Cityel Einfach Reku Messergebnisse
Hallo Cityel-Experten u. andere,
heute habe ich zufällig die Diskussion vom September 2007 zu Rekuperation unter folgenden Stichworten gefunden
"Re: Einfache Rehkuh?//Re: Magnetzündung//Wer hat die Anschlussbelegung der Reku-Box"
Friedel, Bernd u. Carsten hatten sich da intensive unterhalten.
Meine Messergebnisse von 1998 mit meinem Cityel möchte ich hier kurz vorgestellen. Vielleicht interessiert es einige.
Was habe ich dazu gemacht:
1. Die Leitung von F9 zum Compound Wicklungsanschluß E2 habe ich aufgetrennt. Die F9 Leitung ging an den Ruhekontakt eines extra Relais.
2. Der Relais-Arbeitskontakt ging an den ( + ) Pol von 5St 7Ah Bleigel Akkus, die in Reihe geschaltet waren.
3. Der Umschaltkontakt des Relais war verbunden mit E2.
4. Der ( - ) . Pol der 5 Akkus war verbunden mit dem Anschluß D1E1.
5. Über einen Zusatzschalter von Zündschalter zum Mittenanschluss des Vor-/Rückschalters sorgte ich dafür, daß das VORWÄRTS Relais eingeschaltet blieb.
Über einen Schalter konnte ich das Relais am Compoundanschluß E2 einschalten zum Bremsen.
Bei stehendem Cityel wurde der Strom durch die Compoundwicklung gemessen.
Zellenspg (V)_____Strom (A)
24_____________1,46A
36_____________2,16A
48_____________2,9A
60_____________3,7A
An meinem Hausberg ca. 70 m Höhendifferenz, ca. 8° Steigung mit schönem Auslauf wurden dann die Tests durchgeführt.
Habe ich das Relais beim Abwärtsrollen dann eingeschaltet, sodaß 60V an der Compund Wicklung lagen dann konnte eine Bremswirkung festgestellt werden, jedoch musste das Cityel > 50kmh fahren. Unter der Geschindigkeit trat keine Bremswirkung auf. Die Bremswirkung war nicht abrupt, aber doch deutlich zu spüren.
Überrascht war ich dann nach dem Auslauf, dass der Curtis kein Gas mehr annahm. Erst als ich den Vorwärtsschalter auf "aus" u. die Zündung abgestellt hatte und alles von neuem einschaltete funktionierte der Curtis wieder.
Die Versuche hatte ich ca. 10xmal durchgeführt, immer mit den gleichen Ergebnissen.
Der Curtis scheint ev. eine Sicherheitslogik zu enthalten, die den Curtis auf stand-by geschaltet hat, sobald durch die Invers Dioden zwischen Drain u. Source der MOS-Fets ein Strom floß.
Unter 50kmh war keine Bremswirkung, da die Spannung zwischen Bat+ und D1E1&M- ist dann kleiner als die Akkuspannung ist. Erst wenn durch die höhere Geschwindigkeit die Spannung größer als Ubat+0,7V (für die FET Invers Diode) ist , beginnt Strom in die Akkus zu fließen u. eine Bremswirkung setzt ein.
Wie groß die max. Spannung sein darf, die man an die Compound Wicklung legen darf weiß ich nicht. Eben habe ich die Drahtstärke der Compound Wicklung an einem zerlegten Thrige bei mir gemessen. Diese betragt 0,6mm CuL Drahtdurchmesser. Bis zu welchem Strom bzw. Spannung man mit dieser Drahtstärke gehen kann muß ich noch herausfinden.
Sicherlich kann man durch noch höhere Spannung über der Compound Wicklung den Einsatz der Bremswirkung etwas zu niedrigerer Geschwindigkeit verschieben.
Um bei noch niedrigeren Geschwindigkeit und Spannung eine Bremswirkung zu bekommen, müßte zusätzlich zwischen Bat+ und D1E1 ein p-Kanal Fet Puls Breiten geschaltet werden, z.B. mit 20 kHz , sodaß die Fly-back Abschaltimpulse über eine Diode (ev. die Invers Diode des Curtis) in den ( - ) Pol der Akkus einspeisen würden.
Viel Spaß beim lesen wünscht J. Fenk
Hallo Cityel-Experten u. andere,
heute habe ich zufällig die Diskussion vom September 2007 zu Rekuperation unter folgenden Stichworten gefunden
"Re: Einfache Rehkuh?//Re: Magnetzündung//Wer hat die Anschlussbelegung der Reku-Box"
Friedel, Bernd u. Carsten hatten sich da intensive unterhalten.
Meine Messergebnisse von 1998 mit meinem Cityel möchte ich hier kurz vorgestellen. Vielleicht interessiert es einige.
Was habe ich dazu gemacht:
1. Die Leitung von F9 zum Compound Wicklungsanschluß E2 habe ich aufgetrennt. Die F9 Leitung ging an den Ruhekontakt eines extra Relais.
2. Der Relais-Arbeitskontakt ging an den ( + ) Pol von 5St 7Ah Bleigel Akkus, die in Reihe geschaltet waren.
3. Der Umschaltkontakt des Relais war verbunden mit E2.
4. Der ( - ) . Pol der 5 Akkus war verbunden mit dem Anschluß D1E1.
5. Über einen Zusatzschalter von Zündschalter zum Mittenanschluss des Vor-/Rückschalters sorgte ich dafür, daß das VORWÄRTS Relais eingeschaltet blieb.
Über einen Schalter konnte ich das Relais am Compoundanschluß E2 einschalten zum Bremsen.
Bei stehendem Cityel wurde der Strom durch die Compoundwicklung gemessen.
Zellenspg (V)_____Strom (A)
24_____________1,46A
36_____________2,16A
48_____________2,9A
60_____________3,7A
An meinem Hausberg ca. 70 m Höhendifferenz, ca. 8° Steigung mit schönem Auslauf wurden dann die Tests durchgeführt.
Habe ich das Relais beim Abwärtsrollen dann eingeschaltet, sodaß 60V an der Compund Wicklung lagen dann konnte eine Bremswirkung festgestellt werden, jedoch musste das Cityel > 50kmh fahren. Unter der Geschindigkeit trat keine Bremswirkung auf. Die Bremswirkung war nicht abrupt, aber doch deutlich zu spüren.
Überrascht war ich dann nach dem Auslauf, dass der Curtis kein Gas mehr annahm. Erst als ich den Vorwärtsschalter auf "aus" u. die Zündung abgestellt hatte und alles von neuem einschaltete funktionierte der Curtis wieder.
Die Versuche hatte ich ca. 10xmal durchgeführt, immer mit den gleichen Ergebnissen.
Der Curtis scheint ev. eine Sicherheitslogik zu enthalten, die den Curtis auf stand-by geschaltet hat, sobald durch die Invers Dioden zwischen Drain u. Source der MOS-Fets ein Strom floß.
Unter 50kmh war keine Bremswirkung, da die Spannung zwischen Bat+ und D1E1&M- ist dann kleiner als die Akkuspannung ist. Erst wenn durch die höhere Geschwindigkeit die Spannung größer als Ubat+0,7V (für die FET Invers Diode) ist , beginnt Strom in die Akkus zu fließen u. eine Bremswirkung setzt ein.
Wie groß die max. Spannung sein darf, die man an die Compound Wicklung legen darf weiß ich nicht. Eben habe ich die Drahtstärke der Compound Wicklung an einem zerlegten Thrige bei mir gemessen. Diese betragt 0,6mm CuL Drahtdurchmesser. Bis zu welchem Strom bzw. Spannung man mit dieser Drahtstärke gehen kann muß ich noch herausfinden.
Sicherlich kann man durch noch höhere Spannung über der Compound Wicklung den Einsatz der Bremswirkung etwas zu niedrigerer Geschwindigkeit verschieben.
Um bei noch niedrigeren Geschwindigkeit und Spannung eine Bremswirkung zu bekommen, müßte zusätzlich zwischen Bat+ und D1E1 ein p-Kanal Fet Puls Breiten geschaltet werden, z.B. mit 20 kHz , sodaß die Fly-back Abschaltimpulse über eine Diode (ev. die Invers Diode des Curtis) in den ( - ) Pol der Akkus einspeisen würden.
Viel Spaß beim lesen wünscht J. Fenk