Neuer Curtis

[laase]

Hallo Stefano,
mein Beitrag bezog sich auf "eine 4Q Motorregelung" die ich in ein altes Curtisgehäuse einbauen will. Eine selbst entwickelte, zusammen mit Ladegerät und BMS. Für einen Perm Scheibenläufermotor.
Von den Motorsteuerungen der Firma 4QD halte ich nicht viel. Zumindest nicht von denen, die sie vor etwa 10 Jahren gebaut hat. Die 48V Variante hatte kaum Reserven hinsichtl Spannungsfestigkeit und ging im Betrieb mit einem Lynch sehr schnell kaputt. Was mich auch sehr störte war, daß man den Reku-Betrieb nicht stromgeregelt steuern konnte. Je nach Pedalstellung hat der ein bestimmtes Tastverhältnis auf die Mosfetbrücke gegeben (entspricht ca. Spannung) und der Motor mußte einfach damit leben. Wenn mal also fürs Bremsen vom Gas ging, hat der Regler den Motor ziemlich schnell annähernd kurzgeschlossen- verheerend für Kohlen, Kraftübertragung und durchrutschende Reifen!
Man konnte zwar eine verzögernde Rampe einstellen, aber auch die war nur ein schlechter Kompromiss: nicht jeder Verzögerungsvorgang dauert exakt x Sekunden bis zum Stillstand! So kam es in der Fahrpraxis dann entweder wieder zum Reifenradieren (Regler war "früher unten" als Motordrehzahl) oder zum "Nachschieben" (Fahrzeug stand schon schnell durch mechanische Bremse, Regler schob aber noch Strom in den Motor).
Alles in allem stark verbesserungsbedütftig also, die 4QD Motorregelung! Curtis ist zwar nur 1Q, dafür aber deutlich praxistauglicher und robuster.
Viele Grüße, Lars

 

[Stefano S.]

Hallo Iaase

Danke für deinen Beschrieb. 4QD verwies auf Anfrage auf einige Kunden, die 4QD bei Series Wound Motors anwenden, riet jedoch selbst davon ab. 4QD sei hauptsächlich für Permanent Magnet Motoren. Mit deiner Beschreibung und auf Hinweis von Richard habe ich mich für eine Kelly Steuerung entschieden. Richard teilte mir hierzu die folgeden Parameter für die Programmierung mit:

"Habe mein El letztes Jahr durch einen Kewet ersetzt, aber ich denke ich
bekomme das meiste noch zusammen. Die Fahrtrichtungserkennung habe ich
nicht angeschlossen und in der Software abgeschaltet. Die
Strombegrenzung vom El habe ich umgangen. Der Kelly kann das selber
besser. Ich weis nicht, was Du für eine Hauptsicherung drin hast. Meine
war die originale 125A. Mit dem Fahrstrom bin ich deshalb nicht über
100A Dauerstrom gegangen. Damit bin ich im Bergischen Land überal
hochgekommen mit TT und Riemen und habe auf Tour bis 75km geschaft mit
36V NiCd. Der Controller kann mehr, aber die 400A sind als Kurzzeitwert
zu verstehen. Steht auch so im Manual. Dort steht auch der Dauerwert.
Auf diesen beziehen sich die Prozentangaben für den eingestellten I max
in der Software. Weis den Wert nicht mehr, aber 25% sind eben nicht
400A*25%=100A sondern erheblich weniger. Hatte da so um 55% glaube ich.
Rampe war drei Sekunden, außer in der Zeit wo ich ohne Poti gefahren
bin. Das Gaspoti hatte ich als Dreidraht konfiguriert. Die Beschaltung
ist in den alten Threads bechrieben. Zweidraht wie original soll auch
gehen, habe ich aber nie probiert. Meine Richtungsschütze waren seit
jeher direkt auf Masse, also nicht auf eine Freigabe durch den
Controller angewiesen. Würde ich immer wieder so machen. Soweit, was
mir spontan einfällt. Sollte man aber öffentlich weiterspinnen, dann
haben alle was davon. Stell das hier ruhig mit ins Forum
Gruß Richard"

Bin für jede Ergänzug dankbar!

PS.wäre deine selbstentwickelte Steuerung auch für den Thrige anwendbar?

@thegray: Ich bin leider elektrotechnisch zu wenig versiert für die Beschaltung. Habe lediglich die bisherige, originale Beschaltung verstanden (siehe mein Beitrag letzter Woche)

 

[Gregor Rebel]

4QD ist auch am Thrige kein Problem, wenn zumindest 1 Relais den Erregerstrom separat aktiviert. Von Reihenschaltungen mit Freilaufdioden rate ich ab. Damit habe ich meinen 4QD beim ersten Testlauf geschrottet.

Warum eigentlich Rekuperation?
Der Aufwand ist groß und der Nutzen (mehr Reichweite) sehr gering.
Warum nicht stattdessen die erzeugte Leistung in der Heizung verblasen?
Dann hat man eine konstante elektrische Bremse und schont die Bremsbeläge.
Solange der Erregerstrom fließt, erzeugt der Motor beim Rollen auch elektrische Leistung.
Das sollte nicht so schwierig sein. Oder sehe ich da was falsch?

Grüße,

Gregor

 

[Christian s]

Ich hatte zu Bleizeiten eine reku mit compoundstrom als erregerwicklung u direkt über Relais u dioden vom Anker in die Batterie ich konnte damit die mittlere 12 V Bleibatterie schon nachladen die bremswirkung war auch gerade richtig , betätigt über Taster am Scheibenwischerhebel ....

durch power cheqs wurde dann der strom nach u nach auf die anderen 2 Akkus umverteilt ..um 36 V zu laden war die Spannung zu gering , Ladestrom in die 12 V Batt war bis ca 40 A ... für 40 V Li müsste man wieder einen dcdc haben oder nur dann bremsen wenn man die zul Höchstgeschw überschreitet ....

zahlt sich nicht aus

 

[Gregor Rebel]

Mit einem Trafo könnte es gehen. Ein PWM-Treiber schaltet die vom Motor erzeugte Spannung auf die Primärspule deren anderes Ende an Masse liegt. Dadurch wird in der Sekundärspule eine Spannung größer der geforderten Ladespannung erzeugt. Über eine schnelle Diode fliesst die Energie dann in die angeschlossenen Akkus.
Über die Windungszahlen wird das richtige Transformationsverhältnis eingestellt. Die Querschnitte müssen zu den Stromstärken passen (Primär 40A). Eine Mikroprozessorsteuerung stellt die PWM Zeiten optimal ein, misst die Ströme und überwacht die Batteriespannung.
Bei voller Batterie darf die Rekuperation sich dann natürlich nicht aktivieren.

Wie gesagt: Viel Aufwand für wenig mehr Reichweite. Spulen für 40A wiegen auch ein paar Gramm..

Grüße,

Gregor

 

[thegray]

@thegray: Ich bin leider elektrotechnisch zu wenig versiert für die Beschaltung. Habe lediglich die bisherige, originale Beschaltung ver­s?tanden (siehe mein Beitrag letzter Woche)

Nun schau dier einfach die Freizugänglichen Quellen - zu Compond-Motoren an und dann im Vergleich Haupschluss-Motor und dann Sepex was einen Angl. Kurz-Bezeichnung für Separat oder Fremderregeten DC Motor darstellt.

Die Schritte sind eben das "nicht so Wirkungsvolle Feld" des Compond-Motor gegen eine "besseres zu tauschen" - also Compund gegen Serienfeld dann haste einen Hauptschluss-Thrige; der auch mit einem Normalen Stapler-Curtis oder vergleichbar läuft.

Ein Weitere Änderung ist das Feld vom Anker zu trenen und beides getrnet zu versorgen.
DAS ist dann SEPEX - für die Richtungsumkehr reicht es im Stator die Stromrichtung umzukehren - So machen das alle Franzosen klassicher Bauart da dort nur wenieg Ampere Flisen sind die Relais nicht so anspruchsvoll und weniger Leistung fällt dort ab wo letzteres eher marginal ist und nur ein kleiner Baustein ...

Der andere Vorteil das man die Stromstärke des Statorfeldes eben separat regeln kann - je nach dem ob Wirkungsgrad ; max. Drehmoment; Anfahrhilfe am Berg; oder Drehzahl bei weniger Verlusten gefragt ist. Tempomat und Drehzahlbegrenzung sind dann auch realisierbar - eigentlich eine Software Frage und in einem wirklich guten SEPEX Controller heute meines Erachtens Pflicht..

 

[thegray]

Inseofern richtig wenn - man einen original Thrige mit 0815 Curtis fährt.

Ansonsten ist die Reku in anderen Reglervarianten eigenlich nur einen interne Software Frage !

Und wenn man Fahrzeuge - mit Reku gefahren ist weiß man das das recht gut funktioniert.
Wer nur so föhrt das er meist "segelt" wird mit einer Reku weinger Nutzen haben.
In so Ecken wie Rhein-Mein sieht das aber anders aus - entweder Stadt oder Berge - viel Bremsen angesagt. Und wer ein schwers El hat und die Bremsen regelmäßig sauber macht .... kann da schon Unterschiede erkennen - und wer Viel fährt in einen in allen belangen optimierten EL der braucht irgendwann - neue Felgen von einem Hersteller den es nicht mehr gibt ....... da ist Fahren ohne Bremsen doppelt Sinnvoll!!!!

ALSO PRO REKU

Damit bin ich im letzten Sommer über Land in einem Renault Rapid Express und alten NICD´s 124Km gefahren - meist segelnd aber NIE bremsend nur rekuperierend.