Saft NiCd + Kürten-Travolader im CityEL


Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
Hallo!

Ich wollte euch mal so fragen (also eine Art Umfrage), wer denn aller mit dieser Kombination fährt, und wer schon Probleme damit gehabt hat und wer keine hat? Und bitte auch dazu angeben, welche Zusatzinstallationen Verwendung finden/fanden, also zB. Abschaltung bei zu hoher Temperatur, eine eigene Luft- oder Wasserkühlung, etc. Danke schon mal im Voraus!

Mir sind damit 2 Stück Saft STM 5-100 MRE eingegangen, eine richtig durchgekocht, mit Loch und allem dazu, bei der anderen ist wohl "nur" eine Zelle ausgefallen. Zum Glück bekomme ich entweder die Batterien ersetzt oder das Geld zurück, worum ich mir dann wieder welche besorge.
Jedenfalls waren die Batterien an besagtem morgen auch ordentlich heiss, vorher immer nur handwarm, nach der Ladung. Es sollten sogar Batterien von 2003 gewesen sein, also am schlechten Separator sollte es auch nicht liegen.

Gestern habe ich nun erfahren, dass jemand anders ebenso auf die gleiche Weise 2 100 Ah Saft Batterien zerkocht hat, ebenfalls mit dem Travolader und Kürten-Kennlinie. Wobei die Batterien aus einem Satz von 18 Batterien stammen, während die übrigen Batterien einwandfrei laufen. Die Wahrscheinlichkeit, dass hier zufällig immer defekte Batterien an die Leute mit Travolader gingen, halte ich für gering.
Allerdings berichten andere Leute wiederum von Jahre langer guter Erfahrung mit dieser Kombination. Vermutlich ist bei denen irgendetwas anders.

Also die 2. Phase 15% Überladung mit 4,5 A klingen in meinen Ohren ganz in Ordnung. Jedoch vorher in der 1. Phase schon eine Ladeschlussspannung von 8,15 Volt scheint etwas hoch. Ob da nicht 8,0 oder 7,8 Volt besser wären? Wer kann hier mehr sagen?
Soweit ich weiß, ist die offizielle Angabe von Saft 8,15 Volt bei 10°C - Ich glaube bei 25°C wären es eh schon ca. 8 Volt, im Kopf habe ich es nicht, die Tabelle steht hier irgendwo im Forum. wie ist es bei Kürten? (Temp.-Fühler ist beim Travolader ja vorhanden)

Auch seltsam erscheint mir die 1. Lademethode, wenn die Batterien "leer" sind, dabei wird eine bestimmte Zeit (6,x Stunden) mit 15 A geladen und dann eine weitere Zeit (glaube so 4,x Stunden) mit 4,5 A nachgeladen.

Die Frage hier ist: Was genau ist leer? Ich meine es gibt hier normal leer gefahren, wo die Batterien dann so 5 - 5,4 Volt haben, oder es gibt auch wirklich ganz leer, wenn man sie Tage lang kurzschließt, um einen Memoryeffekt zu behandeln.
Wenn jetzt der Lader glauben würde, die Batterien seien leer, aber sie sind es in Wirklichkeit nicht, dann würde der Travolader mit der festen Zeit zu viel hinein laden und könnte die Batterien dadurch zerkochen.
Warum gibt es diese Lademethode überhaupt? Warum macht man nicht einfach immer fix eine Ladung bis zur Endspannung mit 15% Nachladung und fertig?
Bitte um etwas Aufklärung, wenn sich hier jemand besser auskennt!

Da beim normalen City-EL ja nur 3 Saft Batterien in den Batteriekorb passen, hatte ich (wie andere auch), die anderen 3 Batterien hinten in der Wanne. Da sie da immer wärmer als die anderen wurden, was die Ladung unsymmetrisch werden lies, habe ich hier eine einfache Luftkühlung mit 2 PC-Gehäuse Lüftern eingebaut. Damit war die Temperatur gefühlt immer ziemlich gleich. Als nächster Schritt wäre der Wasserkreislauf mit einer kleinen Durchlaufpumpe gekommen, allerdings nicht zur Kühlung, sondern zum Temperaturausgleich.
Ich habe immer nur nachts (das war damals im Mai) geladen, die Lüfter 24 Stunden am Tag laufen lassen und nach den Fahrten auch immer mindestens 2-3 Stunden Pause gemacht, bevor ich den EL angesteckt habe, Dest. Wasser habe ich bei den zurückgelegten 1.000 km 2x nachgefüllt, was ja locker ausreichen sollte. Trotzdem kam eines Tages diese starke Überhitzung mit schlimmen Folgen zu Stande, 2 Tage nach dem letzten Nachfüllen.

Im Moment müssen alte und schon schlechte BleiFlies-Batterien herhalten, die gerade noch für das allernötigste reichen (so bis ~25 km pro Ladung - kein besonderer Spaß), also in die Arbeit fahren, dort wieder aufladen und heim fahren. Hier auch mit Travolader und Anpassung an BleiFlies auch durch Kürten, was hier einwandfrei funktioniert, so wie die Anpassung an NiZn damals.

Die große Frage nun: Was ist wohl das Problem? Und vor allem: Was soll ich tun, damit die neuen NiCd Batterien keinesfalls das selbe Schicksal ereilen kann? Die anderen 4 waren ja auch heiss, haben aber durchgehalten. Sind die nun schon mehr gefährdet oder ist das egal?
Was wäre mit einer automatischen Abschaltung bei erreichen von 45°C? Wäre das der ultimative Schutz vor zu starker Überladung?
Oder müsste ich den geplanten Wasserkreislauf auf eine richtige Kühlung mit Radiator, etc. erweitern? Oder gibt es vielleicht ein billiges anderes Ladegerät, welches zuverlässig arbeitet? Oder könnte ich mir event. die Kennlinie wieder von Kürten etwas abändern lassen und wenn ja, worauf? Ich denke, die sollten ja so ziemlich alles machen können, was man ihnen sagt, also zB. auch einfach 8 Volt, statt 8.15, o.ä. - vielleicht wäre es sinnvoll, die Ladung auf Zeit, bei "leeren" Batterien weg zu lassen und einfach immer auf Ladeschlussspannung laden. Kann man hier irgendwie beim Laden erkennen, für welche Methode sich der Ladeprint entschieden hat?

An die Leute, bei denen diese Kombination einwandfrei schon länger (mehrere tausend km) funktioniert: Was hast du zusätzlich eingerichtet?

Ich danke euch schon mal im Voraus für die diversen Tipps und Spekulationen! Auch muss ich sagen, dass die Firma Kürten flott und zuverlässig arbeitet und bisher alle Ladeprints einwandfrei funktioniert haben, also auf jeden Fall empfehlenswert. Doch hier bei den NiCd stimmt eventuell irgend etwas nicht ganz. Evt. braucht man einfach immer nur einen Schutz vor Überhitzung einzubauen, also Abschaltung bei 45°C, oder das ganze war wirklich nur Zufall. Ich will hier jedenfalls niemanden angreifen oder schlecht reden, ich möchte einfach nur sicher gehen, keine Probleme mehr zu haben, wenn ich wieder alle 6 NiCd Batterien habe.

Danke und

 

Bernd Kürten

Neues Mitglied
29.04.2006
5
Hallo Herr Siegmund,

ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie man unter 18 in Reihe geschalteten Zellen sich mit dem Ladegerät eine raussuchen kann, um diese dermaßen zu überladen, dass es ein Loch ins Gehäuse brennt. Dabei muss man bedenken, dass bei einem Strom von 12 Ampere und einer Zellspannung von 1,63 Volt gerade einmal 20 Watt in der gesamten Zelle umgesetzt werden! Mit diesen 20 Watt müsste zuerst einmal das Wasser in Knallgas umgesetzt werden und dann die Zelle bis zur Schmelztemperatur vom Kunststoff erhitzt werden. Die 12 Ampere ergeben sich dabei nicht als Einstellwert der Ladeelektronik (die ist zu Beginn der Ladung auf ca. 15 Ampere begrenzt) sondern durch die Eigenschaft vom Trafo.
Um aber Ihre Fragen zur Ladekennlinie umfassend zu beantworten, habe ich die entsprechenden Seiten aus dem technische Handbuch der STM100 auf unserem Server unter
http://www.kuerten-gmbh.de/pdf/stm14.pdf
http://www.kuerten-gmbh.de/pdf/stm15.pdf
http://www.kuerten-gmbh.de/pdf/stm16.pdf
bereitgestellt.
Wir sind übrigens von Saft mehrfach gebeten worden, die technische Betreuung der gesamten deutschen E-Mobil Kunden zu übernehmen, was wir aber bisher aus Kapazitätsgründen abgelehnt haben.

Sonnige Grüße
Bernd Kürten

 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
Guten Tag!

Danke für die Antwort. Ich habe mich wohl schlecht ausgedrückt, es waren natürlich nicht 18 Batterien in Reihe geschaltet, sondern die 6 Batterien von dem anderen City-EL Fahrer wurden aus einem Satz von 18 Batterien entnommen.
Eben gebrauchte NiCds aus einem Fahrzeug, dass mit 18 Batterien bestückt war. Dort eben die gleiche Ladetechnik, mit dem angepassten Ladeprint und auch bei dieser Person sind 2 Batterien zerkocht.
Die anderen 12 Batterien aus dem Satz arbeiten jedoch einwandfrei in anderen Fahrzeugen.

Bei mir war es so, dass es bis zu dem Zeitpunkt immer gut funktioniert hat, also seit dem ich die 3 Batterien in der Fahrgastzelle mit einer einfachen Lüftkühlung ausgestattet habe (vorher hat es ein Ventilator auch getan) waren alle Batterien nach dem Laden immer handwarm, wie es wohl üblich ist und auch synchron.
Jedoch eines morgens waren sie eben brennheiss und die Kapazität war dann auch sehr gering, bei Überprüfung nach der nächsten Ladung stellte sich eben heraus, dass die erste Batterie in der Reihe am Haupt-Minuspol nach einer nur 5.4 Volt hatte, die anderen ca. 6.5 Volt, also eine Zelle defekt und eine Batterie von denen in der Fahrgastzelle sogar ein Loch gebrannt hat.
Bei dem anderen Fahrer sollen beide Batterien ein Loch gehabt haben.

Wie auch immer, mir scheint, als würde die Ladung normal gut funktionieren, aber aus irgendeinem Grund, dürfte der Lader an diesem Tag etwas falsch gemacht haben, oder es hat eine Zelle ausgesetzt.
Wenn eine Zelle ausgesetzt hat, denke ich aber, es ist unwahrscheinlich, dass das zufällig bei der anderen Person auch der Fall war.

Meine Schlussfolgerung daher: Wenn man eine schaltbare Steckdose dazwischen nimmt, welche bei einer gewissen Temperatur (mir wurde gesagt 45°C seien optimal) den Strom abschaltet, ist man auf der sicheren Seite. Wenn wieder mal etwas mit Ladung nicht stimmt, hat man allerhöchstens das Risiko, dass die Batterien mal nicht ganz voll sind, was nicht weiter schlimm ist. Ist diese Annahme richtig?

Und wäre es eventuell möglich, dass das Ladegerät glaubt, die Batterien seien leer und dann mit der fixen Zeit lädt, auch wenn das falsch ist? Oder ein ähnlicher Fehler, der eben vielleicht nur 1x von 50x oder 100x Laden auftritt?

 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
PS: Am Vortag, vor der kritischen Ladung mit der Überhitzung habe ich eine relativ große Strecke von ca. 60-65 km zurückgelegt, mit der Ladung von der Nacht davor, also waren die Batterien eher leer, aber einige km waren sicher noch drin.

 

Arkadius123

Neues Mitglied
07.07.2005
11
Hallo,

ich habe nun den Piktronik Lader hier, aber da ich das Ladegerät selbst
programmieren kann, stellen sich mir ähnliche Fragen.

Also die 2. Phase 15% Überladung mit 4,5 A klingen in meinen
Ohren ganz in Ordnung. Jedoch vorher in der 1. Phase schon
eine Ladeschlussspannung von 8,15 Volt scheint etwas hoch. Ob
da nicht 8,0 oder 7,8 Volt besser wären? Wer kann hier mehr
sagen?
Soweit ich weiß, ist die offizielle Angabe von Saft 8,15 Volt
bei 10°C - Ich glaube bei 25°C wären es eh schon ca. 8 Volt,
im Kopf habe ich es nicht, die Tabelle steht hier irgendwo im
Forum. wie ist es bei Kürten? (Temp.-Fühler ist beim
Travolader ja vorhanden)
Temperaturfühler ist ja ganz nett, hat der Piktronik auch, aber wo soll
man den einen Temperaturfühler anschrauben oder ankleben ?

Im Prinzip müsste jede Zelle einen eigenen Temperaturfühler haben und
das Ladegerät müsste sich nach der wärmsten Zelle orientieren, damit keine Zelle überladen wird.

Auch seltsam erscheint mir die 1. Lademethode, wenn die
Batterien "leer" sind, dabei wird eine bestimmte Zeit (6,x
Stunden) mit 15 A geladen und dann eine weitere Zeit (glaube
so 4,x Stunden) mit 4,5 A nachgeladen.

Die Frage hier ist: Was genau ist leer? Ich meine es gibt
hier normal leer gefahren, wo die Batterien dann so 5 - 5,4
Volt haben, oder es gibt auch wirklich ganz leer, wenn man
sie Tage lang kurzschließt, um einen Memoryeffekt zu behandeln.
Wenn jetzt der Lader glauben würde, die Batterien seien leer,
aber sie sind es in Wirklichkeit nicht, dann würde der
Travolader mit der festen Zeit zu viel hinein laden und
könnte die Batterien dadurch zerkochen.
Warum gibt es diese Lademethode überhaupt? Warum macht man
nicht einfach immer fix eine Ladung bis zur Endspannung mit
15% Nachladung und fertig?
Bitte um etwas Aufklärung, wenn sich hier jemand besser
auskennt!
Leer dürfte die Batterie bei 5V sein. Aber selbst dann finde ich eine Aufladung mit Zeitbegrenzung für sehr gefährlich.
Ich beschäftige mich erst sein kurzem mit der Thematik, aber ich habe nun z.B. gesehen, daß die Batterie wirklich sehr unterschiedlich schnell
die 8,15V erreicht, wenn sie mit 20A geladen wird.

So wie ich es verstehe könnte man die Batterie nach erreichen der 8,15V dauerhaft
mit 5A weiterladen ohne das sie Schaden nimmt.
Scheinbar kann sie die Energie in Wärme umwandeln ohne zu überhitzen.

Das Weiterladen ohne Zeitbegrenzung (wobei man nach schätzungsweise 4-6 Stunden abschalten sollte, damit nicht zuviel Wasser verkocht wird)
hat wohl auch den Sinn, daß alle Zellen gleich voll geladen werden. Ist eine Zelle als Erste voll, dann wandelt sie die Energie in Wärme um, während
die anderen weitergeladen werden. Das ist allerdings nur meine Spekulation.
Vielleicht kann das jemand bestätigen oder verneinen.

Visuell habe ich auch festgestellt, daß während der Ladung die Zellen unterschiedlich hohen Wasserstand haben.
Nach einiger Nachladezeit mit 5A sind die Wasserpegel gleich hoch.
Könnte man daraus schließen, daß alle Zellen der Batterie zu diesem Zeitpunkt vollgeladen sind ?

Die Ladespezifikation gibt vor mit 20A bis 8,15V und dann mit 5A weiterzuladen.
Ich frage mich, ob das nur aus vereinfachungsgründen so angegeben wurde.
Wäre es vielleicht auch unbedenklich zuerst mit 20A bis 8,15V zu laden, dann mit 15A bis 8,15V, dann mit 10A, und zuletzt
mit 5A ohne Spannungsbegrenzung ?
Damit könnte man die Batterien wesentlich schneller voll kriegen, oder ?
 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
Arkadius123 schrieb:

Temperaturfühler ist ja ganz nett, hat der Piktronik auch,
aber wo soll
man den einen Temperaturfühler anschrauben oder ankleben ?

Im Prinzip müsste jede Zelle einen eigenen Temperaturfühler
haben und
das Ladegerät müsste sich nach der wärmsten Zelle
orientieren, damit keine Zelle überladen wird.
Theoretisch ja, aber wenn man die Batterien mal so weit hat, dass sie alle ziemlich gleich warm sind, wie ich es hier mit dem Wasserkreislauf bei den Saft STM 5 100 MRE vorhabe, (die mit Wasserkühlung, welche dann für den reinen Temp. Ausgleich genutzt wird) reicht es sicherlich an einer Stelle zu messen.

Beim Travolader befindet sich der Temperaturfühler direkt vor der rechten Batterie in einer Art Schaumgummi. Evt. gibt es bei den NiCds einen besseren Punkt zum abgreifen der Temp.?

Leer dürfte die Batterie bei 5V sein. Aber selbst dann finde
ich eine Aufladung mit Zeitbegrenzung für sehr gefährlich.
Ich beschäftige mich erst sein kurzem mit der Thematik, aber
ich habe nun z.B. gesehen, daß die Batterie wirklich sehr
unterschiedlich schnell
die 8,15V erreicht, wenn sie mit 20A geladen wird.
Genau da könnte das Problem liegen. Da ich die Batterien am Vortag relativ leer gefahren habe, hat das Gerät vielleicht geglaubt, sie seien ganz leer, habe in der besagten Nacht erst so gegen 3:30 Nachts angesteckt, um ca. 9 Uhr morgens waren sie dann so brenn-heiss.

So wie ich es verstehe könnte man die Batterie nach erreichen
der 8,15V dauerhaft
mit 5A weiterladen ohne das sie Schaden nimmt.
Scheinbar kann sie die Energie in Wärme umwandeln ohne zu
überhitzen.

Das Weiterladen ohne Zeitbegrenzung (wobei man nach
schätzungsweise 4-6 Stunden abschalten sollte, damit nicht
zuviel Wasser verkocht wird)
hat wohl auch den Sinn, daß alle Zellen gleich voll geladen
werden. Ist eine Zelle als Erste voll, dann wandelt sie die
Energie in Wärme um, während
die anderen weitergeladen werden. Das ist allerdings nur
meine Spekulation.
Vielleicht kann das jemand bestätigen oder verneinen.
Genau das ist der Grund dafür. Es soll einfach alle Zellen synchronisieren und 5A verkraften die Batterien, wie gesagt, endlos, es verdunstet nur immer etwas Wasser dabei. Also ab und zu destilliertes Wasser nachfüllen, was ja total simpel ist, bei den Saft, dafür keine Probleme, dass sie auseinander laufen könnten, was ja doch sehr angenehm ist.

Visuell habe ich auch festgestellt, daß während der Ladung
die Zellen unterschiedlich hohen Wasserstand haben.
Nach einiger Nachladezeit mit 5A sind die Wasserpegel gleich
hoch.
Könnte man daraus schließen, daß alle Zellen der Batterie zu
diesem Zeitpunkt vollgeladen sind ?
Das kann ich schlecht sagen, da meine Batterien die mit Wasserkühlung sind, da sieht man von aussen nur den Stand des Kühlwasser, nicht aber den Elektrolyten, klingt aber plausibel.

Die Ladespezifikation gibt vor mit 20A bis 8,15V und dann mit
5A weiterzuladen.
Ich frage mich, ob das nur aus vereinfachungsgründen so
angegeben wurde.
Wäre es vielleicht auch unbedenklich zuerst mit 20A bis 8,15V
zu laden, dann mit 15A bis 8,15V, dann mit 10A, und zuletzt
mit 5A ohne Spannungsbegrenzung ?
Damit könnte man die Batterien wesentlich schneller voll
kriegen, oder ?
Ich weiß nicht, ob das so gut ist, da viel zu experimentieren. Die 8.15 Volt beziehen sich übrigens auf 10°C, bei 25°C sind es nur mehr ca. 8 Volt - genau kannst du es dir für jede Temperatur ausrechnen, mit den PDFs, die Herr Kürten in diesem Thread verlinkt hat.
Die angegebene Spannung kann eben relativ sicher in Reihe erreicht werden, auch wenn die Batterien leicht auseinander liegen. Danach die 15% mit 5A, ohne Strombegrenzung um kein Risiko einzugehen, so wie ich das sehe, und den Ausgleich zu erreichen.

Was ich mich noch frage: Was ist wirklich genau "leer", so dass der Ladeprint auf Zeit lädt? Sind es wirklich <= 5 Volt pro Block oder etwas anderes?

Und wie funktioniert die Sache mit der Temperatur und Volt genau, also nach welchen Kriterien? Wird hier immer die aktuelle Batterietemperatur als Ausgangspunkt genommen, d.h. wenn sie sich beim laden um 10°C erwärmt, werden auch entsprechend die Volt am Ende reduziert? Oder gilt da die Temperatur vom Ladebeginn?

Auch frage ich mich, wie sich die Temperatur auf die zeitgesteuerte Ladung auswirkt?

Und könnte man nicht auch direkt in den Ladeprint eine Notabschaltung bei zu hoher Temperatur einbauen, gekoppelt an den Temperatur Fühler?

Danke und

 

Ralf Wagner

Administrator
15.03.2007
4.606
Filderstadt
www.elweb.info
Hallo Stefan,
ich hatte gerade nicht die Zeit alle Beiträge zu lesen, fahre aber selber 6 Jahre die Saft, folgende Info dazu.

Die Batterien verringern ihren Widerstand mit höheren Temperaturen.

Folgendes kann passieren bei einem Lader mit Kennlinie IUI, d.h. zuerst Hauptladestrom, bis erste Spannungsgrenze, dann zweiter kleinerer Nachladestrom.

Im Normalfall lädt die Batterie bis zur Spannungsgrenze, dann geht der Strom zurück bis automatisch auf den zweiten kleineren Strom umgeschaltet wird.

Bei heftiger Nutzung der Batterie steigt die Temperatur deutlich an, damit muss die Spannungsgrenze reduziert werden, wenn das nicht richtig gemacht wird, weil z.B. der Fühler keinen Kontakt hat, passiert folgendes: Der Hauptladestrom geht nicht soweit zurück, dass auf Erhaltungsladung umgeschaltet wird. Die Batterie erwärmt sich weiter, der Innenwiderstand geht zurück und die Batterie nimmt immer mehr Strom aus, erwärmt sich immer weiter... Folgen sind bekannt.

Ich hatte das Thema schon zweimal, da ich mit einem Zivan ohne Temperaturkompensation lade. Die Batterien waren dadurch über 50° heiß ich habe es glücklicherweise schnell gemerkt.

Ich habe mir jetzt einen "Sicherheitsthermostat" eingebaut, d.h. einen Konrad Waschmaschinenthermostat, der mir bei 45°C den Lader abschaltet. Ich empfehle das allen NC Fahrern und insbesondere den Lithiumfahrern.

Sonnige Grüße
Ralf Wagner
 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
Ralf Wagner schrieb:

Hallo Stefan,
ich hatte gerade nicht die Zeit alle Beiträge zu lesen, fahre
aber selber 6 Jahre die Saft
Hallo!

Auch mit Travolader un angesprochener Kennlinie, welche ja praktisch nach Handbuch verlaufen sollte.

folgende Info dazu.

Die Batterien verringern ihren Widerstand mit höheren
Temperaturen.

Folgendes kann passieren bei einem Lader mit Kennlinie IUI,
d.h. zuerst Hauptladestrom, bis erste Spannungsgrenze, dann
zweiter kleinerer Nachladestrom.

Im Normalfall lädt die Batterie bis zur Spannungsgrenze, dann
geht der Strom zurück bis automatisch auf den zweiten
kleineren Strom umgeschaltet wird.

Bei heftiger Nutzung der Batterie steigt die Temperatur
deutlich an, damit muss die Spannungsgrenze reduziert werden,
wenn das nicht richtig gemacht wird, weil z.B. der Fühler
keinen Kontakt hat, passiert folgendes: Der Hauptladestrom
geht nicht soweit zurück, dass auf Erhaltungsladung
umgeschaltet wird. Die Batterie erwärmt sich weiter, der
Innenwiderstand geht zurück und die Batterie nimmt immer mehr
Strom aus, erwärmt sich immer weiter... Folgen sind bekannt.
Also ich habe nach der Sache den Temperaturfühler mal durchgemessen, die Werte schienen in Ordnung zu sein, waren irgendwas mit 280 kOhm in beide Richtungen, glaube ich.. oder 300, k.A. so genau mehr. irgendwas zwischen 250 und 300, aber in beide Richtungen gleich. Kennt jemand die Tabelle, wieviel Ohm bei wieviel Grad Celsius?

Auch funktioniert die Sache mit den Bleibatterien bei der Hitze (37°C und mehr Aussentemperatur) nun sauber, also die Batterien sind schlecht, wie sie sind, werden aber scheinbar nicht mehr schlechter.

Ich hatte die rechte NiCd-Batterie mit einem Gurt an das Schaumstoff-Pad gedrückt, wo ja der Fühler drin sein soll. Das sollte so stimmen, oder?

Ich habe mir jetzt einen "Sicherheitsthermostat" eingebaut,
d.h. einen Konrad Waschmaschinenthermostat, der mir bei 45°C
den Lader abschaltet. Ich empfehle das allen NC Fahrern und
insbesondere den Lithiumfahrern.
Ja, das ist nun auch mein Plan. Egal ob nun Temperaturfühler nicht richtig misst, oder der Ladeprint einen Fehler macht, die Batterien sollten gesichert sein.

Jedoch war ich zu der Zeit wirklich viel mit dem EL unterwegs, aber nicht mehr als ein Zyklus pro Tag (also laden in der Nacht und Fahren am Tag) und da meist auch nicht leer, eher zwischen 40 und 65 km pro Tag. Und in den paar Stunden dazwischen sind sie immer ganz gut ausgekühlt, vor allem mit den Lüftern.

Das komische war ja, dass es so plötzlich ging, also von einen Tag auf den anderen, am Vortag alles bestens, noch locker 65 km gefahren und handwarm, nach dem Laden der Vornacht, es warn zwischen Ende der Fahrt und der kritischen Ladung noch ca. 4-6 Stunden Ruhepause dazwischen, genau kann ich es nicht mehr sagen. Aber was auch immer schief gegangen ist: Mit Notabschaltung bei >45°C kann sowas unmöglich mehr passieren, oder?

 

Jürgen G.

Aktives Mitglied
02.12.2004
407
Ich fahre auch die MRE und machte mir auch Sorgen wegen der hohen Temperaturen am Tag / beim laden.
Die letzten Tage hatte ich im Innenraum an den Batterien bis zu 48°C!.
Hab mir von Conrad eine 12V Pumpe eingebaut mit der ich während der Fahrt (20min) die Flüssigkeit umwälze. Dadurch sinkt die Temp. der Akkus im Innneraum auf so 40°C (die Akkus im Motorraum haben so die 30°C) und die der Blöcke im Motorraum steigt logischerweise auf 40°C.
Dann kühle ich die Akkus zuhause über einen Durchlaufkühler nochmals auf 25°C runter - das dauert in der Regel so 2h.
Ist zwar lästig, aber es wird ja nicht ewig so heiss bleiben.
Ich lade mit einem Fronius, 20A, IUoU. 1,57V/Zelle, (30°C).
Beim Ladeschluß haben 4 Blöcke 8,06V während die anderen 3 Blöcke so bei 7,6V bis 7,9V rumeiern.
Gefahren bis jetzt 4000km.
Memoryeffekt konnte ich bis jetzt keinen feststellen, fahre 30km am Tag und lade jeden Tag nach.
Beim aussaugen bis auf 80 Ah konnte ich keinen nennenswerten Unterschied in der Spannungslage der Blöcke mit 8,05V und denen mit 7,6V Ladeschlusspannung feststellen.



Jürgen

 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
Hallo!

Den Temperaturausgleich mit Wasser-Durchlaufpumpe habe ich als nächstes geplant, ich werde dir mal ein Schema zur Verschlauchung (per eMail) schicken, wie ich mir das vorstelle, damit alle Batterien eine gleichmäßige Temperatur erreichen.

Allerdings war es auch schon ziemlich wirkungsvoll, über die 3 Batterien im Fahrgastraum eine kleine Kunstoffplatte mit 2 PC-Gehäuse-Lüftern zu kletten (mit 6 Klettband Streifen), welche nach oben blasen, rund um die Uhr.
Mit der Hand gefühlt war die Temperatur dadurch schon ziemlich ausgeglichen und auch die Spannungen wurden wieder gleich.
Es sind 2 Lüfter von Conrad: Art. Nr. 998649 - 62 - habe sie einfach ans 12 Volt Boardnetz angeschlossen, bzw. beim Laden an einen extra Travo. (ein Bild dazu auch per Mail)

 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
PS: Eventuell hatte es ja wirklich etwas mit dem Temperaturfühler zu tun, da, wenn ich mir die Batterien anschaue, haben sie am schmalen Ende so eine Art Gitterstruktur, aus lauter Kunststoff-Querverstrebungen mit Luft dazwischen. Also, ihr wisst schon was ich meine.
Da wird die Standard-Position des Fühlers vielleicht nicht gerade optimal sein, oder? Muss man hier eventuell etwas unternehmen und wenn ja, wohin damit?

Danke und

 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
Hallo nochmals!

Das mit 250-300 kOhm war wohl nicht von einer aktuellen Messung, sondern war schon länger her, eventuell im Winter, k.A. so genau.

Jedenfalls hat es heute endlich mal 25°C draussen (gestern 37°C), die BleiVlies Batterien sind auf Erhaltungsladung.

Nun hat der Temperaturfühler in beide Richtungen einen Wert von 97,6 kOhm aufgewiesen. Stimmt dieser? Wenn 100 kOhm bei 25°C, dann sollte es stimmen, es kann natürlich sein, dass die Batterien noch wärmer sind.

Danke und

 

Thomas Diener

Neues Mitglied
24.05.2006
32
Hallo,
ich fahre mit 6 Saft STM 5-100 MR Akkus seit Januar 05. Bis jetzt habe ich 11600 km damit zurückgelegt. Meine tägliche Fahrstrecke beträgt 44 km.
Danach genügt meistens die vorhandene Arbeitszeit (8h) um die 1. und 2. Stufe des Trafoladers abzuschließen (1. 100% mit 15 A bis 8,15 Volt/Akku, 2. 15% von 1.mit 5A ohne Spannungsbegrenzung), wobei ich nicht weiß aus welchen Kriterien sich die 15% zusammensetzen.
Etwa einmal im Monat fahre ich die Akkus leer, d.h. auch schon mal unter die 5Volt Entladeschlußspannung. Vor Kurzem waren sie derart leer, daß nicht einmal mehr der Fahrschütz ansprach, weil mir ein Spaßvogel auf meiner Arbeit den Stecker rauszog und ich es anschließend nicht gleich bemerkte.

Mittlerweile muß ich allerdings auch eine Reichweiteneinbuße feststellen.
Konnte ich nach ca. 2000 km noch 71 km fahren, bis die Akkus leer waren, so sind es mittlerweile nur noch 50 km unter gleichen Bedingungen. Die Spannungsstabilität läßt auch zu wünschen übrig: 43 Volt Ruhespannung im vollen Zustand; Einbruch bis 39 Volt beim Anfahren. Danach stelle ich zum Entladeende einen unterschiedlichen Spannungszustand fest. Für jeden Akku habe ich eine separate Spannungsanzeige. Während zwei Akkus z. B. noch über 5 Volt liegen, reicht es bei den anderen nicht einmal mehr um die Spannungsanzeigen aufrecht zu erhalten. Bis ca. 5,2 Volt liegen sie jedoch exakt spannungsgleich, auch bei hohen Anfahrströmen!
Beim Laden der 1. Stufe mit 15 A stelle ich auch keinen Unterschied fest. Nur in der Nachladezeit laufen sie dann auseinander, was sich bis zum Ende der Nachladezeit nicht ändert. Den richtigen Wasserstand habe ich immer aufrechterhalten.
Kann es sein, daß die Akkus bei der eingestellten Nachladezeit nicht ausreichend voll werden? Kann ich die Ladung mit 5A über diese Zeit hinaus fortsetzen, ohne den Akkus zu schaden? Der Temperaturfühler, den ich übrigens am Pol eines Akkus im Motorraum befestigt habe, scheint wohl zu funktionieren, da er den Ladestrom beim Erwärmen der Akkus reduziert.
Ansonsten verhalten sich die Akkus problemlos.

Sonnige Grüße
Thomas ;)
 

Thomas Diener

Neues Mitglied
24.05.2006
32
Nachtrag:
Was noch zu erwähnen wäre ist, daß ich zur Kühlung je zwei Lüfter während des Ladevorgangs im Motorraumdeckel und über den Akkus im Kofferraum bertreibe und daß ich die Akkus, um sie vor eventuellen Ausdehnungen zu schützen, mit je zwei Kunststoffplatten auf den Kopfseiten bespannt habe.
Was ich auf jeden Fall auch für sinnvoll halte, ist die Sache mit dem Thermostaten, der bei 45°C den Ladevorgang unterbricht.
Das wird auch noch installiert.

Ansonsten wäre ich über weitere Erfahrungsberichte sehr erfreut!

Sonnige Grüße
Thomas ;)
 

Jens Schacherl

Aktives Mitglied
30.03.2004
1.069
Hallo Stefan,
wenn die MRE-Akkus, also die mit Wasserkühlung, ohne Kühlmittel betrieben werden wirkt der "Luftraum" um die Batterie herum wie eine Isolierung :hot:!
Ich würde mal versuchen, mir eine Kühlung zu bauen evtl. mit Teilen einer PC-Wasserkühlung, da sind 12V-Pumpe, Radiator und Kühlventilator alles schon dabei.
Aber keine reines Wasser nehmen, sonst gibts die nächste Überraschung im Winter beim ersten Frost.

Die 3x STM5-100 MR in meinem Scootelec werden mit 50A geladen und haben jetzt fast 27.000km ohne besondere Kühlung und ohne Kapazitätsverlust überlebt, also es geht schon...

Gruß Jens
 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
Jens Schacherl schrieb:

Hallo Stefan,
wenn die MRE-Akkus, also die mit Wasserkühlung, ohne
Kühlmittel betrieben werden wirkt der "Luftraum" um die
Batterie herum wie eine Isolierung :hot:!
Ich würde mal versuchen, mir eine Kühlung zu bauen evtl. mit
Teilen einer PC-Wasserkühlung, da sind 12V-Pumpe, Radiator
und Kühlventilator alles schon dabei.
Aber keine reines Wasser nehmen, sonst gibts die nächste
Überraschung im Winter beim ersten Frost.
Hallo!

Also Luftraum gab es von Anfang an nicht, da die seitlichen Tanks mit Kühlflüssigkeit gefüllt waren. Allerdings kann ich mich erinnern, dass in einer stark verregneten Nacht Wasser hinten in der Wanne stand (etwa 1 Woche vor Ende) - es war definitiv keine Lauge, zuerst habe ich es auf den Regen geschoben, da es wirklich in Strömen goss.
Aber wenn nun doch ein Kühltank undicht wurde und durch die daraus resultierende Isolierung zur Überhitzung führte?
Es kam mir etwas viel Wasser für das kurze 2x Öffnen der Haube vor, vor allem im Nachhinein aber auch von ca. 4 m schnell in den EL laufen war ich bereits durchnässt.

Also das könnte mal wirklich eine plausible Erklärung sein.

Daneben denke ich mir, dass die Stelle, wo der Temperaturfühler sitzt auch nicht optimal für die NiCds ist, aber welche normale Fahrer denkt schon daran, bevor nicht mal was schief geht?
Dazu wäre es interessant: Hat das Kabel vom Fühler noch Reserve? D.h. kann man den Fühler einfach aus dem Schaumgummi herausziehen und wo anders befestigen? Eventuell direkt an einem Batteriepol?

Ich hatte eigentlich nur vor, einen Temperaturausgleich mit überkreuzten Wasserwegen zu erzeugen (kann gerne jedem der will, das PDF zur geplanten Verschlauchung per eMail schicken, ist für 6 Batterien im City EL), dazu wenn es warm ist, die Luftkühlung der 3 Batterien in der Fahrgastzelle. Bei einem Ausgleich ist der Wert von nur einem Temperatur-Fühler repräsentativer, auch ist es sicher gut für die Ladung.
Dazu dann auf jeden Fall die Abschaltung bei über 45°C - obwohl im Handbuch steht, die Batterien dürfen beim Laden nicht über 65°C erreichen. Warum dann eigentlich 45°C und nicht etwas mehr?
Naja, jedenfalls, falls dann oft die Ladung abbricht, kann ich immernoch den Temperatur-Ausgleich zur Wasserkühlung umbauen, einfach Radiator mit Lüfter dazwischen, am besten mit 4 getrennten Leitungen durch, damit es schön gleichmäßig wird, also immer wenn es von unter nach oben oder umgekehrt geht.

 

Stüpfnick

Aktives Mitglied
23.09.2005
431
PS: Zum Schutz vor der Ausdehnung habe ich an jeder Ecke 16 cm lange Aluminumprofile, 3 mm dick und jede Seite 3 cm breit. Diese etwa bei 1/3 und 2/3 mit Stahlbändern (Verpackungsband) ummantelt. Und zwar ist das ganze auf die Empfehlung eines Kürten-Mitarbeiters (wer immer da am Telefon war) entstanden.

 

Thomas Diener

Neues Mitglied
24.05.2006
32
Hat das Kabel vom Fühler noch Reserve? D.h. kann man den Fühler einfach aus dem Schaumgummi herausziehen und wo anders befestigen? Eventuell direkt an einem Batteriepol?
Ja, das kann man!
Falls eine Verlängerung nötig wird, sollte sie gelötet sein, um eine nicht oxidierende Verbindung herzustellen. Da gleiche gilt auch für den Anschluß des Fühlers, an dem dann eine Öse mittels Epoxidharz angebracht wird, welche an einem nahegelegenen Batteriepol befestigt wird.
Ich hatte damit bisher keinerlei Probleme!

Gruß
Thomas
:)
 

Arkadius123

Neues Mitglied
07.07.2005
11
Ein Temperaturfühler an den Batterien dürfte bestenfalls zur Überhitzungsverhinderung nützlich sein.
Zur Feststellung und Berechnung der Abschaltspannung ist es zu ungenau, wiel u.A.
abhängig vom Besfestigungsort des Fühlers.

Die Batterien dürten im Normalfall beim Laden zwischen 0 Grad im Winter und 40 Grad im Sommer beim Laden warm sein.
Welche Abschaltspannung nimmt man da nun am besten ?

Bei 40 Grad wäre es eine berechnete Spannung von 7,7 Volt.
Sagen wir mal wir schalten bei 45 Grad die Ladung zur Sicherheit ab.
Restladung erfolgt mit 5A für eine unbestimmte Zeit.
Damit müsste man doch auf jeden Fall auf der sicheren Seite sein und die Batterien werden voll.

Gruß
Arkadius
 

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