Ein vernünftiges Hybridfahrzeug sähe so aus: Ein schaltgetriebefreier, drehmomentstarker Elektromotor mit mäßigem Gewicht und damit mäßigem Trägheitsmoment, an den ein kleiner , sparsamer und leiser Verbrennermotor von etwa 20 PS Leistung gekuppelt ist. Also, im Wesentlichen ein reines Elektroauto mit Hilfs-Verbrennermotor.
Der geeignete Verbrennermotor für diesen Zweck wurde noch nicht entwickelt. Die sind mit wenigen Ausnahmen viel zu groß mit Leistungen von meist mehr als 100PS. BMW strich inzwischen seinen weniger PS-starken Hilfsmotor aus dem Motorradbereich aus knattertontechnischen Gründen und wegen des hohen Verbrauchs von ca 30 Liter Super auf 100km.
Der verlustarme, leichte Elektromotor für alle Drehzahlbereiche war der weitgehend eisenfreie und damit ummagnetisierungsverlustfreie Scheibenmotor , der aber seit der gewaltigen Erhöhung der Neodympreise zu teuer geworden ist. Man greift inzwischen wieder auf zukunftsweisende Entwicklungen aus dem 19.Jahrhundert zurück, meist elektrisch fremderregt und mit Halbleiter- statt Kohlekommutierung. Der schwere 50Hz-Standardmotor hat ausgedient.
Toyota griff auf die Kopplung von Elektromotor und Verbrenner über ein Differentialgetriebe zurück, das hohe Ummagnetisierungsverluste des drehmomentstarken Elektromotors vermeidet, indem dessen Drehzahl niedrig bleibt. Das bedeutet aber in meinen Augen einen viel zu hohen Aufwand.
Der Traum vom sparsamen und leisen Generatorköfferchen wird wohl unerfüllt bleiben.
Der geeignete Verbrennermotor für diesen Zweck wurde noch nicht entwickelt. Die sind mit wenigen Ausnahmen viel zu groß mit Leistungen von meist mehr als 100PS. BMW strich inzwischen seinen weniger PS-starken Hilfsmotor aus dem Motorradbereich aus knattertontechnischen Gründen und wegen des hohen Verbrauchs von ca 30 Liter Super auf 100km.
Der verlustarme, leichte Elektromotor für alle Drehzahlbereiche war der weitgehend eisenfreie und damit ummagnetisierungsverlustfreie Scheibenmotor , der aber seit der gewaltigen Erhöhung der Neodympreise zu teuer geworden ist. Man greift inzwischen wieder auf zukunftsweisende Entwicklungen aus dem 19.Jahrhundert zurück, meist elektrisch fremderregt und mit Halbleiter- statt Kohlekommutierung. Der schwere 50Hz-Standardmotor hat ausgedient.
Toyota griff auf die Kopplung von Elektromotor und Verbrenner über ein Differentialgetriebe zurück, das hohe Ummagnetisierungsverluste des drehmomentstarken Elektromotors vermeidet, indem dessen Drehzahl niedrig bleibt. Das bedeutet aber in meinen Augen einen viel zu hohen Aufwand.
Der Traum vom sparsamen und leisen Generatorköfferchen wird wohl unerfüllt bleiben.