City El nach vielen Jahren wiederbeleben... Totalausfall

[totoking]

Heute gab es eine andere Baustelle... die Kopfdichtung eines Saab 900 musste getauscht werden.

Deshalb gab es heute nebenbei nur wenig Arbeit am BMS für den El.
Ich habe an alle BMS Kabel M8 Ringkabelschuhe gecrimpt. Es wird ein aktives smartes JK Bms mit 2A Ausgleichsstrom und 200A. Das solmte funktionieren.

Ich werde weiter berichten. Aber jetzt gute Nacht.

 

[Kamikaze]

Es wird ein aktives smartes JK Bms mit 2A Ausgleichsstrom und 200A.

Ich hoffe, dass dir das wirklich reicht.
200A kann das EL nämlich schon mal ziehen, und solche BMS laufen da gerne mal heiß (oder schmelzen direkt).
@Sascha Meyer kann da ein Liedchen davon singen.

 

[Sascha Meyer]

Moin,
oh ja, ich hab gelernt. Zumal mein Anfahrstrom ja erst auf ca. 240 Ampère begrenzt ist. Fuer Bergfahrten ist das nix.
Ich hab jetzt ein REC-BMS drin und hoffe, dass jetzt endlich mal der Sack zu is..

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha

 

[Werni]

Hi,

ich möchte an der Stelle nochmal meinen Vorschlag anbringen, mit dem BMS nur den Teil abzusichern, der nichtr Fahrstrom ist (also quasi alles hinter der 35A-Sicherung). Der Hauptzweig sollte von einem Schütz geschaltet werden (das BMS muss den abtrennen können, da sonst Tiefentladung droht).

Als 'Tankanzeige' würde ich sowas verwenden:

DC 9-100V 50-400A Battery Hall Coulomb Meter Voltmeter Ammeter Coulometer New | eBay

Current range: 50A, 100A, 200A, 300A, 400A. Am 21.08.2023 hat der Verkäufer die folgenden Angaben hinzugefügt Sensor size: 55 49 15mm. Sensor 1. Battery level display 1. Working temperature: -10~65 â.

www.ebay.de

Dann kann man ein 50-70A BMS verwenden (mit Stromreserve), das ist viel billiger, da bekommt man die zusätzliche Tankanzeige schon wieder raus. Zudem verschwindet der Widerstand des BMS im Fahrstromkreis.

Wenn das BMS nicht die Ladungsmnenge misst, gibt es eh keinen Grund alles direkt übers BMS laufen zu lassen, sondern man kann die wirklich dicken Leitungen mit Relais/Schützen schalten. Da könnte man dann auch gleich ne Vorladeschaltung dazubauen...

Gruß,

Werner

 

[totoking]

Moin Werner,
danke für diese Idee. Leider ist da meine Elektrokenntnis wieder etwas hinterher.
Kannst du mir an diesem Bild erklären, wie man das skizzierte BMS und ein Schütz einbindet, wenn man nur den Stromkreis nach der 35A Sicherung absichert aber trotzdem den Fahrstromkreis durch das BMS abschaltbar machen möchte? Das wäre super.

Schöne Grüße Sirko

 

[Kamikaze]

Das BMS kommt zwischen 35A-Sicherung und Verteilung.
Das Relais (normal offen, dauerstromfest) gehört zwischen Batterie und Curtis.
Die Spule des Relais wird hinter dem BMS und der 35A-Sicherung oder mit einer eigenen kleinen Sicherung angeschlossen.
So bleibt es im Normalfall immer zu (und nuckelt ein klein wenig Strom); sobald das BMS aber den 35A-Strang abschaltet fällt auch das Relais ab und macht so den Curtis stromlos.
Wenn sonst keine Verbraucher mehr an der Batterie hängen (was nicht sein sollte), dann wird so eine Tiefentladung vermieden.
Wichtig ist dabei allerdings, dass das BMS dann natürlich nur den Strom auf dem 35A-Strang messen und loggen kann. Für die Anzeige des Ladezustands braucht es also einen Ah-Zähler, wie ihn @Werni verlinkt hat.
Dessen Messeinrichtung muss zwischen Batterie und Megafuse, damit wirklich alles (Fahrstrom + 35A-Strang + ggf. alles Andere) gemessen und mitgezählt wird.

 

[matzetronics]

Coulombmeter kann ich nur empfehlen. Ich habe das Dings jetzt ein paar Wochen drin und habe endlich mal den Überblick über den Füllstand der Batterien anstatt der Schätzung des Kewet Computers.
Ein grosser Vorteil ist für mich auch, das man den Aufnehmer (also diese Strommessspule) an jede beliebige Stelle des Stromkreises montieren kann und nicht, wie bei shuntbasierten Systemen, unbedingt die Masseleitung öffnen muss.
Allerdings ist das mitgelieferte Kabel zum Sensor sehr kurz, da musste ich mir was längeres crimpen.

 

[totoking]

Vielen Dank für die Antwort, darüber muss ich nachdenken. Aber eine Frage habe ich trotzdem noch. Gesetz den Fall, man schließt das BMS ganz klassisch genau zwischen B- und die Hauptsicherung und das BMS ist ausgeschaltet oder schaltet sich irgendwann aus irgendwelchen Gründen (z.B. Unterspannung) ab. Dann müssten sich ja auch die Kondensatoren entladen, sodass beim nächsten Start des BMS ein ziemliches Funkenfeuer (im BMS?) entsteht. Ist das so? Habe ich einen Denkfehler? Wenn es so ist, wie schützt man da sein BMS?
In meinen Elektroumbauten (Auto und Schwalbe) musste ich mir darüber bislang nie Gedanken machen. Da funkt nix.

 

[Carl]

Nein, es entsteht kein Funkenfeuer im BMS. Allerdings geht das BMS wegen des Hohen Einschaltstroms in Over-Current-Protection und du wirst keinen Saft bekommen. Die Lösung dafür ist die Kondensatoren entweder händisch vorzuladen, oder wie ich es persönlich gemacht habe: Einen Hauptschalter für 2 Batterien am Pluspol verkabeln und einen Vorladewiderstand an den einen ausgang hängen und den zweiten direkt an die Elektrik. Dann kannst du dein EL mit dem Schalter vorladen. Außerdem ist es sowieso ganz nett die 36V auch mal vom System trennen zu können.

 

[matzetronics]

Das BMS selber hat an dem Messleitungen keine nennenswerte Kondensatorlast. Vorladen sollte man den Curtis und evtl. den DC/DC Wandler, denn die haben gehörige Reservoir Elkos. Siehe die Schaltung im Installationsmanual des Curtis.

 

[totoking]

Kurzes Update:
In den letzten Tagen gab es ein paar Updates.
- der City El hat neue Schuhe bekommen, Heidenau K43 ringsum mit Schläuchen
- Handbremse eingestellt
- neue Radlager vorn
- neuer Blinker vo/re
- alles 12V Technik bis auf Hupe sind wieder intakt
Dazu hatte ich einen neuen Bremsschalter verbaut, die Kabel zum Blinker hinten rechts neu verlegt und der Schalter zum Scheinwerfer hat in Abblendlichtstellung keinen Durchgang mehr. Zum Glück lagern im Keller noch etliche Saab 99 Schalter. Die passen und sehen auch deutlich besser aus

Weiterhin habe ich im Kofferraum diverse Nietmuttern eingebracht um dann meine letzten 5 Batterien ordentlich zu befestigen. Die 6 Stück um den Motor sind schon fest.
Der Weg zur HU wird also kürzer. Die Batterien haben dann 36V mit etwas über 180Ah, was knapp 7kWh entspricht. Mal schauen, wie weit ich damit komme.
Schöne Grüße erstmal
Sirko

 

[matzetronics]

Mal schauen, wie weit ich damit komme.

Wenn da nicht ganz gehörig was schief läuft, sollten mindestens 80-120km Reichweite drin sein. Das EL ist einfach sehr leicht und hat wenig Rollwiderstand. Die Saab Schalter find ich auch nett.

- alles 12V Technik bis auf Hupe sind wieder intakt

Jaja, die Hupe. Guck dir mal die Steckverbindung da am Batteriekasten an und wundere dich nicht, das beim EL die Hupe halt hinten ist (was mir vermutlich immer ein Rätsel bleibt). Hilft aber gegen Verkehrsteilnehmer, die zu dicht auffahren

 

[Kamikaze]

Wenn da nicht ganz gehörig was schief läuft, sollten mindestens 80-120km Reichweite drin sein. Das EL ist einfach sehr leicht und hat wenig Rollwiderstand.

Das kommt stark auf die verwendete Batterietechnik an.
Mit Bleibatterien wird es wohl bei unter 100km Reichweite bleiben, da diese zum Einen ziemlich schwer sind und zum Anderen nur geringe Zyklenhübe schadlos wegstecken.
Bei modernen LiFePo4-Zellen dürfte deine Schätzung passen. Ich habe aktuell 210Ah (ebenfalls 12S - also 36V Nennspannung) dabei und komme damit bequem 150km (mit Arschbacken zusammen kneifen bin ich auch schon nach knapp 175km im Kriechgang an eine Ladesäule gerollt; da haben aber die letzten Kilometer keinen Spaß mehr gemacht). Das natürlich unter sommerlichen Bedingungen - also ohne Heizung.

 

[totoking]

Die Hupe habe ich mir noch gar nicht angesehen, wird schon werden. Ich bearbeite immer eine Baustelle nach der anderen.
Dabei die Frage, ob jemand folgende (bei mir fehlende oder defekte) Teile hat:
-Heckspoiler, da sind bei mir die Löcher mit Tape zugeklebt
- Stoßstange vorn fehlt mir
- eine Radkappe hinten ist gerissen. Wenn das ABS ist, kann ich es vielleicht schweißen aber intakt wäre mir lieber.

 

[Sven Salbach]

Interessant wird es, wenn das BMS mal den Strom abschaltet, wenn man gerade unterwegs ist.
Und es dann nicht mehr einschaltet wegen des hohen Einschaltstroms und man deshalb dann eine Panne hatte, das würde mich ziemlich nerven.
Regel Nr.1 beim El, alles was man baut muss Pannensicher sein oder zumindest gut zu überprüfen und überbrücken z.B.
Regel Nr.2 lege immer alles viel stärker aus, als es auf den ersten Blick erforderlich scheint
Nr.3 gehe IMMER davon aus, das irgendwo Wasser und Schmutz hinkommt, selbst wenn es sehr unwahrscheinlich erscheint
Nr. 4 Verwende Locitde, immer! Für JEDE Schraube

 

[Sascha Meyer]

Hi Sven,
sehr richtig! Daher hat Ralf bei meinem REC-BMS-Umbau angemahnt, eine Totalabschaltung des BMS einzubauen. Nochmal mache ich mein EL nicht zum Sklaven des BMS, welches mir alles lahmlegen kann..

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha

 

[Kamikaze]

Nochmal mache ich mein EL nicht zum Sklaven des BMS, welches mir alles lahmlegen kann..

Das ist einerseits verständlich - sollte man aber nur dann tun, wenn eine Benutzung durch Andere ausgeschlossen werden kann, denn die Abschaltung des BMS (bei gleichzeitiger Funktionsfähigkeit des EL) macht katastrophale Schäden durch Fehlbedienung (z.B. Tiefentladung) absolut möglich.
Ich persönlich bin ein Freund von Schaltungen, die im Normalfall solche Fehlbedienungen nicht zulassen (bzw. allenfalls mit Kniffen, die bloß jemand kennt, der weiß, was er/sie tut).
Eine solche Möglichkeit wäre z.B: die Einbindung des BMS mit dicken Anderson-Steckern. Das erlaubt im Notfall die Überbrückung; wird aber von unbedarften Fahrern nicht versehentlich durchgeführt.
Die Ausführung muss natürlich zum jeweiligen BMS und Restaufbau passen.
Im Regelfall sollte das EL aber garnicht in Regionen kommen, in denen das BMS abschaltet.
Im Fall von @Sascha Meyer war das BMS einfach zu schwach ausgelegt und überhitzte bei Bergfahrten. Deshalb schreiben hier auch die meisten, dass man BMS grundsätzlich für min. 100A mehr auslegen sollte, als wirklich zu erwarten sind.

 

[Carl]

Ich persönlich fahre meinen Fact 4 mit einem Daly BMS 250A. Das hat bei mir mit Werkseinstellungen nie Probleme bereitet und wird auch keineswegs warm. Man muss es nur ein klein bisschen umprogramieren, damit es auch bei Standlicht schon Stromfluss registriert. Mein Fact 4 frisst dank aktiver Strombegrenzung aber auch höhstens 150A-180A und meist begrenze ich auf 120A. Die Problematik, dass das BMS beim Einschalten Überstrom detektiert habe ich mit einem eingebauten Vorladewiderstand gelöst. Lange hatte ich nur das CityCom BMS, dass keinerlei Tiefenentladungsschutz/Temperaturschutz bietet. Egal wie soetwas realisiert wird, ich finde das ist ein Must-Have.
Ich bin sowieso ein Fan davon den Curtis eher Defensiv zu programmieren und den EL nicht mit 8kW oder sowas anzufahren, davon wird der Antrieb auch nicht besser.

 

[Kamikaze]

Lange hatte ich nur das CityCom BMS, dass keinerlei Tiefenentladungsschutz/Temperaturschutz bietet.

Zwar schaltet dieses BMS nicht ab - einen gewissen Schutz bietet es aber trotzdem.
Das wird in Form eines Piezopiepers realisiert.
Detektiert das BMS einen Alarm (z.B. Zellausfall, Unterspannung, <5°C, oä.) weist ein sehr lauter (im Inneren quasi ohrenbetäubender) Piepton den Fahrer darauf hin, dass irgendetwas absolut nicht passt.
Dieser Piepton wird auch erst dann wieder abgeschaltet, wenn entweder das EL incl. BMS komplett abgeschaltet wird oder die Ursache des Alarms beseitigt wurde.
Genial einfach, und man nimmt freiwillig die nächste Ladesäule, wenn das BMS sagt "Akku leer!".

Kleine Anekdote:
Der Piepton war übrigens laut genug, um dafür zu sorgen, dass sich meine Nachbarn beschwert haben, als ich einmal mit (zu) leerem Akku heim gekommen bin und das Piepen erst nach ca. 20min am Ladegerät aufgehört hat. Mein EL steht in einer gemauerten Garage - etwa 10m vom Nachbarhaus entfernt.

 

[Sascha Meyer]

Hi Rick,
eine Einbindung mit Anderson-Steckern macht dann Sinn, wenn der volle Strom ueber das BMS laeuft. So ein Kaese kommt mit nicht mehr ins Haus. Finde da mal ein BMS, welches nicht beim Maenner-Laden die Mosfets ueberhitzt. Oder wenn man mal ne Zeitlang mit 250 Ampere berghoch faehrt. Kommt halt auf langen Touren mal vor, zumindest bei mir.
Aber hast schon recht, wenn man am EL rumspielt, sollte man wissen, was man macht. Und vielleicht nicht unbedingt jeden damit rumfahren lassen. Ich weiss nicht, wie es euch geht, aber ich lasse seeeeehr ungern jemanden in mein EL einsteigen. Vermutlich der innere Monk..

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha