Effizienzvergleich Brennstoffzelle <-> Batterie

[Stephan Hloucal]

Interessant wäre in diesem Zusammenhang allerdings ein Vergleich mit einem Pflanzenölmotor. Pflanzenöl ist eine völlig ungefährliche Flüssigkeit (Nahrungsmittel!) mit einer vergleichsweise sehr hohen Energiedichte. In einem Liter füssigem Wasserstoff ist im Vergleich mit einem Liter Pflanzenöl nur etwa ein Drittel Wasserstoff enthalten.
In Bezug auf die Zukunftsfähigkeit der Wasserstofftechnologie bin ich etwas skeptisch. Die Frage ist einfach, welche Energieträger liefert mir die Natur in geschlossenen Stoffkreisläufen selbst und mit welchem Aufwand muss ein Energieträger -Wasserstoff kommt in der für die Brennstoffzelle erforderlichen Form in der Natur nicht vor- synthetisch hergestellt und speicherfähig gemacht werden. Wenn ich heute auf die Begrenztheit der fossilen Quellen aufmerksam mache und die Frage stelle, wie man sich die energetische Zukunft vorstelle, dann kommt sofort die Antwort, Wasserstoff!!
Wasserstoff ist mittlerweile zum Allheilmittel unserer offenen Zukunftsfragen geworden. Ich möchte das ausdrücklich kritisch hinterfragen, ob ein el besser mit einer Brennstoffzelle fahren sollte.
Mit sonnenelektrischen Grüßen
Stephan

 

[Lutz Windus]

Hallo,

die Wasserstofftechnologie kann einen entscheidenden Aufschwung nehmen, wenn die Herstellung des Wasserstoffs in großen Mengen umweltfreundlich gelingt. Vor kurzem gab es dazu z.B. eine Meldung, daß die direkte Wasserstoffgaserzeugung über Bakterien im großen Maßstab bald möglich ist.

Außerdem haben die in den genannten Artikeln zitierten Quellen nichts darüber ausgesagt, in welcher FORM der Wasserstoff gespeichert ist, der im Hybridfahrzeug Verwendung findet (etwa reiner Wasserstoff als Gas, flüssiger Wasserstoff, Methanol etc.). Darüberhinaus ist Hybridfahrzeug ja nicht gleich Hybridfahrzeug. Der Einsatz von Superkondensatoren zur Pufferung hoher Ströme beim Anfahren oder Bremsen wurde hierbei noch nicht diskutiert, dadurch könnten die Batterien ensprechend "schlanker" dimensioniert werden. Handelt es sich überdies um "Purpose designed" Fahrzeuge oder "Conversion design"?

Die Diskussion um Energieeffizienz muß man führen, aber es nutzt nichts, sich über die theoretischen Werte zu unterhalten.

Es gibt noch -zig Möglichkeiten, die Autos zu optimieren, den Benzinverbrauch zu senken, Schadstoffemissionen zu verringern, wir sind längst nicht am Ende angekommen. Elektroautos und Hybridentwicklungen werden sich nicht mit den heutigen gängigen Fahrzeugen messen lassen müssen, sondern mit den Neuentwicklungen.

Jeder Fahrzeugtyp hat spezifische Eigenschaften, die eine Verwendung auf ganz speziellen Bereichen sinnvoll machen. Es wäre günstig, nicht jedes Fahrzeug zur "Eierlegenden Wollmilchsau" machen zu wollen, sondern eher, das Nischendasein hervorzuheben, damit sich der Vorteil in dem Bereich gegenüber den anderen Typen deutlicher abzeichnet. Der "Krieg der Fahrzeugsysteme" schadet nur den Elektrofahrzeuginteressierten.

Gruß,
Lutz.

 

[Rüdiger Hussy]

Ich muss Natascha recht geben .. und zwar in fast allen Punkten...
cityEl statt Führerscheinentzug finde Ich besonders interesannt.

Mann könnte doch eine Geschwindigkeitsbegrenzung in den Führerscheinentzug einbauen so maximal Moped oder El oder ähnliches... finde ich zukunftsweisend...... da würden die ganzen Raser mal begreifen und erfahren , das sie nicht viel zeit spahren, wenn sie so aufs gas drücken, und feststellen , das diese "Strafe" eher eine Erlösung aus dem täglichen Auto - Stress wahr als eine Strafe .... sehr guter Ansatz...

 

[Carlo]

Hallo,

diese Idee mit dem Mc Charge gefällt mir;ob wir hier mal ALLE gemeinsam bei McDonalds oder Burgerking "anklingeln" sollten(per Email?!oder Brief)-ich denke die würden dann ja auch noch was verdienen...laden und dabei was essen .

Ich glaube ich schreib mal an den Verkehrsminister wegen dieser Idee mit dem Tempobegrenzen zur Strafe.

Einen Satz bring ich übrigens momentan nicht mehr raus,wenn ich eben zum Emobil marschiere um ihn einzustöpseln..."bin laden"!

Gruss,Carlo

 

[Stephan Hloucal]

ich finde diese Diskussion sehr interessant. Meine oben geäußerten Bedenken hinsichtlich der Zukunftsfähigkeit von Wasserstoff und Brennstoffzelle finde durch nachfolgenden Beitrag von Hermann Scheer bestätigt, der gestern beim Solarförderverein veröffentlicht wurde: Viel Spaß beim Lesen.
Stephan

Solare Wasserstoffwirtschaft
Chancen, Nutzen, Problemfelder
Eine kritische Analyse von Dr. Hermann Scheer
Für viele, die sich erstmals neuer- und guterdings mit der Solarenergie beschäftigen, läuft deren Perspektive auf die "Solare Wasserstoffwirtschaft" hinaus. Tatsächlich wird aber der solare Wasserstoff nur ein Element der anzustrebenden Energieversorgung aus Erneuerbaren Energien sein, und hierbei nicht einmal das größte und wichtigste ihrer verschiedenen und vielfältigen Elemente. Auch wenn man die Zukunft nicht im einzelnen prognostizieren kann, so läßt sich über sie zumindest eines sagen: auch beim Ergreifen der solaren Energieoption wird nicht ein umständlicher und kostspieliger Weg eingeschlagen werden, wenn es auch einen einfacheren und kostengünstigerem gibt, um das Ziel einer dauerhaften und emissionsfreien Energieversorgung zu erreichen.

Die solare Wasserstoffoption ist per se relativ umständlich und kostspielig, weil es sich dabei um einen Tertiärenergieträger handelt: zunächst einmal muß die Primärenergie der Sonnenstrahlung oder des Windes in Strom umgewandelt werden. Mit dem Sekundärenergieträger Strom muß dann Wasserstoff hergestellt werden durch die elektrolytische Trennung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff. Der Tertiärenergieträger Wasserstoff muß anschließend, was die Umstände nochmals kompliziert, für ihren massenhaften Einsatz etwa in Brennstoffzellenautos transportfähig gemacht werden, d.h. er muß auf 253 Grad minus gekühlt werden, damit er sich verflüssigt, sein Volumen verkleinert und so kostengünstig und gefahrlos transportiert und verteilt werden kann. Damit macht die Primärenergie der Sonne oder des Windes sogar eine dritte Umwandlung durch, bevor der Wasserstoff am Einsatzort ist - so daß es sich strenggenommen sogar um einen Quartärenergieträger handelt. Mit jedem Umwandlungsschritt und dem dazwischen liegenden Transportaufkommen steigen die Kosten der Energiebereitstellung.

Zwar bin ich der Auffassung, daß wir uns das Ziel einer umweltschonenden Energieversorgung alles dafür notwendige kosten lassen müssen. Wenn wir dasselbe Ziel aber mit geringeren Kosten und umstandsloser erreichen können, kommt es schneller zur Breitenwirkung, ist es produktiver und sozialer. Dies bedeutet: jede solare Energie, die ohne Umwandlung direkt nutzbar ist, hat Vorrang vor der Nutzung des solaren Wasserstoffs.

Die Nutzung der Solarenergie in Häusern, die insgesamt als Solarkollektor konzipiert sind und diese beheizt, bedarf einer intelligenten Bauweise und ansonsten keiner Umwandlung. Werden ergänzend dazu gesonderte Solarkollektoren eingesetzt, so haben wir es - eher im kostengünstigen low-tech-Bereich - mit nur einer Umwandlung zu tun. Für das Beheizen von Gebäuden, immerhin der größte Brocken des gesellschaftlichen Energieverbrauchs, bedarf es also der solaren Wasserstoffoption nicht.

Wird die Primärenergie der Sonne oder des Windes dagegen in Strom umgewandelt, so wird selbstverständlich dessen direkter Verbrauch vorgezogen werden, wo immer das möglich ist. Die Nutzung dieses Stroms für die Wasserstofferzeugung wird nur dann Platz greifen, wenn Stromüberschuß produziert wird, für den keine unmittelbare Stromnachfrage gegeben ist, oder wenn für völlig autonome dezentrale Strombereitstellungssysteme ein dezentraler Speicherbedarf für Strom besteht. Wasserstoff wäre dann also eine dezentrale Stromspeichermöglichkeit mit dem Ziel erneuter Stromerzeugung daraus. Da Wasserstoff aber nicht die einzige Möglichkeit zur dezentralen Stromspeicherung ist (im Kapitel "Strom ohne Netzverbund" meines Buches "Solare Weltwirtschaft" habe ich mehrere andere, sogar naheliegendere Ansätze dafür aufgezeigt), bleibt Wasserstoff eher eine Stromspeichermöglichkeit unter mehreren. Jedenfalls entsteht über der Stromversorgung ebenfalls kein Grund für den Aufbau einer generellen solaren Wasserstoffwirtschaft.

Damit wären wir beim dritten großen Fall der Energienachfrage: dem Bedarf an Treibstoffen und an Hochtemperaturenergie für einige Industrien aus Erneuerbaren Energien und damit beim diesbezüglichen Ersatz für Erdöl und Erdgas. Darauf zielt auch die gängige Hauptbegründung für eine solare Wasserstoffwirtschaft, nämlich für das Betreiben von Brennstoffzellen in Häusern und Automobilen. In Häusern stünde dies - wie schon erwähnt - in Konkurrenz zur direkten Nutzung der Solarwärme und der Eigenstromerzeugung mit Fotovoltaik und Stirlingmotor, die - mit Ausnahme der Stirlingmotoren - schon jetzt marktnäher sind und in jedem Fall billiger sein werden. In Brennstoffzellen für Automobile ist überdies Wasserstoff keine Bedingung, ohne die Brennstoffzellen nicht arbeiten könnten. Ebenso gut können Brennstoffzellen mit Erneuerbaren Energien wie reformiertem Biogas, Bio-Ethanol oder Bio-Methanol betrieben werden. Alle diese Varianten haben gegenüber Wasserstoff den Vorteil, daß es sich bei Biogas um einen direkt einsetzbaren Primärenergieträger und bei Bio-Ethanol und Bio-Methanol um Sekundärenergieträger aus Biomasse handelt, also zu deren Bereitstellung jeweils nur ein Umwandlungsschritt erforderlich wäre und nicht zwei bzw. drei wie bei Wasserstoff.

Deshalb ist selbst für den Treibstoffbedarf nicht anzunehmen, daß sich dessen Befriedigung eines Tages überwiegend auf solaren Wasserstoff orientieren wird - abgesehen davon, daß es auch andere technische Optionen für die Automobile gibt (etwas das Druckluftauto, bei dem die getankte Druckluft eine einfache Form der Stromspeicherung darstellt, anstelle des Elektroautos, in dem die Brennstoffzelle den Strom synchron zum laufenden Elektromotor erzeugt). Mehr noch: Biogas, Bio-Ethanol, Bio-Methanol und auch (etwas komplizierter) Wasserstoff können auch in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden, bedürfen also nicht zwingend der Brennstoffzelle. Aus alldem ergibt sich: sowohl die gegenwärtige Fixierung auf die Brennstoffzelle (als vermittle diese erst den eigentlichen Sprung in eine moderne Energieversorgung aus Erneuerbaren Energien) wie auch die auf den Wasserstoff (als sei dieser in jedem Fall dafür tragend und unverzichtbar) offenbart in erster Linie einen nur ausschnitthaften und einseitigen Kenntnisstand über Erneuerbare Energien und deren vielfältige technische Optionen. Die Brennstoffzelle wird wahrscheinlich ihr Hauptanwendungsgebiet in Mikroenergiesystemen haben - die dadurch aus eigener fotovoltaischer Stromerzeugung am Gerät dessen dauerhaften Betrieb ermöglichen, wobei mittels Mini-Elektrolyse Wasserstoff und aus diesem wieder Strom erzeugt werden kann, damit Kabelverbund unnötig macht und auf einen Netzverbund verzichtet werden kann.

Wasserstoff wird kaum ein eigens hergestellter und über weite Strecken transportierter Energieträger werden - neben den genannten Gründen auch deshalb, weil es in den meisten Fällen einfacher sein wird, den Strom zu transportieren, um an Ort und Stelle des Verbrauchs Wasserstoff zu erzeugen, statt den Wasserstoff zu transportieren. Aber selbst in diesem Fall ist der aus dezentralen Solar- und Windkraftanlagen gewonnene Wasserstoff in Deutschland und Europa wohl wirtschaftlicher als einer aus solaren Großkraftwerken in der Sahara. Zwar ist dort die Energieausbeute wegen intensiverer Sonnenstrahlung höher, aber der größte Kostenfaktor in einer weiträumigeren Energieversorgungsstruktur ist nicht die Stromerzeugung, sondern der Energietransport. Indem dessen Kosten durch dezentrale Anlagen hierzulande vermieden werden, werden diese produktiver. Der ökonomische Sinn der Energiespeicherung - die zu den Hauptgründen der Wasserstoffoption zählt - ist doch gerade die damit verbundene Möglichkeit autonomer dezentraler Energieversorgungssysteme, also nicht der Aufbau neuer Superstrukturen.

Der blinde Fleck der Energieökonomie ist, daß diese sich auf isolierte Vergleiche von Einzeltechniken kapriziert, aber nicht auf den Vergleich von Energiesystemen. Eine energiesystematische Betrachtung der solaren Perspektive führt zum Ergebnis, wie ich es hier grob skizziert habe. Die anzustrebende Perspektive wird eine solare Wirtschaft - bezogen auf alle Erneuerbaren Energien - sein mit einigen Wasserstoffkomponenten, aber keine durchgängige solare Wasserstoffwirtschaft.

 

[Rüdiger Hussy]

Schöner Vortrag, ich bin auch in vielen Punkten der gleichen Meinung wie Stephan nur....

eine Lösung kann ich daraus nicht ersehen!!

Es ist halt einfach so, dass wir verlustarme starke Stromspeicher benötigen , um unsere Mobilität zu erhalten,. Wasserstoff in Verbindung mit der Brennstoffzelle kann das halt... alles was du sonst genannt hast verpestet auf die eine oder andere art und weise schon wieder die Umwelt. Alles was ich verbrenne verursacht co2 wenn ich jetzt nicht falsch liege. Deswegen Brennstoffzelle, und kein Hubkolbenmotor. Wir müssen doch endlich von den Kompromissen die wir ständig schliesen weg, und Nägel mit Köpfen machen. Natürlich kostét das Geld.

Aber das sollte uns das endlich mal wert sein. Noch hat Deutschland einen Umwelttechnischen Vorsprung... wenn wir aber so weitertrödeln .. na ja das ist wieder was anderes.

Oder? kennt jemand sonst, eine völlig emisionsfreien Stromspeicher, auser der Batterie?, die ja noch nicht den Anforderungen gerecht werden kann die für unsere Mobilität benötigt wird. Ich nicht..

 

[Jens Schacherl]

Natürlich wäre es vernünftig, ein auf den Großteil der Mobilitätserfordernisse optimiertes Fahrzeug zu haben und den geringen Rest mittles Mietwagen/Car-Sharing oder ÖPNV/ÖPFV zu erledigen.

Dabei gibts leider mehrere Grundprobleme:

<b> Autofahren hat nichts mit Vernunft zu tun</b>
Wenn dies so wäre, gäbe es genau 2 PKW-Typen: den Smart und einen geräumigen Kombi/Minivan, beide mit pflanzenöltauglichem Dieselmotor + Partikelfilter.
Wie wir alle wissen, steigt aber ständig die Nachfrage nach sinnfreien Spaßmobilen wie Geländewagen (selbst in den USA sind über 90% aller SUV-Besitzer noch nie durchs Gelände gefahren) und "dynamischen" Raserkarren mit tiefergelegten Breitreifen und verchromtem Doppelauspuff.

Und welcher Jugendliche würde sich freiwillig einen Elektroroller kaufen? Der macht ja gar keinen Krach mit dem man den anderen in der Clique imponieren könnte! Dann muß die Kiste nur noch kräftig getunt werden, damit man immer als erster fährt und den Auspuffgestank der anderen nicht riechen braucht. Und solange MammaPappaOmma den Sprit zahlen...

<b> Unwillen/Unfähigkeit, die eigenen Mobilitätsanforderungen objektiv zu analysieren und die Kosten zu berechnen</b>
Das z.B. ein Auto durchschnittlich 94% der Zeit nicht benutzt wird, 11% des Verbrauchs im Leerlauf anfallen oder daß die Abnutzung und damit die Reparaturanfälligkeit im Kurzstreckenbetrieb überproportional hoch ist, wen interessiert das? Es ist viel einfacher, jedesmal beim Tanken auf die bösen Grünen zu schimpfen oder auf den angeblich ungeeigneten ÖPNV mit seinen ach so schwierig zu verstehenden Fahrplänen.
Direkte Kosten wie Reparaturen, Steuern, Versicherung, Tanken, Wertverlust werden als unvermeidlich und gottgegeben hingenommen, ebenso indirekte Kosten wie der Verlust an Lebensqualität durch Lärm, Abgase und den Bau immer neuer Straßen.

<b> Absolutes Unverständnis auch der simpelsten Elektrotechnik-Grundlagen</b>
Zumindest jeder Mann kann heute im Schlaf aufsagen, das sein toller Schlitten über eine achtfach rollengelagerte Nockendauerwelle mit mundgeblasenen Ventilschaftbohrungsausgleichshülsen verfügt. Ich wette, bei einer repräsentativen Umfrage könnten über 75% der Deutschen nichts mit der Angabe "50Hz" anfangen, oder den Unterschied zwischen Strom und Spannung benennen.
"Strom" kommt aus der Steckdose und manchmal explodieren Fernseher deswegen oder es gibt Kurzschlüsse, also ist er gefährlich.

Natürlich ist zum Betrieb eines Elektromobils kein Elektronik-Studium erforderlich (auch mein Roller funktioniert nach dem "Plug in and forget" - Prinzip ), aber dieses Unwissen führt zu einer völligen Fehleinschätzungen der Möglichkeiten von Elektrofahrzeugen. Typische Meinungen:

- man braucht irgendeine spezielle Steckdose zum Aufladen
- man kann damit nicht in der Stadt fahren, weil E-Mobile "keine Beschleunigung" haben
- nur für Behinderte
- E-Mobile gibt es nicht zu kaufen, es sind alles Prototypen
- Reichweite & Geschwindigkeit werden völlig unterschätzt
- Preis wird überschätzt (mein Scootelec z.B. auf 20000 DM )
- Verbrauch wird überschätzt ("hunderte Kilowatt")
- ...

Die von Dir aufgeführten Probleme sind teilweise Folgen dieser Grundprobleme:

<b>:-( Reichweitenproblem</b>
Wie schon gesagt, das gibts eigentlich nicht, da mindestens 80% aller notwendigen Fahrten innerhalb der Reichweite heute verfügbarer Elektromobile liegen.
Statt dessen gibt es ein Ladeproblem: zu wenige öffentlich zugängliche Lademöglichkeiten mit ausreichender Leistung (Ein Twike mit Drehstromladegerät wäre in 30-40 min wieder aufgeladen, das reicht kaum für ein Mittagessen oder einen gemütlichen Spaziergang. Noch besser wäre, öfter und kürzer nachzuladen, der ADAC empfiehlt sowieso häufige Pausen auf längeren Fahrten ;-) )

Daher mein Vorschlag: Tankstellen werden per Gesetz verpflichtet, eine standardisierte Auflademöglichkeit rund um die Uhr anzubieten. Sinnvoll wären 3 Phasen, also eine Drehstromsteckdose und 3 Schuko/CEE-Dosen (die dann aber nicht zusammen verwendet werden können). Die Bezahlung erfolgt dann entweder nach dem Park&Charge-System pauschal oder bei steigender Nachfrage durch Einzelabrechnung entweder an der Tankstellenkasse oder per Geldkarte/Handy/etc.
Die kompletten Installationskosten sollten in jedem Fall unter 1500€ pro Anlage liegen, die Hälfte könnte auch der Bund aus der Ökosteuer zuschießen womit diese endlich mal ihrem Namen gerecht würde. Die Gesamtkosten lägen sowohl für den Steuerzahler als auch für die Ölkonzerne im unteren Peanuts-Bereich.

Für immer noch Ängstliche gibt es dann Hybridfahrzeuge wie den neuen Renault Kangoo electrique mit "Range extender" (ein 500ccm/15kW-Motörchen, das manuell zugeschaltet werden kann und die Reichweite auf 300km erhöht).

Als nahezu schadstofffreier Hybridantrieb wäre auch dieser "Motor" geeignet: http://www.enginion.com. Durch eine fast schadstofffreie Oxidation eines beliebigen Treibstoffs (PÖl, Erdgas, Methanol, ...) wird sowohl Strom als auch Wärme in veränderbarem Verhältnis erzeugt (mehr in meinem hoffentlich bald fertigen EVS18-Bericht!).

<b>:-( Geschwindigkeitsproblem </b>
Was nützen 250 km/h Höchstgeschwindigkeit im Stau? Eine maximale Geschwindigkeit von 100 (max. 120) km/h ist völlig ausreichend.
Hier gibts aber auch wieder den "Geländewagen-Effekt": die hohe Geschwindigkeit wird zwar in der Realität so gut wie nie genutzt, aber man _könnte_ sie ja irgendwann mal brauchen, z.B. wenn man sein Recht als freier Bürger in Anspruch nimmt, auch an völlig unübersichtlichen Stellen zu überholen.

<b>:-( Sicherheitsproblem </b>
Beispiel Beifahrer-Airbag: Der Fahrer-Airbag dient dazu, den Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad zu verhindern. Der Beifahrer dagegen wird lange vor dem Erreichen des Armaturenbrettes vom Sicherheitsgurt abgefangen. Als jedoch ein japanischer Hersteller anfing, Beifahrer-Airbags einzubauen und das als tolle Sicherheitsinnovation anzupreisen, waren alle anderen Hersteller gezwungen, nachzuziehen da die Kunden unbedingt Beifahrer-Airbags verlangten (Aussage einer Audi-Entwicklerin)
Soviel zu zum Thema Kundenverdummung durch angebliche Sicherheit :angry:

<b>:-( Statussymbol-Problem</b>
Das dürfte wohl das am schwierigsten zu lösende Problem sein. Über viele Jahrzehnte sind die Kunden von Industrie und Werbung zum Tanz ums blecherne Kalb verführt worden. Jeder noch so unfähige Idiot kann durch ein "tolles Auto" sein Selbstwertgefühl heben und bei anderen Eindruck schinden.
Ob Jürgen Schneider seine Millionenkredite von den Banken bekommen hätte, wenn er im city-el vorgefahren wäre?
Die heutige Autofahrer-Generation wird vermutlich nicht mehr in der Lage sein, sich von diesen Wahnvorstellungen zu lösen und Mobilität rational zu betrachten.

Immerhin: wenn ein TWIKE oder SAM neben einem dicken Benz oder Lotus parken würden, welches Fahrzeug würde wohl mehr Aufmerksamkeit erregen?

Gruß Jens

 

[Ralf Wagner]

Hallo Jens,
ich denke auch mit Elektrofahrzeugen kann man einige dieser Emotionen befriedigen. Ein E Fahrzeug muß durchaus nicht vernünftig sein. Ich würde sehr gern ein sehr leistungsfähiges Elektrofahrzeug fahren, daß dann nicht zwangsweise auch viel verbraucht. Auch gegen Alufelgen habe ich nichts, es müssen dann nur nicht energiezehrende Breitreifen sein. Ein sinnvoller Mittelweg macht Sinn, Power aber mit Köpfchen..
Natürlich darf es dann nicht zum 200 kW E- Rasmobil ausarten, aber ein Stück dahin würde die akzeptanz erhöhen. Wenn der GTI Fahrer von einem E- Fahrzeug "versägt" wird.. das merkt er sich für alle Zeiten. Ich erinnere mich an die Gesichter der Mercedes Mitarbeiter die ein Showrennen gegen ein Elektrofahrzeug verloren hatten. Ein Beschleunigungsrenenn S-Klasse gegen Horlacher, 400PS gegen 21kW.. Chancenlos der Daimler..
Auch die Interviews in USA von Leuten die dem Ferrari von Elektrofahrzeugen abgehängt wurden.. "Seit 4 Jahren machen die daß mit uns, die sind einfach auf einen Schlag weg"..

Die Technik gibt es her, und trotzdem kann das Fahrzeug dann mit 10 kWh auf 100 km fahren..

Vielleicht ist das ein Weg, die Akzeptanz zu steigern..

Grüße
Ralf

 

[Jens Schacherl]

Wie auch Herrmann Scheer schon gesagt hat: die eine Lösung gibt es nicht.

Tatsache ist aber, das die Wasserstoff-Technologie aufgrund der aufwendigen Erzeugung und Speicherung noch ineffizienter als ein Benzinmotor ist.

Ein BMW-Entwickler mußte auf Nachfragen zugeben, das die Gesamt-Effizienz ihres Wasserstoff-BMW unter 10% liegt !
Und dabei wird in diesem Modell der Wasserstoff direkt in einem Kolbenmotor verbrannt, bei dem zusätzlichen Aufwand für eine Brennstoffzelle dürfte die Bilanz noch schlechter aussehen.

Die eigentliche Gründe für den Hype um die Brennstoffzelle scheinen mir zu sein, daß zum einen die Industrie am Aufbau einer (vom Steuerzahler mitfinanzierten) Wasserstoff-Infrastruktur kräftig verdienen will. Außerdem kann sie mit Hinweis auf die angeblich notwendigen, aufwendigen Entwicklungen einerseits Alternativen wie batteriebetriebene Elektromobile blockieren und in der Zwischenzeit noch kräftig ihre alten Stinker verkaufen.

Was gibt es für Alternativen?<ul type=square>
<li>Druckluftauto: wenn die Daten stimmen, beträgt die Reichweite bei 110 km/h etwa 100 km, danach kann an speziellen Tankstellen in 2-3 Minuten wieder "vollgetankt" werden. Diese Tankstellen müssen allerdings erstmal gebaut werden.
Auch hier sind Verbesserungen möglich, der Tankdruck beträgt derzeit "nur" 300 bar, könnte aber durch Verwendung von Tanks, wie sie für die Wasserstoff-Speicherung entwickelt wurden, auf 700 bar erhöht werden.</li>
<li>bei den Batterien tut sich ja auch einiges: Nickel-Zink von Evercel, Li-Ionen von Saft, FORTU, Li-Polymer von GAIA, ...
Unter www.planetelectric.com wird eine Li-Polymer-Batterie mit einer Energiedichte von 330Wh/kg angekündigt, auch EDF (der französische Stromkonzern) entwickelt eine Li-Polymer-Batterie.</li>
<li>etwas exotisch: Energiespeicherung in Supraleitern. Ein in einem ringförmigen Supraleiter induzierter Strom fließt dort absolut verlustfrei solange, bis er wieder abgerufen wird
(oder die Kühlung ausfällt ). Begrenzt wird der speicherbare Strom nur durch das eigene Magnetfeld, mit dem er sich irgendwann selber "abwürgt" (sorry für diese unwissenschaftliche Erklärung aber ich bin kein Physiker ).
In den USA werden bereits erste derartige Systeme als stationäre Speicher (USV) eingesetzt.</li>
<li>Hybrid-Antrieb: hier machen IMHO nur Fahrzeuge Sinn, deren Batterien a) ausreichen, um das Fahrzeug für eine längere Strecke allein anzutreiben und b) am Netz wiederaufladbar sind. Also kein Honda Insight!
Bisher einziges Fahrzeug mit diesem Feature ist meines Wissens nach der Renault Kangoo electrique, der irgendwann nächstes Jahr erhältlich sein _soll_.</li></ul>
Allerdings: brauchen wir soviel Mobilität überhaupt? Wenn bereits auf den Strecken, für die heutige Elektromobile geeignet sind (kurze Arbeitswege, Einkauf etc.), tatsächlich welche eingesetzt würden, würde die Umweltbelastung schon so stark zurückgehen, daß Alternativen für längere Strecken ohne Eile erforscht werden könnten.

Wie ich schon in meiner Antwort auf Nataschas Beitrag geschrieben habe, ist das ganze mehr ein Mentalitäts- als ein Mobilitätsproblem.
Vorhandene Alternativen zum Auto werden aus Bequemlichkeit, Unwissenheit oder Überheblichkeit abgelehnt, seltener aus praktischen Gründen.

Gruß Jens

 

[Jens Schacherl]

Hallo Ralf,

natürlich machen Elektrofahrzeuge auch von der Leistung her Spaß, selbst mit meinem Scootelec lasse ich viele Autos an der Ampel stehen (andere 50er-Roller sowieso :joke: , zumindest wenn sie nicht frisiert sind)

Und wenn ich mal den Lotto-Jackpot knacke bestelle ich mir sofort einen tzero

Da kommt aber wieder das Grundproblem "Unwissenheit": die meisten kennen halt nur Elektro-Rollstühle und Bahnhofs-Gepäckkarren...

Gruß Jens

 

[Herbert Hämmerle]

Ich habe vor ca. 2 Wochen ein E-Kart-Rennen gesehen. Da war sehr viel Spaß dabei.
Ungewohnt für mich die "fehlenden" Effekte wie Auspufflärm und Abgasgeruch.
Dafür hat man den Grip der heißen Slicks auf dem Asphalt richtig gehört und auch die Bremsbeläge gerochen.

Beim anschließenden Laden von mehr als einem dutzend solcher Renner (Ladeleistung pro Fahrzeug ca. 2,5kW) war dann auch eine 50A-Hauptsicherungsgruppe im Stromverteiler etwas zu wenig...