the freewheel diode. The control current ramps up and down as the switch turns
on and off. Average current, which determines motor torque, is controlled by the ratio of on/off
times. Smooth, stepless control of the power delivered to the motor is achieved with almost no
power loss in the control components..
Und wer ein DDM am Batterie-Shunt hat weiss auch, woher die 275 kommt. zumindest kann es wissen.
Batteriestrom ist erst mal das was über die Mosfet geht!
Ergo
Batteriestrom ist versprochen
Oh zwei Uhr es geht Heim mit 275 also fast :joke:
die 1204-0xxx und die 1204-4xxx haben 275A nix 175 - die Im EL sind.
Und das einzige was den Kontroller interessiert sind seine Kronjuwelen seine Kronjuwelen sind die
Fet´s die Fet´s sind mit Freilaufdioden abgesichert intern wie extern über die der Motorstrom fliesen kann der ja bekanntlich der höhere sein kann aber nicht die Regelgröße ist.
When the transistors are on, the current through the motor builds up, storing energy in the motor’s
magnetic field. When the transistors are off, the stored energy causes the motor current to continue
to flow through the freewheel diode. The control current ramps up and down as the switch turns
on and off. Average current, which determines motor torque, is controlled by the ratio of on/off
times. Smooth, stepless control of the power delivered to the motor is achieved with almost no
power loss in the control components..
Und wer ein DDM am Batterie-Shunt hat weiss auch, woher die 275 kommt.
zumindest kann es wissen. Batteriestrom ist erst mal das was über die Mosfet geht!
Ergo
Batteriestrom ist versprochen
Oh zwei Uhr es geht Heim mit 275 also fast :joke:
Hatte jetzt da einen Gedanken, meine den könnt Ihr gleich wieder verwerfen...
Was ist wenn das eine Schutzfunktion ist "Motorblockiert"
Gruß [size=small]*nachdenklich*[/size]
Ben
Es tauchte in den Kommentaren teilweise schon auf: Die Hersteller haben für die Angaben der Ströme gern unterschiedliche Bedingungen:
Handelt es sich um den Batterie- oder den Motorstrom? (Ersterer ist immer kleiner als der, oder bestenfalls gleich dem Motorstrom)
Handelt es sich um Dauer- oder Kurzzeitangaben?
Ist noch zusätzlich eine Rampe hinterlegt?
Kann der Steller die angegebenen Ströme unter allen Bedingungen (sehr kleine Pulsweite, z.B. Stillstand und dann Bordstein) erreichen?
Deshalb vergleichen sich auch Curtis und Kelly recht schwierig...
Handelt es sich um den Batterie- oder den Motorstrom? (Ersterer ist immer kleiner als der, oder bestenfalls gleich dem Motorstrom)
Handelt es sich um Dauer- oder Kurzzeitangaben?
Ist noch zusätzlich eine Rampe hinterlegt?
Kann der Steller die angegebenen Ströme unter allen Bedingungen (sehr kleine Pulsweite, z.B. Stillstand und dann Bordstein) erreichen?
Deshalb vergleichen sich auch Curtis und Kelly recht schwierig...
Hallo Johannes,
die antwort ist relativ eifach.
1. Der Curtis macht max. 275A die Brusa max. 200A.
2. Der Curtis taktet mir ca 15khz die Brusa mit ca. 25khz.
3. Jetzt noch mal für alle ! Batterie - Brusa und Lynchmotor ist eine astreine Reihenschaltung, das heist der Strom ist auch überall gleich!
Was jedoch nicht überall gleich ist, ist die zum zeitpunkt des Stromes anliegende Spannung ( wegen Motorwicklung = Spule = Induktiv). Es herscht also eine Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung, von daher hast du auch keine Wirkleistung am Motor, weil die Brusa zu schnell abregelt ( eben schon bei 200A und nicht wie der Curtis bei 275A), und das aufgrund der höhern Taktfrequenz auch noch häufiger ( mehr Verlustleistung). Du brauchst also eine Steuerung die den Strom länger aufrecht erhalten tut ( also größerer max. Strom bevor die interne Strombegrenzung des Reglers aktiv wird ). Damit bekommst du eine längere Überschneidung des Stromes und der anliegenden Spannung am Motor ( Spule).
Ich hoffe jetzt ist alles klar.
Gruß
Christian
die antwort ist relativ eifach.
1. Der Curtis macht max. 275A die Brusa max. 200A.
2. Der Curtis taktet mir ca 15khz die Brusa mit ca. 25khz.
3. Jetzt noch mal für alle ! Batterie - Brusa und Lynchmotor ist eine astreine Reihenschaltung, das heist der Strom ist auch überall gleich!
Was jedoch nicht überall gleich ist, ist die zum zeitpunkt des Stromes anliegende Spannung ( wegen Motorwicklung = Spule = Induktiv). Es herscht also eine Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung, von daher hast du auch keine Wirkleistung am Motor, weil die Brusa zu schnell abregelt ( eben schon bei 200A und nicht wie der Curtis bei 275A), und das aufgrund der höhern Taktfrequenz auch noch häufiger ( mehr Verlustleistung). Du brauchst also eine Steuerung die den Strom länger aufrecht erhalten tut ( also größerer max. Strom bevor die interne Strombegrenzung des Reglers aktiv wird ). Damit bekommst du eine längere Überschneidung des Stromes und der anliegenden Spannung am Motor ( Spule).
Ich hoffe jetzt ist alles klar.
Gruß
Christian
Das kann kein E-Techniker auf dieser Welt unkommentiert lassen:
"Phasenverschiebung" bitte nur bei sinusförmigen Größen erwähnen, ebenso unterschiedliche Leistungsarten (Wirk-, Blind- und Scheinleistung).
Richtig ist: Die Induktivität des Motors integriert die Spannung zum Strom. Daraus resultiert: Der Motorstrom ergibt sich aus dem Verhältnis aus Einschaltdauer zu PWM-Periode (duty cycle). Die Frequenz ist folglich nahezu egal.
Hmm....*grübel*
Also ich würde an dieser Stelle zur Vereinfachung des Verständnisses des "Laien" das Wort Phasenverschiebung gelten lassen.
Allerdings klingt mir die Geschichte mit der Wirkleistung und den Verlusten bei höherer Taktfrequenz ins Auge.
Hier wehrt sich mein Bauch aber ganz gewaltig.
Zunächst muss man zwei Vorgänge während der "on"-Phase der PWM betrachten.
zum einen übernimmt in dieser Zeit der Akku den Motorstrom.
Es wird eine Verbindung vom Akku über den Motor (Induktivität) und den FET geschaltet.
Gleichzeitig wird ein Teil der Energie in das Magnetfeld des Motors gesteckt.
In der "OFF"-Phase bricht das Magnetfeld zusammen und speist den Strom durch Motor und Freilaufdiode im Controller.
Verluste in Form von Wirkleistung ergeben sich hier rein aus dem Widerstand der Kupferwicklung im Motor und dem Ron des FET.
Das hat aber nichts mit der Schaltfrequenz des Controllers zu tun.
Eine höhere Schaltfrequenz kann sogar einen höheren Wirkungsgrad des Controllers erzeugen, wenn -und jetzt kommt die Kruks; die Induktivität der Gate-Source-Strecke im FET durch einen starken Treiber schnell entladen wird. Dann habe ich an der Flanke einen hohen Widerstand im FET bei hohem Strom. Und das erzeugt Wärme im Controller.
Ich hoffe zur Verwirrung beigetragen zu haben :joke:
Gruss
Carsten
Also ich würde an dieser Stelle zur Vereinfachung des Verständnisses des "Laien" das Wort Phasenverschiebung gelten lassen.
Allerdings klingt mir die Geschichte mit der Wirkleistung und den Verlusten bei höherer Taktfrequenz ins Auge.
Hier wehrt sich mein Bauch aber ganz gewaltig.
Zunächst muss man zwei Vorgänge während der "on"-Phase der PWM betrachten.
zum einen übernimmt in dieser Zeit der Akku den Motorstrom.
Es wird eine Verbindung vom Akku über den Motor (Induktivität) und den FET geschaltet.
Gleichzeitig wird ein Teil der Energie in das Magnetfeld des Motors gesteckt.
In der "OFF"-Phase bricht das Magnetfeld zusammen und speist den Strom durch Motor und Freilaufdiode im Controller.
Verluste in Form von Wirkleistung ergeben sich hier rein aus dem Widerstand der Kupferwicklung im Motor und dem Ron des FET.
Das hat aber nichts mit der Schaltfrequenz des Controllers zu tun.
Eine höhere Schaltfrequenz kann sogar einen höheren Wirkungsgrad des Controllers erzeugen, wenn -und jetzt kommt die Kruks; die Induktivität der Gate-Source-Strecke im FET durch einen starken Treiber schnell entladen wird. Dann habe ich an der Flanke einen hohen Widerstand im FET bei hohem Strom. Und das erzeugt Wärme im Controller.
Ich hoffe zur Verwirrung beigetragen zu haben :joke:
Gruss
Carsten
Hallo,
das "Phasenverschiebung" elektrotechnisch nicht korrekt ist weis ich. Wenn ich jedoch mit "Intregiren und Differenzieren" hier beginne verstehen es die meisten wohl nicht mehr. Ich habe das ledeiglich allgeimverständlich darstellen wollen.
Desweiten wollte ich noch anfügen:
4. Ein E-Motor ist ein Umwandler von elektrischer Leistung in mechanischer Leistung, der einer gewissen Trägheit unterworfen ist. Das heist, kurze Stromimpulse (Leistungimpulse) so wie es unsere "Controller" produzieren gefolgt von im Verhältniss dazu langen Strompausen , können nicht schnell genug in mechanische Rotation des Motors umgesetzt werden.
Bei Modellbaureglern die mit ein Frequenz von ein paar Kiloherz arbeiten kann man das auch akustisch gut warnehen, der Motor Pfeift, läuft aber nicht an. Dabei entstehen 100% Verlustleistung !!
Was lernen wir daraus ?
Der "Controller " Curtis oder andere, müssen eine deutlich höhere kurzzeitige Belastung haben als der Motor.
Gruß
Christian
das "Phasenverschiebung" elektrotechnisch nicht korrekt ist weis ich. Wenn ich jedoch mit "Intregiren und Differenzieren" hier beginne verstehen es die meisten wohl nicht mehr. Ich habe das ledeiglich allgeimverständlich darstellen wollen.
Desweiten wollte ich noch anfügen:
4. Ein E-Motor ist ein Umwandler von elektrischer Leistung in mechanischer Leistung, der einer gewissen Trägheit unterworfen ist. Das heist, kurze Stromimpulse (Leistungimpulse) so wie es unsere "Controller" produzieren gefolgt von im Verhältniss dazu langen Strompausen , können nicht schnell genug in mechanische Rotation des Motors umgesetzt werden.
Bei Modellbaureglern die mit ein Frequenz von ein paar Kiloherz arbeiten kann man das auch akustisch gut warnehen, der Motor Pfeift, läuft aber nicht an. Dabei entstehen 100% Verlustleistung !!
Was lernen wir daraus ?
Der "Controller " Curtis oder andere, müssen eine deutlich höhere kurzzeitige Belastung haben als der Motor.
Gruß
Christian
Ja Carsten,
im prinzip kann ich dir da zustimmen.
Trotzdem gilt jeder Ein- und Ausschaltvorgang ist mit verlusten behaftet, und das wird nicht besser
wenn die Frequenz erhöht wird. Eigenlich würden ein paar kiloherz reichen, wird aber nicht gemacht weil es dann im "Hörbereich" liegt, und niemand will ein Pfeifen im Teillastbereich.
Nochmal ich möchte hier keine E-Technik-Abhandlungen schreiben, sondern verständlich für den "User".
By the way:
@Eine höhere Schaltfrequenz kann sogar einen höheren Wirkungsgrad des Controllers erzeugen, wenn -und jetzt kommt die Kruks; die Induktivität der Gate-Source-Strecke im FET durch einen starken Treiber schnell entladen wird. Dann habe ich an der Flanke einen hohen Widerstand im FET bei hohem Strom. Und das erzeugt Wärme im Controller.@
Das ist aber nicht dein ernst ?
Wenn ich mich an mein Schulwissen erinnnere, ist zwischen der Gate-Source-Strecke im FET eine Kapazität und keine Induktivität. Außerdem verwendet man einen starken Treiber um die Kapazität schnell zu entladen um dadurch den FET schnell zu sperren, damit werden die Verluste minimiert.
Gruß
Christian
im prinzip kann ich dir da zustimmen.
Trotzdem gilt jeder Ein- und Ausschaltvorgang ist mit verlusten behaftet, und das wird nicht besser
wenn die Frequenz erhöht wird. Eigenlich würden ein paar kiloherz reichen, wird aber nicht gemacht weil es dann im "Hörbereich" liegt, und niemand will ein Pfeifen im Teillastbereich.
Nochmal ich möchte hier keine E-Technik-Abhandlungen schreiben, sondern verständlich für den "User".
By the way:
@Eine höhere Schaltfrequenz kann sogar einen höheren Wirkungsgrad des Controllers erzeugen, wenn -und jetzt kommt die Kruks; die Induktivität der Gate-Source-Strecke im FET durch einen starken Treiber schnell entladen wird. Dann habe ich an der Flanke einen hohen Widerstand im FET bei hohem Strom. Und das erzeugt Wärme im Controller.@
Das ist aber nicht dein ernst ?
Wenn ich mich an mein Schulwissen erinnnere, ist zwischen der Gate-Source-Strecke im FET eine Kapazität und keine Induktivität. Außerdem verwendet man einen starken Treiber um die Kapazität schnell zu entladen um dadurch den FET schnell zu sperren, damit werden die Verluste minimiert.
Gruß
Christian
Hallo
Kann doch was mit der Induktivität zu tun habenund zwar mit der des Motors. nämlich wie schnell der Strom ansteigt nach dem einschalten des Fets, je steiler die Flanke desto mehr Gegen EMK die verhindert das der Strom zu schnell ansteigt.
Der Controller kann also auch von der Konstruktion her für manche Motoren oder Anwendungen nicht geeignet sein.
Gruß
Roman
Kann doch was mit der Induktivität zu tun habenund zwar mit der des Motors. nämlich wie schnell der Strom ansteigt nach dem einschalten des Fets, je steiler die Flanke desto mehr Gegen EMK die verhindert das der Strom zu schnell ansteigt.
Der Controller kann also auch von der Konstruktion her für manche Motoren oder Anwendungen nicht geeignet sein.
Gruß
Roman
Alles möglich Roman - Aber dem vernehmen nach hatte er mitgeteilt was für ein Motor dranhängt, aber kann natürlich in der Infoflut>CH auch untergegangen sein.
Nun hatte ihm eine kleine Aufgabe geben, mal sehen ob er heute noch zu was anderen kommt, und was dabei rauskommt.
Hallo Ihr,
wenn ich das noch richtig im Kopf habe:
Der Curtis setzt das Eingangssignal ziemlich direkt in eine entsprechende Spannung
(Puls- Pause- Verhältnis) um.
Die interne Strombegrenzung dient nur dem Selbstschutz (Fets) und steht normal
auf 275A, ist aber einstellbar. Die Fets können deutlich mehr (das doppelte oder mehr)
und der Curtis läßt sich hochdrehen bis er platzt; also erstmal die Frage, wie stand Deiner ?
Die Brusa übersetzt das Eingangssignal dagegen in eine Stromvorgabe für den Ausgangsstrom
(z.B. 200A, dieser bestimmt direkt das Drehmoment); deshalb der geringe Batteriestrom beim Anfahren (20A oder so ?) Ich denke, das der funktionale Unterschied durch diese grundsätzlich
unterschiedliche Arbeitsweise der Beiden zustande kommt.
Gruß K.-F.
wenn ich das noch richtig im Kopf habe:
Der Curtis setzt das Eingangssignal ziemlich direkt in eine entsprechende Spannung
(Puls- Pause- Verhältnis) um.
Die interne Strombegrenzung dient nur dem Selbstschutz (Fets) und steht normal
auf 275A, ist aber einstellbar. Die Fets können deutlich mehr (das doppelte oder mehr)
und der Curtis läßt sich hochdrehen bis er platzt; also erstmal die Frage, wie stand Deiner ?
Die Brusa übersetzt das Eingangssignal dagegen in eine Stromvorgabe für den Ausgangsstrom
(z.B. 200A, dieser bestimmt direkt das Drehmoment); deshalb der geringe Batteriestrom beim Anfahren (20A oder so ?) Ich denke, das der funktionale Unterschied durch diese grundsätzlich
unterschiedliche Arbeitsweise der Beiden zustande kommt.
Gruß K.-F.
Mir ging es nicht um "verständlich" vs "unverständlich" sondern ganz banal um "richtig" und "falsch".
Deine Ausführungen zu dem Stromverlauf und dem Thema PWM-Frequenz im City-El sind leider ebenfalls nicht ganz korrekt: Die elektrische Zeitkonstante eines Scheibenläufers (sowohl Perm als auch Lynch) liegt bei gut einer Millisekunde (beim Thrige sogar nochmal ein Vielfaches). Damit der Strom durch den Motor trotz PWM als konstant (als nicht-lückend!!!) angesehen werden kann, sollte die Frequenz jenseits der 10kHz liegen. Das erfüllen Curtis und Brusa gleichermaßen. Die Anforderung jenseits des hörbaren Bereiches liegen zu wollen ist sekundär (und häufig auch nicht möglich, siehe Nahverkehr: S-Bahn, Straßenbahn etc).
Nimm Dir mal z.B einen LEM-Wandler und häng den in den Motorkreis, dann fällt der Groschen.
Ende der Belehrung
Deine Ausführungen zu dem Stromverlauf und dem Thema PWM-Frequenz im City-El sind leider ebenfalls nicht ganz korrekt: Die elektrische Zeitkonstante eines Scheibenläufers (sowohl Perm als auch Lynch) liegt bei gut einer Millisekunde (beim Thrige sogar nochmal ein Vielfaches). Damit der Strom durch den Motor trotz PWM als konstant (als nicht-lückend!!!) angesehen werden kann, sollte die Frequenz jenseits der 10kHz liegen. Das erfüllen Curtis und Brusa gleichermaßen. Die Anforderung jenseits des hörbaren Bereiches liegen zu wollen ist sekundär (und häufig auch nicht möglich, siehe Nahverkehr: S-Bahn, Straßenbahn etc).
Nimm Dir mal z.B einen LEM-Wandler und häng den in den Motorkreis, dann fällt der Groschen.
Ende der Belehrung
Hallo
Nur weil der Controller für ein Kart richtig ist heißt es noch lange nicht daß er auch für ein El richtig ist.
Das Anfahrmoment ist für ein El am Berg um ein Vielfaches höher als für ein Kart auf der Ebene.
Ich denke auch daß für diesen Motor der normale Curtis im El schlicht überfordert ist. ich habe einen mit 400A eingebaut der kann auch die 200A Dauerlast des Motors aushalten.
Leider wird die Motorhalterung wohl nicht mehr rechtzeitig für Dänemark fertig.
Gruß
Roman
Nur weil der Controller für ein Kart richtig ist heißt es noch lange nicht daß er auch für ein El richtig ist.
Das Anfahrmoment ist für ein El am Berg um ein Vielfaches höher als für ein Kart auf der Ebene.
Ich denke auch daß für diesen Motor der normale Curtis im El schlicht überfordert ist. ich habe einen mit 400A eingebaut der kann auch die 200A Dauerlast des Motors aushalten.
Leider wird die Motorhalterung wohl nicht mehr rechtzeitig für Dänemark fertig.
Gruß
Roman
