Frage an die Elektromotorexperten

[thegray]

Also - einen Radantrieb leicht und ohne Mechanik aber mit deren Vorteilen ist aller Wunsch - darauf kann man sich einigen.

Und schließlich ist das bei Verbrenneren die mit der ach so schlechten Variomatik arbeiten auch wirksam - gute Beschleunigung bei relativ Schwachen Motoren und bei einigen erstaunlich gute Verbrauchswerte - war ja auch schon Thema.

Deswegen wäre mein Konzeptgedanke auch einen City-El mit zwei verschiedenen Radsätzen auszuliefern ich denke Containerweise wird ein Satz bei ca 300 Euro liegen. Der der mehr bergig hat oder sehr gute Beschleunigung haben will den den und für den anderen den - Wechsel in 20min durch jeden der weis wie eine Schraubenschlüssel....



Da könnte was dran sein - sonst gäbe es im Chiptunningbereich auch nicht die, die ein Verbrauchstunnig anbieten würden mit bis zu 20% Einsparungen - wobei ganz bestimmt die geplanten Abgaswerte nicht mehr eingehalten werden. Die Dinge wo die am ersten ansetzten die Ladedruckregelung und Einspritzpunkte; Reduzierung von Vor- und Nacheinspritzung; Reduzeirung der Beschleunigungsanreicherung, den Hochdrehdiesel wieder in Richtung Niedrige Drehzahlen bringen um dem Diesel in der besten Hochdruckphase mehr Zeit zum Verbrennen und Expansion zu geben - leider Anstieg der Temperaturen und damit Steigerung der Gasanteile die die Filter nicht ganz so gut umsetzten können wenn nicht mit Harnstofftechnik gearbeitet wird ( wenn ich jetzt nicht ganz falsch liege bin zu faul das noch mal nachzulesen)

 

[Buggi]

Hallo Andreas,

das mit dem Akkustrom stimmt so nicht ganz:

1. ist es sehr wohl, auch bei aktuellen LiXX-Akkus ein Problem, den Motorstrom beim Anfahren nicht zu begrenzen, siehe die diversen einträge vorher. Ich kann also nicht jeden beliebigen Strom an den Motor anlegen
2. korrelliert der Motorstrom nicht mit der Motorleistung, sondern die elektrische Leistung, die ich in den Motor reinschicke korrelliert mit der abgegebenen Leistung.Und da liegt gerade der Knackpunkt:

Jeder normale Steller (die Sinussteller mal ausgenommen) macht nicht nur eine Frequenzumrichtung, sondern in jeder Rechteckhalbwelle ist noch ein eine hochfrequente PWM aufmoduliert, die als Tiefsetzer wirkt und somit die an den Motor angelegte Spannung heruntersetzt. Dies ist gerade für Arbeitspunkte nahe der 0 U/min notwendig. Wenn ich den Motor jetzt aber anders verschaltet habe, so die Phaseninduktivität deutlich größer ist (mehr effektive Windungen), dann darf ich bei gegebenen Arbeitspunkt mehr Spannung anlegen, und der Strom sinkt bei gegebener Leistung erheblich. Das ist genau das, was auch ein mechanisches Getriebe machen würde!
Genau das gleiche mit der Auslegung, wenn ich elektrisch 2 Gänge habe muss ich den Motor eben nicht größer Auslegen als bei der Getriebelösung, sondern es reicht völlig ihn auf die benötigte Maximalleistung auszulegen!
Der einzige Vorteil, den ich mit einem Getriebe habe ist der, dass ich damit jede beliebige Untersetzung realisieren kann, das geht elektrisch natürlich nicht, da bin ich eingeschränkt. Dafür kann ich aber auch die 10% Getriebeverluste bei der elektrischen Auslegung mit reinrechnen, ohne nachher im Wirkungsgrad schlechter zu sein.

Viele Grüße

Buggi

 

[Max E.]

Ich kann Buggi nur zustimmen, Phasenstrom und Batteriestrom sind bei Stillstand und niedrigen Drehzahlen weit voneinander entfernt. Wir haben Tests gemacht, bei denen der Phasenstrom schon im Inverter Grenzbereich lagen ( 400A ) und gleichzeitig war der Batteriestrom gerade mal 15A.

Die Industriemotoren werden doch auch oft über Sternschaltung angefahren ( damit die Sicherungen nicht fliegen gehen ) und erst später auf Dreieck umgeschaltet. Vielleicht kann man dadurch den Wirkungsgrad nicht erhöhen, aber zumindest hat man 2 Geschwindigkeits- und Drehmoment Stufen, die den Motor den jeweiligen Anforderungen anpasst.
Auch das Argument, dass man mit 4 Radmotoren das Gewicht der Achswellen einspart ist eher zu kurz gedacht, denn man braucht stattdessen 4 Inverter.

Gruss
Olaf

 

[Manfred aus ObB]

[quote Max E.] Phasenstrom und Batteriestrom sind bei Stillstand und niedrigen Drehzahlen [/quote]


Hmmm

ich dachte bei Stillstand sind sie gleich ? Null

Ansonsten sollten Phasenstrom und Batteriestrom ( wenn gleiche Spannung ) um denn Faktor 3
differieren.

Stern/Dreieckschaltungen oder Schalter ( als ich jung war waren es meist Schalter
und wenn man vergaß nach den Anlauf, weiter zu Schalten hätts durchaus sein können
das es vom Meister a paar gesetzt hät, ( der Motor könnte dann bei Belastung durchaus
mal durchbrennen ) das ist etliche Jahr her, hätt mir aber der Bruder vom Papst ein gelangt,
könnt ich damit heut noch in die Medien kommen, aber so wen interessiert mein alter
Meister denke allerdings wen alle Lehrlinge von damals ins Radio wollen wegen
jeder Schellen ist das Programm bis Sylvester gelaufen, das wird fad ) reduzieren zwar
den Anlaufstrom, behalten aber die Drehzahl bei, eine Dahlanderschaltung ermöglicht
eine andere Drehzahl und verschiebt so den Belastungspunkt.

Der Buggi ist ja Bayer der Andreas nicht ( Hesse ) insofern müßt ich den Buggi geographisch
zustimmen, Andreas Argumente machen mir aber das sehr schwer weil Sachlich bin 99,9%
Seiner Meinung

 

[Manfred aus ObB]

[quote Buggi]

Im Stillstand ist der Strom übrigends nicht gleich null, Manfred. Da kann man wunderbar viel Strom reinschicken und bekommt wunderbar viel kuschlige Wärme raus. Und ein bisschen Drehmoment ;-)

[/quote]


Bohr nur in der Wunde

das ich mit 4of4 nicht mehr Kloppen kann, weil Der Stifften ging

Tja aber nun gut der El siecht dahin wie selbiges Forum, bald ist alles im WWW Nirvana
hat aber auch Vorteile kann ich wieder mitlesen ohne das es mich bei jeden El reisen muß


Hochdrehende Hohlwellenmotoren könnt man aber von den Werkzeugmaschinen
Zulieferer bekommen, das andere muß man wieder Selberbauen, das ist zach.

Und überhaupt wer hat des den mit der Wärm im stehen und wenns langsam Bergauf geht immer geschrieben

 

[Buggi]

[Offtopic]

Und überhaupt wer hat des den mit der Wärm im stehen und wenns langsam Bergauf geht immer geschrieben

Jaja, eben, nur ist das halt leider bei allen E-Motoren so, nicht nur bei Radnabenmotoren. Und überhaupt, ich hab mal gehört dass früher selbst die Verbrenner immer beim Bergrauffahren das kochen angefangen haben. Heute tun das nur die ABM (AudiBMWMercedes) Fahrer wenn auf der Paßstrassn einer mit 50km/h vor Ihnen den Berg hochtrollt und sie trotz ihrer 350PS nicht überholen können...
[/Offtopic]

 

[andreas Andreas]

Hallo Manfred
Ja genau, die Hohlwellenmotoren, die hatte ich mir vorgenommen selbst zu designen, auszulegen und zu bauen. Ich habe hier noch 500 Neodyms für 3 Motoren der 50kW-Klasse rumliegen, unglaublich stark und groß. Hätte ein Halbach-Array mit ganz wenig Eisen werden sollen, jeder Motor 18kg mindestens. Die Dichtungen bzw. komplexen Gehäuse waren ein großes Problem, ebenso die Montierbarkeit. Kühlung an den Windungsköpfen? Schwierig. Kupferausformung? Eine Fleissarbeit für einen Schmied. Wenn so was für den KFZ-Markt industrialisiert wird, dann her damit. Einen 1,5 Tonner könnte man mit 2 Motoren bewegen, keine Frage, aber die Kosten und die Mühe?
Welche Anforderungen gibt es?
Anfahrdrehmoment für 50-100% Steigung (Bordstein, Rampe, Anhänger am Berg)
Endgeschwindigkeit 150km/h (elektronisch begrenzt, bis 5% Steigung)
Daraus folgt:
Extrem hohe Drehmomentdichte bei Radnabenmotoren.
Daraus folgt: Enger Luftspalt und großes umschlossenes Volumen führen zum Hohlwellenmotor, die Spulen sind sehr flach und die Polzahl hoch, unter Umständen kann man auf Eisenzähne verzichten und ein hochfrequenzfähiges Eisen hinter das Kupfer legen.

Soweit so gut. Das war die graue Theorie.
Nun gilt es die Randbedingungen zu betrachten: Die Strasse ist nicht eben, es wird Schläge von 30g und 5-10cm Amplitude geben. Der enge Luftspalt macht eine extrem steife Konstruktion notwendig, dadurch erhöht sich die ungefederte Masse. Deshalb sollte der Rotor irgendwie vom Rad entkoppelt werden.
Spätestens jetzt widersprechen sich die Anforderungen massiv.

Das mit dem Superniederquerschnittsreifen gibt einem irgendwann zu denken. Idealerweise steht ein magnetisiertes Band auf der Strasse, das Fahrzeug bewegt sich als Linearmotor darauf, indem es seine Spulen umschaltet. Wodurch wird die Vortriebskraft bestimmt? Durch die Fläche und Sättigung und den Hebel (Radiusverhältnis Luftspalt/Reifen). Die Sättigung ist (z.Zt. durch Neodyms Halbach Arrays oder Eisen) begrenzt, also kann nur die Fläche wachsen. Wenn die Fläche wächst, muß auch das Stützgerüst wachsen. extremer Leichtbau...

Wie kann man das Flächenwachstum und die Preisexplosion durchbrechen? Man baut schaltbare Getriebe ein, die das Verhalten des Antriebs auf die Gegebenheiten anpassen.

Oder man baut Mischkonstruktionen, z.B. Individuelle Radantriebe als teilweise gefederte Masse.

Gruß
andreas

 

[Manfred aus ObB]

[quote andreas Andreas]
Ja genau, die Hohlwellenmotoren, die hatte ich mir vorgenommen selbst zu designen, auszulegen und zu bauen.

[/quote]

Och ich nicht

ich hab mit den GFGKM genug zu tun

und deshalb hab ich zu der Klopperei mit 4of4 immer den Verwendet ( hatte eigentlich
nur den Hintergrund weil das Solartaxi mit einen Motor dieser Firma fuhr und 4of4
so schön herrlich * sachlich * diskutieren konnte, allein um von Hölzchen aufs Stöckchen
zu kommen, bin ich auch nicht ganz unbeholfen, ist zwar unbescheiden, aber letztendlich
hatt Er gekniffen der Große Akku :rp: )

Quelle http://www.servax.com/produkte/high_speed_d.php?s_id=3&det_id=3

Leistung S1 bei 1500 min-1 kW 54 das wär also Dauerleistung Kurzeit 164 kW
da kommst den Randstein rauf

Die Klopperei mit 4of4 war eine Hausnummer kleiner.

So ein Motor zwischen der Hinterachse Eine Normalgetriebestufe Fest ( Buggi die wird in der Regel mit 3% angegeben Verlust )
eine Schaltbare wo um die hälfte reduziert ( die wenn geschalten nochmal 3% )
mit einen Holwellendifferenzial, weil bei den kW die Cityel Lösung nicht geht.

Tja geb allerdings zu das war 4of4 Kritik das ich beim Auslegen auf 200 Km/h geschummelt hab,
das wär dan die 4x4Version gewesen vorn noch 2 Radnabenmotore ( wenn die nur als
Nebenantriebe in gewissen Leistungsgrenzen dienen ohne das gesamte Lastmoment stemmen zu müßen geht das ) die den zu schachen Hauptmotor ab 170 bis 200 km/h
unterstüzen. also von 22 kW bis 27 kW ;-)

 

[Buggi]

Hallo Andreas,

mit Windows Programmen fang ich als überzeugter Linuxer nur im Notfall was an. Femm ist allerdings wirklich gut, da wurden auch die Crocobleche mit berechnet. Schade dass die nicht den GNU C++ verwenden um Plattformunabhängigen Code zu generieren.

Ich habe das auch erst lernen müssen, und die Einsicht war am Anfang schwer. Du brauchst mir nicht zu glauben, Du kannst es selbst nachrechnen und Dir Deine eigene Meinung bilden.

Lernen war noch nie einfach, hab ich das letzte halbe Jahr am eigenen Leib erfahren :-(. Aber ich lerne gerne und von jedem der mir das nachvollziehbar erklären kann!

Der Akku wird bei solcherlei Umschaltungen nicht geschont, da gebe ich Dir recht, denn bei gleicher Leistung im gleichen Arbeitspunkt geht da bezüglich der Verschaltung nicht viel rum. Das trifft aber andersherum auch auf die Getriebevariante zu, bei doppeltem drehmoment musst Du ebenfalls entsprechend mehr Leistung reinstecken. Zu betrachten sind hier auch nur die Unterschiede bei den Kupfer und Eisenverlusten.
Klar kann man auch die Batteriespannung umschalten, man hat dann halt unsymmetrische Ladung in den Zellen. Es gibt viele Topologien die man sich ansehen könnte:
- elektrische Umschaltung der Wicklungen
- Umschaltung der Batteriespannung
- einen Gleichspannungswandler zwischen Batterie und Motorsteuerung, der die Batteriespannung fließend an die Motorspannung anpasst.
- ein Getriebe, fest, schaltbar oder stufenlos
- man verwendet zwei Motoren, die man z.B. ähnlich wie das HSD von Toyota zu einem Antriebsstrang zusammenkuppelt, um mit einer geschickten Steuerung der zwei Motoren einen weiten Drehzahlbereich bei gutem Wirkungsgrad abdecken zu können.

Der technische Köonigsweg ist sicherlich eine Mischung dieser unterschiedlichen Möglichkeiten. Praktisch wird das keine Bedeutung haben da für die Autoindustrie unbezahlbar.
Die Geschichte mit der Zweimotorengetriebeanordnung finde ich sehr elegant, da hab ich irgendwo noch eine kurze Abhandlung von einer Firma rumliegen, die sowas genauer untersucht hat. Nachteil: Hohe Kosten durch 2 Motoren und ein Getriebe.
Jetzt werd ich derstmal Hausaufgaben machen und mir am WE die geschalteten Reluktanzmotoren mal ansehen, um vielleicht wieder den Bogen zur ursprünglichen Frage zu bekommen. Die kamen im Studium eher kurz und das ist längst vergessen.
Andreas, könntest Du mir mal kurz den Ansatz mit den Hohlwellenmotoren erläutern, das ist mir auch neu, ich bin da vom Studium und vom Modellbau nur sehr einseitig vorgebildet, würde meinen Horizont aber gerne erweitern

Trotz allem ist es eine fruchtbare Diskussion bisher, und ich glaube ÄDeinen Ausführungen durchaus, dessen kannst Du Dir versichert sein! Auch wenn ich als Elektriker kein Freund von mechanischen Getrieben bin

Viele Grüße

Buggi

 

[R.M]

Hallo

Das mit dem Getrieb ist nicht richtig, bei Halbierung der Drehzahl verdoppelt sich das Moment, die Leistung bleibt gleich die Drehzahl des Motors auch, von daher ändert sich nix beim Strom

Du fährst dann zwar langsamer aber dafür kommst du den Berg besser hoch.

Die Getriebeverluste halten sich übrigens im Rahmen, mehr als 2 bis 4% betragen sie nicht.

Vorstellen kann man sich das besser wenn man die Verluste in Wärme umrechnet, wenn du z.B. 100 kw Leistung hast die über das Getriebe gehen dann wären 10kw Verluste abzuführen, da die Verluste durch Reibung in den Lagern und den Zahnrädern auftreten, würde ein Getriebe mit einem solchen Verlust nur Minuten halten.

Noch anschaulicher ist das bei Flugzeugen mit Propellerturbinen, die Getriebe sind da sehr klein und haben eine Masse von vielleicht 30 kg da gehen aber über Stunden Leistungen von 2500 bis 4000 kw drüber. jetzt stell dir mal vor was passieren würde wenn du einen 30 kg Stahlblock mit 250 bis 400 kw Wärmeleistung aufheizen würdest.


Gruß

Roman

 

[Buggi]

Hallo Roman,

Das mit dem Getrieb ist nicht richtig

Was, wen und welches Getriebe meinst Du damit. ich hab da grade ein Verständnisproblem, da Du den eintrag auf meinen letzten bezogen hast

Grüße

Buggi

 

[andreas Andreas]

Hallo Buggi
Nicht gleich die Flinte ins Korn werfen! Das wird noch was. femm kann man mit einer eigenen Sprache programmieren, so ein Batch im eigenen Stil eben. Manche Sachen funktionieren bei mir nicht, trotzdem konnte ich eine gute Schätzung mit dem Progrämmchen machen. Ob es einem weiterhilft kommt vor allem auf den Background an. Wenn man von Magnetismus nichts versteht, sollte man es lieber lassen. Wenn man etwas lernen will, hilft es weiter. Auch das Manual ist es wert, verstanden zu werden. Mir hat es geholfen, ich habe aber auch viel Zeit und Rechenpower reingesteckt.
Prüf Doch mal Drivecalc ab. Du hast es ins Gespräch gebracht, bist der erfahrenste User, dann sage uns, ob die Umschaltung von Stern auf Dreieck funktioniert.

Gruß
andreas

 

[R.M]

Hallo

Ich hatte den

Das trifft aber andersherum auch auf die Getriebevariante zu, bei doppeltem drehmoment musst Du ebenfalls entsprechend mehr Leistung reinstecken.

Absatz gemeint.

Der Sinn eines Getriebes ist ja eine verfügbare Leistung so in Drehzahl und Drehmoment zu verändern daß sie der jeweiligen Fahrsituation angepasst sind.

Also gleiche Eingangsleistung ergibt bei bei Untersetzung auf halbe Eingangsdrehzahl doppeltes Drehmoment

Gruß

Roman

 

[Manfred aus ObB]

[quote R.M]
Der Sinn eines Getriebes ist ja eine verfügbare Leistung so in Drehzahl und Drehmoment zu verändern daß sie der jeweiligen Fahrsituation angepasst sind.

[/quote]


Oder eben die möglichkeiten des Fahrzeuges erweitert

Als Beispiel kämm ein 10 kW Antrieb ohne Übersetzung eine 10% Steigung hoch
so würde es mit Getriebe 20% schaffen, da die Steigung aber steiler ist schafft
man in der gleichen Zeit denn selben Höhengewinn ( was gleich Leistung bedeutet )
nur in den einen Fall kommt man rauf im andern Fall bleibt man unten


Vor Kurzen hatt ja Carsten schon mal über Gedanken zum Wirkungsgrad von E-motoren
( gut das 4of4 das offiziell nicht gelesen hat, der hätt vor Entrüstung keine Luft mehr gekriegt )
http://forum.mysnip.de/read.php?568,295418 gemacht

Steigung wenn der Emotor im Ungüstigen Bereich liegt

100 % Lastanforderung Wirkungsgrad Emoto 70% macht 142% plus Umrichter 95% ist
Belastung des Akkus 150%

Getriebe Lösung

100% Lastanforderung 3% Getriebeverlust 103% Wirkungsgrad Emotor 90%
115 % der Lastanforderung pluß Umrichter 95%macht für den Akku 120 %

Das würd in meinen Augen relativ klar für ein Getriebe sprechen

 

[andreas Andreas]

Hallo
Nochmal zum Hohlwellenmotor: Die Frage war, was bringt das, was ist das, warum macht man das?

Fangen wir es so an: Gegeben sei ein Eisen, dessen Hystereseverluste und Wirbelstromverluste optimiert sind. Außerdem sei die Nutung optimiert (hohe Nutzahl). Das erreichbare Moment ist dann abhängig vom Volumen, das der Luftspalt umschließt, also Moment ~ Durchmesser^2 * Länge. Bei konventioneller Bauweise ist das erreichbare Moment also proportional zum Gewicht. Wir wollen einen Radnabenmotor, der möglichst wenig wiegt und dabei ein möglichst hohes Anfahrdrehmoment liefert. Da wir ein möglichst hohes Moment wollen, wählen wir als Bauform den Aussenläufer mit Neodym-Magneten aus, denn Neodymmagnete haben eine flachere Bauform als entsprechende Spulen gleicher Luftspaltflussdichte. Beim Aussenläufer ist somit das Luftspaltvolumenprodukt immer größer als beim Innenläufer, gleiche äußere Abmaße vorausgesetzt.
Wir machen also den Durchmesser sehr groß im Verhältnis zur Länge und haben nun die Möglichkeit, den Stator hohl zu gestalten (Beim Innenläufer den Rotor). Dadurch sparen wir viel Gewicht ein, das Eisen in der Mitte des Stators wird nicht gebraucht und kann durch eine leichte Konstruktion aus Alu oder CFK etc. ersetzt werden.
Theoretisch kann man mit solchen Motoren ein extrem hohes Verhältnis von Drehmoment/Gewicht erreichen. Da auch das Massenträgheitsmoment kleiner im Verhältnis zum Drehmoment wird, kann man damit sehr gute Servo-Direktantriebe bauen. Man kann auch die Lagerung komplett in den Ring verlegen, ebenso die Dichtung, dann erhält man tatsächlich eine hohle Welle (beim Innenläufer), der Motor sieht aus wie ein extrem ausgelegtes Dünnring-Kugellager.
Setzt man einen solchen Motor mit Lagerung und Dichtung im Ring in den Felgenraum eines Rads, so kann man die mechanische Anbindung des feststehenden Rings auf eine Drehmomentabstützung zum Fahrzeug reduzieren, alle anderen Freiheitsgrade sind elastisch. Alternativ kann man den feststehenden Ring steif an der Schwinge montieren und nur eine Drehmomentübertragung zur Felge realisieren. Auch Mischformen sind möglich.

Kommen wir auf das Problem zurück: Um ein hohes Stillstandsdrehmoment bei möglichst geringem Gewicht zu erhalten, wurde die Nutzahl hoch gewählt. Dadurch wird die Ummagnetisierungsfrequenz des Eisens zum limitierenden Faktor für die Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten.
Dadurch haben wir wieder einmal widersprüchliche Anforderungen, die einen Kompromiss unausweichlich machen.
1. Wir wollen ein möglichst hohes (Stillstands)drehmoment, um am steilen Berg überhaupt anfahren zu können.
2. Wir wollen möglichst wenig Gewicht als ungefederte Masse.
3. Wir wollen eine möglichst hohe Endgeschwindigkeit.
4. Wir wollen in allen Bereichen eine hohe Effizienz.
5. Wir wollen den Bauraum ins Rad verlegen.
6. Wir wollen ein konkurrenzfähiges Produkt, das insgesamt besser ist als konventionelle Lösungen.

Welche Möglichkeiten gibt es noch?
Eisenloser/armer Stator: Magnetläufer als Halbacharray ohne Rückschluss und für den Rükschluss der Spulen Hochfrequenzeisen. Vorteil: geringste Wirbelstromverluste, geringere Ummagnetisierungsverluste. Nachteil: geringere Flussdichte, höhere Streuverluste, Kosten.

Eisenloser Stator mit doppeltem rotierendem Halbacharray: Vorteil: keine Eisenverluste, hohe Leistungsdichte, hohe Drehmomentdichte, sehr hoher Wirkungsgrad in allen Bereichen. Nachteil: sehr aufwändige mechanische Konstruktion, Kühlung sehr schwierig, Kosten.
Realisiert als Pancake-Motor mit feststehenden Spulen und dazwischen rotierenden Magneten.
Auch umgekehrt möglich, aber dann braucht man zumindest Schleifringe zur Stromübertragung.
http://www.csiro.au/resources/pf11g.html
http://www.csiro.au/multimedia/ppf32.html
http://www.totallyamped.net/adams/AuroraSolarCarMotor1997.pdf

Gruß
andreas

 

[Buggi]

Hallo Andreas,

jetzt weiss ich endlich was ihr mir dem Hohlwellenmotor meint. Ist also eigentlich ein Normaler Aussenläufer mit sehr kurzen Nuten (Spulen) und darauf angepasstem Srtator der dann innen Hohl ausgeführt ist.
Da musste ich sofort an das ECorner-Modul denken, ehemals von SiemensVDO entwickelt und jetzt zu Conti gehörend:
http://www.youtube.com/watch?v=zPSoNfmuBXc
Da ist der Innendurchmesser so groß dass sie gleich eine Federung ins Rad eingebaut haben.
Das ist sicherlich die beste Lösung für einen Radnabenmotor.

Viele Grüße

Buggi

 

[andreas Andreas]

Hallo
Das waren noch Zeiten! Visionen bis der Arzt kommt! Erstaunlich, wie viel Geld in solchen Vorentwicklungen bei Siemens verbraten wurde. Kaum war VDO gekauft, rutschte der Kurs von Conti ab. Dann kam Schäffler mit dem Riesenhebel und kaufte Conti und der Kurs stürzte ins Bodenlose. Der Protagonist der Wedge Brake und Träger des Hermes-Preises wollte mit den wirtschaftlichen Realitäten unter Conti nichts mehr zu tun haben und ist mit seiner Firma unter das Dach des dümmsten Hedge-Fonds der Welt gewechselt.

Wenn das, was als ECorner angepriesen wurde, die beste Lösung darstellt, dann ist der Radnabenmotor erst einmal tot. Mal sehen, wann der Etron kippt. Erst vier Radnabenmotore, jetzt zwei. Als nächstes wird man die Radnabenmotore in der Fahrzeugmitte anordnen, dann vielleicht noch Getriebe und dann ist es nicht mehr weit zur Serie.

In der Theorie ist der Radnabenmotor an Effizienz nicht zu toppen, in der Praxis ist er extrem teuer und die Details sind komplex, extremer Leichtbau Pflicht. Die Kosten sind im Vergleich zu konventionellen Systemen nicht zu rechtfertigen. Irgendwann werden sich die deutschen Autohersteller fragen, ob es nicht besser gewesen wäre, einen größeren Markt mit Elektro- oder wenigstens Hybridfahrzeugen zu beglücken, statt ausschließlich Hightech Nonplusultra anzubeten. Der Anspruch an sich selbst, die Kunden und ihr Geld, kann nicht hoch genug sein.

Gruß
andreas

 

[el3331]

Hallo,
vor allem sollte man bei der Konzeption eines E-Fahrzeuges auch Fahrwerksexperten mit ins Boot holen - dann ist der Radnabenmotor sofort gestorben.
Wenn man schon einen Direktantrieb (ohne Getriebe) haben will, dann bitte mit Antriebswellen.
Auf die Idee, einen Radnabenmotor in ein Straßenfahrzeug einzubauen, können eigentlich nur durch langjährig ungefedertes Fahren gestählte und abgestumpfte El-Fahrer kommen.
Grüße

Lothar

 

[andreas Andreas]

Hallo
Der etron mit Radnabenmotoren ist bereits gekippt! Da war ich nicht ganz auf dem laufenden:

http://www.audi.de/de/brand/de/erlebniswelt/design___technologie/audi_e-tron/audi_a1_e-tron.html#source=http://www.audi.de/de/brand/de/erlebniswelt/design___technologie/audi_e-tron/audi_a1_e-tron.tab_0002.html&container=tabAjax

Im Moment bleibt also nur der Lightning GT als Radnabenmotorvertreter. Kennt jemand noch andere?

Gruß
andreas

 

[el3331]

Hallo,
wenn man Wert auf akzeptablen Fahrkomfort und noch mehr auf sichere Fahreigenschaften legt, führt kein Weg an möglichst geringen ungefedeten Massen vorbei. Verstärkt wird dies noch durch die - selbstverständlich zu begrüßende - Maßnahme, den Rollwiderstand möglichst klein zu halten durch schmale Reifen mit sehr hohem Luftdruck. Da wirken sich problematische Schwingungsverhältnisse zwischen zu schwerem Rad und vergleichsweise leichtem Fahrzeug besonders ungünstig aus. Ultradicke Reifen mit Minimalluftdruck wie bei Quads, die das Problem erheblich entschärfen würden, verbieten sich bei E-Fahrzeugen aus Effizienzgründen.
Grüße

Lothar