Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Nach Motor: Schwachpunkt Kette

[Wolfgang Siebert]

Moin Leute,

heute (äh, gestern) hat mein EL die Ehe mit dem 4QD (48V/300A) vollzogen, und an den Erfahrungen möchte ich Euch gerne teilhaben lassen.

Meine Grundeinstellungen waren, laut Bild (s. u.), folgende:
- Current auf 12Uhr.
- Decel(eration Zeit), =Reku, auf 14Uhr.
- Accel(eration Zeit) auf 11Uhr.
Links ist weniger, rechts ist mehr.

Strecke: 1x um den Block, eben, 1km.
Danach 4x den Hausberg rauf und runter, 7%, zusammen 4km.
Insgesamt also 5km.

Die Beschleunigung am Berg war brachial, auch aus dem Stillstand heraus. Der Strom auch: 168A... musste mich zwingen, den Fuß vom Pedal zu nehmen. Ich möchte nicht wissen, was mit dem armen Prem passiert, wenn ich die Strombegrenzung rausdrehe (330A). Was passiert mit der (Simplex-) Kette, wenn ich die Accel-Rampe auf 8 Uhr (=Minimum) stelle?

Den Berg runter wurden bis deutlich über 85A zurückgespeist. Die Verzögerung war entsprechend.

Nach der 5km-Testfahrt war der Kühlkörper am 4QD etwas wärmer als ein (Trafo-)Steckernetzgerät und etwas kühler als eine 1TByte-Platte, jeweils nach einem Arbeitstag Betrieb.

Morgen (äh, heute) drehe ich das Current-Poti auf 11 Uhr und nehme mir einen langgezogenen (3km/7-8%) Berg vor.

LG Wolfgang

 

[Bernd Schlueter]

Super, setze die Kiste noch auf Beine und blase mit einem Netzteilventilator Kühlluft um das Gehäuse. Je kälter, desto besser.

 

[Wolfgang Siebert]

Jaaah...

Auch untenrum sollte die Luft zirkulieren können. Auch ein Lüfter wäre nicht schlecht...
Ist halt noch ein Provisorium.

Wenn wir gerade beim Thema Zwangsbe- und Entlüftung sind:
Ein Lüfter für den Kollektor des Perm wäre sicher auch nicht das Verkehrteste?!

Zu den Kabeln: Die Kabelsituation soll (und muß) sich in den nächsten Tagen ändern.

LG Wolfgang

 

[hk12]

[quote Wolfgang Siebert]Ein Lüfter für den Kollektor des Perm wäre doch sicher auch nicht das Verkehrteste?![/quote]

Hallo Wolfgang,

definitiv nicht. Ich habe seit ca.2Wochen einen Temperatursensor am Gehäuse, im Bereich des Kollektors, meines Perm befestigt. Bei den momentanen Temperaturen werden auf der täglichen Fahrt zur Arbeit ca 42° erreicht. Da sind Berge und zum Schluß Stop and Go in der Stadt dabei. Vergangene Woche hatte ich nach einer langgezogenen Steigung und bei gemäßigten Aussentemperaturen 59° auf der Anzeige. Kein Wunder, dass zu Bleizeiten immer der Block am Motor zuerst schlapp machte; ich möchte nicht wissen wie hoch die Temperatur an einem wirklichen Sommertag geht.

Beim Heinzmann-Scheibenläufer habe ich einmal gelesen das 85° Gehäuse und 125° Kerntemperatur noch als Betriebstemperatur gewertet werden, kann mir aber nicht vorstellen, dass das sonderlich gut ist. Hat vielleicht einer Werte/Werksangaben vom Perm

Besonders wenn mit Reku gefahren wird, hat der Motor ja keine Zeit zum abkühlen mehr. Besonders wenn die Temperatur einmal gestiegen ist, dauert es ziemlich lange bis sie wieder fällt.

Ich überlege zur Zeit einen entsprechenden PC-Lüfter in den Batteriekorb-Deckel einzubauen. Dazu will ich den Deckel seitlich offen ausschneiden. Den Lüfter darunter und darüber ein Blech befestigen. Die Luft kann dann durch die verbleibende seitliche Öffnung gesaugt werden. Oder hat vielleicht jemand eine bessere Idee?

Wünsche Dir noch viel Spass bei den Testfahrten
Horst

 

[Wolfgang Siebert]

Moin Horst,

...Besonders wenn mit Reku gefahren wird, hat der Motor ja keine Zeit zum abkühlen mehr...

Deshalb wollte ich den Perm ja "anblasen", doch Du meintest:

...definitiv nicht. Ich habe seit ca.2Wochen...

Ist das jetzt ein Widerspruch oder habe ich da was grundlegend falsch verstanden?

LG Wolfgang

 

[thegray]

Staurohrkühlung beim Cabrio. (aller F1)

Anmerkung Lüfter : Ein einfacher 8-12cm Axiallüfter aus dem PC hat freilaufend einen Durchsatz von nur ca. 100qm/h aber besser als Stauwärme.

Im Übrigen habe ich letzens bei Poweranwendungen für den Etek Zwangskühlung mit Druckluft gesehen (Bild mit Begründung) der an der Abdeckung an zu den Schleiferen angeflanscht war. Aber das dürfte nur nur für Zukunftige NICA oder LIXX-heizer oder Bleihenker wichtig sein.

 

[hk12]

währe nicht das Verkehrteste >> definitiv nicht!

also kein widerspruch sondern ungehemmte Zustimmung

Gruß
Horst

 

[hk12]

[quote thegray]Aber das dürfte nur nur für Zukunftige NICA oder LIXX-heizer oder Bleihenker wichtig sein.[/quote]

warum nur Zukünftige ?

Horst

 

[Wolfgang Siebert]

Oh!
Deutsche Sprache, schwere Sprache.
Da hatte ich doch glatt die doppelte Negation überlesen.
LG Wolfgang

 

[Wolfgang Siebert]

Moin Leute,

meine Hypothese war falsch.

Hatte gestern E-Mail-Verkehr mit den Engländern.

Dabei kam raus, dass mein backup 4QD ein eher historisches Modell ist, so um 2002 herum.

Die damaligen Controller hatten einen "Overvoltage trip" (= Überspannungsabschaltung). Der sollte den Steller vor den Spannungem exzessivem Rekuperieren schützen.

Zusätzlich hatten die damaligen, und auch die heutigen Controller, ein "Overvoltage clamp". Das "clamping" gibt einfach, wenn die Spannung beim Rückspeisen zu hoch wird, etwas Gas.

Offensichtlich waren bei einigen älteren 4QD diese Schutzmechanismen etwas zu scharf eingestellt.

Da beide Sicherheitsfeatures redundant sind, empfiehlt 4QD heutzutage, den "Overvoltage trip" durch Wegschneiden einer Z-Diode auf dem Board zu deaktivieren.

Einsetzen und Schärfe des "Overvoltage clamp" kann man durch Ändern einer Z-Diode und eines Widerstands anpassen.

LG Wolfgang


PS: Es gibt ja auch noch einen 4QD aktueller Bauart. Nämlich den, den der Kollege geschrottet hatte, und der, hoffentlich bald, hier repariert wieder eintrudelt...

 

[Wolfgang Siebert]

Das zu frühe Einsetzen der "overvoltage Protection" gab es nur bei "historischen" Modellen und auch da, vermutlich wegen Bauteiltoleranzen, eher selten.

Mittlerweile hat mir 4QD die Layouts und Schaltpläne aller base boards von 1999 bis aktuell zur Verfügung gestellt... Respekt!

Eines haben alle Schaltungen gemeinsam: Eventuelle Überspannung wird am Ignition-Eingang (=Eingang für Schlüsselschalter) detektiert.

Insoweit ist es gar nicht nötig, irgendwelche Bauteile auf dem Board auszutauschen oder zu entfernen. Es reicht, die Spannung an "Ignition" um ein paar Volt zu reduzieren.

Meine erste Hypothese war also doch nicht sooo falsch.

Doch Vorsicht: Wer die Spannung an "ignition" stabilisiert, z. B. auf fix 24V, hebelt damit alle Schutzmechanismen des 4QD gegen Überspannung aus und himmelt, bei exzessiver Reku-Nutzung, treiber und/oder MosFets.

LG Wolfgang

PS: Das EL hat mit dem 4QD jetzt schon 80km auf dem Buckel, und es sind keine weiteren "Seltsamkeiten" aufgetreten.

PPS: Die im "Umbau 4QD / aktueller Status"-Thread gegebenen Erläuterungen habe ich um Hinweise zur "ignition line" ergänzt... So langsam sollte das Ganze reif fürs WIKI sein.

 

[Bernd Schlueter]

Ja, auch auf einem anderen Gebiet, Wärmepumpen, sind die Engländer viel freigiebiger mit der Herausgabe von Informationen, während Deutschland wieder in mittelalterliche Zustände versinkt.
Auf diesem Gebiet beschäftige ich mich mit dem gleichen Thema, Synchronpermanentmagnetmotoren mit Sychroncontrollern, Kelly, Sevcon und andere sind da besonders bekannt. Ich finde 4QD klasse. Auch für Bastler gibt es da eine gute Auswahl.
Nachsatz: Wenn Du es Dir zutraust, ergänzt Du die Zenerdioden entsprechend, dann hast Du mehr Schutz vor Überspannung. Einfach noch eine Zenerdiode in Reihe. Denn Sinn hat die Abschaltung.

 

[Wolfgang Siebert]

Ja! Selten habe ich einen so sauguten Service erlebt, wie bei 4QD.

Und das für eine "historische", in der Bucht erstandene Version. Da könnte sich manch deutscher Unternehmer mehr als nur eine Scheibe von abschneiden.

Das Beispiel 4QD zeigt auch recht eindrucksvoll, was mit "einfacher" Analogtechnik bei geschickter Auslegung möglich ist.

Ich bräuchte für so etwas, ein vorgegebenes Leistungsteil vorausgesetzt, mindestens einen ATMega...

An das Ändern/Ergänzen einer so durchdachten Schaltung traue ich mich, ehrlich gesagt, nicht wirklich ran. Dafür sind meine Kenntnisse in Analogtechnik (seit 20 Jahren) zu eingerostet...

... Wäre einfach schade, wenn ich das "Ding" versaue.

LG Wolfgang

 

[Wolfgang Siebert]

Moin Leutz,

zusammenfassend wäre folgendes festzustellen:

Das Anfahren am Berg scheint keine Stärke des PMG132 zu sein. Weder mit Curtis, noch mit 4QD.

Ist er erstmal auf Schrittgeschwindigkeit, prescht er, in Verbindung mit dem 4QD, mit solcher Brachialgewalt nach vorne, dass sich einem (und auch dem BMW-Fahrer daneben) die Ohren anlegen... Das war mir von der Kombi Curtis/PMG132 völlig unbekannt.

Das Anfahren in der Ebene geht mit 4QD/PMG132 deutlich flotter als mit Curtis/PMG132.

Bis etwa 5-10km/h ist die Kombination Curtis/TT noch immer im Vorteil. Ab etwa 10km/h sieht der Curtis/TT-Fahrer vom 4QD/PMG-Fahrer, fast unabhängig von der Steigung, nur noch eine Staubwolke...

Ähnliches hatte ich schon beim Vergleich Curtis/TT mit Curtis/PMG. Doch da zeigte sich der Unterschied erst ab 15-30km/h und dann beiweitem nicht so extrem.

Insoweit war die Umrüstung auf 4QD ein voller Erfolg.

LG und gute Nacht

Wolfgang

 

[hk12]

Hallo Wolfgang,

was sagt das Amperemeter dabei?

Gruß
Horst

 

[thegray]

Da wird dann wohl auch die Gesamteffizenz drunter leiden im positiven Sinn.

Wäre dann wohl auch so eine Serien Update-Thema.

 

[Wolfgang Siebert]

Moin Horst,

was sagt das Amperemeter dabei?

Das sagt: "Uuups!"

Ich habe die Strombegrenzung am 4QD noch immer auf 12 Uhr (etwa 165A) stehen.

Beim Anfahren nimmte er sich davon, je nach Ebene, Berg und Steigung zwischen 100A und 145A.

In Phasen der Brachialbeschleunigung geht er bis auf 168A hoch. Bei Annäherung an und halten der gewünschten Geschwindigkeit geht er dann dann wieder auf normale Werte so um 30A bis 80A zurück.

Doch: "Normale" Stromwerte erreiche ich in letzter Zeit immer seltener... Die Beschleunigung macht einfach süchtig.

Beim Verzögern war ich schon bei -90A bis -80A.

LG Wolfgang

 

[Wolfgang Siebert]

Moin,
Erstmal eine Weile testen.
Dann mit Kelly & Co vergleichen. Bei gleich eingestellter Strombegrenzung.
LG Wolfgang

 

[R.M]

Hallo

Mach dir schon mal Gedanken um neue Kohlen, wenn du so fährst solltest du sie alle 8000 bis 10000 km wechseln, egal in welchem Zustand.

Das Anfahrverhalten vom Perm hängt von 2 Faktoren ab.

Taktfrequenz und Motorstrombegrenzung des Reglers.

Wenn es der Controller zuläßt zieht der Perm beim Anfahren über 300A Motorstrom, das könnte dann mit den 160A Batteriestrom hinkommen.

Dir erstem 5 bis 10 km/h hängen von der Taktfrequenz des Reglers ab, der Rest ist einfach Überlastung des Motors.

Gruß

Roman

 

[Wolfgang Siebert]

Moin Roman,

Dir erstem 5 bis 10 km/h hängen von der Taktfrequenz des Reglers ab...

Das erklärt das gegenüber dem Curtis flottere Anfahrverhalten. Der 4QD taktet mit 20kHz.

Mach dir schon mal Gedanken um neue Kohlen, ...

Ja, das hatte ich mir fast schon gedacht/befürchtet.

Heute früh gegen 8 Uhr bin ich regelrecht blass geworden: 201A für ca. 1-2s

Da bin ich erstmal ein Stück runter vom Pedal. Wieder angekommen gleich die Strombegrenzung ein gutes Stück konservativer eingestellt.

Was mich wundert ist, dass ich noch gestern nicht auf solche Ströme kam.
Vielleicht lag es ja daran, dass der 4QD noch nicht bei praller Sonne im El-Treibhaus vorgeheizt war.
Ich werde das in jedem Fall beobachten.

LG Wolfgang