Vergleich der drei Fahrzeuge

[p.hase]

Hat schon mal jemand die Erfahrung machen müssen, das durch die hohe Rekuperation und keinerlei Bremslich, es zu einer Kritischen Situation gekommen ist?
Ruxy

es kann bestenfalls zu FUD kommen. passt ja hier wunderbar rein.

 

[Franko30]

Hat schon mal jemand die Erfahrung machen müssen, das durch die hohe Rekuperation und keinerlei Bremslich, es zu einer Kritischen Situation gekommen ist?

Nein - fürs rechtzeitige Bremsen und genügend Sicherheitsabstand halten sind laut StVO die hinten Fahrenden zuständig. Und zumindest in diesem Punkt scheinen sich (laut meiner 6-jährigen Elektromobilerfahrung) die Autofahrer in D sich bisher mal an die Verkehrsregeln zu halten (im Gegensatz zum Halten an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit).

Cheers

Frank

 

[Thomas Pernau (Ion)]

es gibt schon Zeitgenossen die einem auf der Autobahnausfahrt beim Rekuperieren auf 50 gefährlich nahe kommen... das sind eben die die gelegentlich in der Kurve mal gradaus fahren...

Die Rekuperationsleistung bei > 50 km/h ist schon recht nahe an FUD, das muss man eben wissen und den geneigten Audi- oder BMW-Fahrer hinten im Auge behalten.

noch mehr FUD: ALDI-Parkplatz. Noch im Schnäppchenrausch zerrt der mündige Verbraucher seine Beute nach Hause. Unaufmerksamkeit garantiert.

 

[i-MiEV]

Die Rekuperationsverzögerung des i-MiEV (auf maximal Stellung B) beträgt geschwindigkeitsunabhängig stets 0.15g. ZumVergleich: der kommende BMW i3 wird einen Wert von 0.16g erhalten. BMW will wie Mitsubishi, dass das Fahrzeug primär nur mit dem Fahrpedal geführt wird. Das war auch der Wunsch der meisten Testfahrer des elektrischen BMW-MINI.
Bei maximaler Beschleunigung des i-MiEV lassen sich 0.34g messen, aso doppelt so viel wie beim rekuperativen bremsen.

Oder anderer Vergleich: ein guter Sportwagen baut in der Kurve bis >1g Querbeschleunigung auf!

Benutzt man beim i-MiEV die zusätzliche Rekuperation der ersten 2cm des Bremspedalwegs, so steigt die maximale Längsverzögerung von 0.15g auf 0.24g

Diese Bremswerte entsprechen etwa der Verzögerung eines Verbrenners im Schiebbetrieb im 1. Gang.
Für solch tiefe Werte schreibt der Gesetzgeber keinen Einsatz der Bremlichter vor. Es gilt, was Frank geschrieben hat: vorauschauend mit genügend Abstand fahren.

Gruss Walter

 

[Thomas Pernau (Ion)]

Nimen hao,

möglicherweise müssen wir den Titel des Diskussionsfadens ändern, denn es könnten vier Fahrzeuge werden:
Roewe E1 = Roewe E50
Das Konzeptauto E1 war in der Frontpartie schon immer sehr nah am i-MIEV, Fotos vom E50 zeigen nun auch Ähnlichkeiten am Heck.
Die Reichweite ist mit 190 km angegeben (nach chinesischem Standard gemessen bei konstant 60 km/h), Lithium-Eisen-Phosphat Batterie, 50 kW Leistung, 130 km/h Spitze, 80% Ladung in 30 Minuten.

zai jian
Thomas

 

[i-MiEV]

Ist 2013 nur für die Chinesen gedacht. 68hp sind rund 47kW, ähnlich wie der i-MiEV. Aber für mich fehlt die wichtigste Angabe: Wh pro km nach irgend einem Standard gemessen. Die Reichweitenangabe ist eh nur für die Werbefritzen. DIe tatsächliche Reichweite hängt vom Einsatz (Fahrweise, Heizung) ab und nimmt sowieso über die Zeit laufend ab. Nur die Werbefritzen haben das noch nicht gemerkt :sneg:

Und so nebenbei, für LFP-Akkus in einem Fahrzeug konnte ich mich noch nie begeistern Fisker ist damit ein Aussenseiter.

Wer 2013 mit einem neuen E-Fahrzeug kommt, muss bitte etwas deutlich besseres bringen als der vor 6 Jahren entwickelte i-MiEV

Gruss Walter

 

[Gerald_]

Hallo Walter,

Und so nebenbei, für LFP-Akkus in einem Fahrzeug konnte ich mich noch nie begeistern

Welche Nachteile siehst Du bei diesen Akkus?
Ich habe mir die Grafik in Deinem interessanten Beitrag (vielen Dank dafür!) angesehen:
https://picasaweb.google.com/lh/photo/InYozG_K_UlOn4CClsUiKfkLHMswNR8F70TJQzdmAns?feat=directlink

Da erkenne ich nur bei der Energiedichte und bei niedrigen Termperaturen einen gelben Balken. Insbesondere bei Lebensdauer, Power, hohen Temperaturen und vor allem Sicherheit scheint ja der Akkutyp sehr gut zu sein, oder?

Schöne Grüße
Gerald

 

[i-MiEV]

Die Nachteile der LFP-Akkus finden sich bei der geringeren spezifischen Energie (also Wh pro kg) und der geringeren Crash-Sicherheit. Verformung durch eindringen von Metallkörpern führt zu Brand.

Dieses Risiko will sich kein Gross-Serienhersteller von EV leisten.

Daneben gibt es noch weitere technische Gründe. Z.B. wie gut sich absolut reine, Fehler freie Gross-Zellen (50 Ah) in industrieller Massenfabrikation herstellen lassen.
Eine einzige defekte Zellen in einem Gross-Serienfahrzeug ist bereits ein Fiasko für den Autohersteller, weil die Garantiereparatur viel zu teuer ist.

Gruss Walter

 

[Gerald_]

vielen Dank für Deine schnelle Antwort.

Die Nachteile der LFP-Akkus finden sich bei der geringeren spezifischen Energie (also Wh pro kg) und der geringeren Crash-Sicherheit. Verformung durch eindringen von Metallkörpern führt zu Brand.

Somit ist die Grafik nicht ganz richtig? Bei safety grüner Balken?
https://picasaweb.google.com/lh/photo/InYozG_K_UlOn4CClsUiKfkLHMswNR8F70TJQzdmAns?feat=directlink

Edit: Mein Englisch ist nicht gut, aber unter der Grafik steht:
Poly-anion type cathodes, such as LFP, are considered incrinsically safer than metal oxid cathodes that can realease their oxygen more readily and fuel apotential thermal

Was es genau heisst, weiss ich leider nicht.

Schöne Grüße
Gerald

 

[i-MiEV]

Du hast vollkommen recht. Ich habe den Passus "metal oxid cathodes " falsch kombiniert. LFP fallen nicht darunter (obwohl sie als Lithium iron phosphat" bezeichnet werden.
Die Crash Sicherheit ist somit problemlos. Es bleibt die geringere spezifische Energie und das ebenso schlechte Verhalten bei kalten Temperaturen wie einige LMO-Typen..

Gruss Walter