Better Place zieht den Stecker

[Manfred aus ObB]

Aus den Weiten des WWW

http://www.n-tv.de/wirtschaft/Better-Place-zieht-den-Stecker-article10710201.html

oder

http://www.welt.de/wirtschaft/article116528488/Ex-SAP-Vorstand-scheitert-mit-Batterien-Utopie.html

der Inhalt bleibt im Ergebnis das selbe

Nach dem Wegfall eines Geschäftsmodells bleibt nur das Pathos der Firma.
"Wir hoffen weiter, dass unsere Vision einer besseren Welt realisiert werden wird",
erklärte das Unternehmen am Sonntag. "Better Place wird allerdings nicht mehr
daran mitwirken können."

 

[alklex]

Sorry,

aber das Geschäftmodell hat auch mich nicht überzeugt...
"Das Auto soll ich bezahlen, nur das wichitgste, der Energiespeicher gehört mir nicht..."
Das stört mich auch bei den Renaults.
Da muss mir nur einer den Vertrag kündigen und ich steh da wie beim EV1..

Alex

 

[Bernd Schlueter]

Das Tauschsystem hatten wir schon 1972 in Düsseldorf. mit Blei. Das lief kaum länger als ein Jahr.
Dann hatte man genug von den Nachteilen und Batterieausfällen.

Ihr kennt meine Meinung. Ich bin für den Plug in Hybrid. genauer gesagt, für das wirkungsgradstarke elektrische Getriebe, dessen Elektromotor auch rein elektrisch aus der Batterie betrieben werden kann.50km Reichweite mit einer möglichst zuverlässigen Lithiumbatterie, der Elektromotor mit ordentlich Leistung.

Wie schon öfter gesagt, dieses elektrische Getriebe gibt es noch nicht. Seit gut 35 Jahren möchte ich es bauen. Rein taigatrommelmäßig. Nur viel leichter, ca 40kg.
Ich halte ein elektrisches Getriebe für weniger aufwendig als ein herkömmliches automatisches Getriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler und Kupplung.

Prius: unglückliche Mischform. Der Verbrenner nach meinem Geschmack zu groß und schwer.
Aber immerhin Atkinson-Ansaugung mit hohem Expansionsverhältnis.
Fürchterliches mechanisches Getriebe, mit Kette.

 

[Alfons Heck]

ist zB hier vermeldet: http://www.heise.de/tp/blogs/2/154326


Gruß
Alfons.

 

[i-MiEV]

Das Geschäftsmodell von Better Place war von allem Anfang an eine "geistige Fehlgeburt". Ich habe das mehrfach so vertreten.

Man kann nicht Gegenstände oder Apparate, die sich in Entwicklung befinden, vorzeitig in Standards pressen. Jeder EV-Hersteller benutzt andere Zellen von anderen Herstellern. Diese Zellen unterscheiden sich schon mal primär in der Form. Wie soll das passen für eine Austauschstation?

Bei EV-Akkus sind die Unterschiede noch viel grösser: Chemie, Spannung, Lade-/Entladeverhalten, Balancer, Zell-Überwachungsfunktionen usw.

Warum soll ein anderer EV-Hersteller Akkus benutzen, die gleich sind wie im Renault?

Darum hat Better Place nur genau so lange gelebt, wie Renault dieses einzige EV dazu gebaut hat

Selbst simple Monozellen für Haushaltsgeräte wurden erst Jahrzehnte nach der Erfindung der Batterie normiert - und stossen heute bereits wieder an Probleme: Eine AA-Zelle auf Lithium Basis mit 1.8V Spannung (statt 1.5) lässt ein Fluke-Messgerät streiken. Andere Geräte gehen einfach hopps. Bei AA-Akkus mit 1.2V machen andere einfach schlapp.
Und all diese Zellen sind relativ simpel ohne BMS! Ganz im Gegensatz zu EV-Zellen.

Normen machen Sinn, aber nur bei relativ ausgereiften Produkten mit hohen Stückzahlen. Dies trifft auf EV-Akkus bestimmt nicht zu. Somit war die Batteriewechselidee ein Flopp von allem Anfang an.

Gruss Walter

 

[RalfZ]

Man kann nicht Gegenstände oder Apparate, die sich in Entwicklung befinden, vorzeitig in Standards pressen. Jeder EV-Hersteller benutzt andere Zellen von anderen Herstellern. Diese Zellen unterscheiden sich schon mal primär in der Form. Wie soll das passen für eine Austauschstation?

Bei EV-Akkus sind die Unterschiede noch viel grösser: Chemie, Spannung, Lade-/Entladeverhalten, Balancer, Zell-Überwachungsfunktionen usw.

Warum soll ein anderer EV-Hersteller Akkus benutzen, die gleich sind wie im Renault?

Das Problem ist doch viel trivialer!

Nehmt mal zwei "normale Verbrenner-Autos" von verschiedenen Herstellern.
Dort werdet ihr weder die Scheibenwischerblätter noch die 12-Volt-Batterie von einem Fahrzeug zum anderen Fahrzeug tauschen können. Die Teile sind fast immer unterschiedlich.

Für diese Vielfalt gibt es oftmals nicht wirklich einen guten technischen Grund.

Weshalb muss das Wischerblatt z.B. 51cm und nicht 50cm haben?
Es geht doch wohl nur darum den Verbraucher zu verunsichern und den Absatz der eigenen Produkte zu fördern. Ich denke das funktioniert in der Praxis sehr gut.

Und genau dies ist für mich der wesentliche Grund warum eine Wechsel-Batterie für Elektrofahrzeuge sich bei den Fahrzeugherstellern nie durchsetzen würde.
Es geht hier nicht um Technik sondern um Profit.
(Zur Erinnerung: Firmen werden gegründet um Profit zu erwirtschaften, nicht um die Welt zu retten)

Selbst wenn sich die Fahrzeughersteller irgendwann auf einheitliche Zellen einigen würden - die daraus zusammengesetzten Batterien würden auf magische Weise nicht in andere Fahrzeuge passen...

Ralf

P.S.: Es ist wirklich erstaunlich dass man sich heute bei Schrauben auf einheitliche Dimensionen geeinigt hat. Da gibt es nur noch zwei unterschiedliche Systeme - Metrisch und Zöllig.

 

[thegray]

Das Problem ist doch viel trivialer!


Ralf

P.S.: Es ist wirklich erstaunlich dass man sich heute bei Schrauben auf einheitliche Dimensionen geeinigt hat. Da gibt es nur noch zwei unterschiedliche Systeme - Metrisch und Zöllig.

:joke:

 

[R.M]

Hallo

die haben sich doch quasi selbst ins Aus manövriert. so um die 250€ im Monat für die Teilnahme am System sind schon happig, dann doch lieber die Akkumiete.

Wir haben ja gesehen wie schnell man einen ZOE laden kann da macht tauschen des Akkus keinen Sinn mehr, dauert genauso lange.

Also lieber ein paar Schwungradspeicher einsetzen dann sind die Leistungsspitzen auch kein Thema mehr.


Gruß

Roman

 

[Bernd Schlueter]

Es geht um Elektroautos, da fährt man nicht schnell mit. Im Schnitt, bei 10.000km Fahrstrecke (200h) im Jahr, stehen die 98% der Zeit nur dumm herum. Warum dann schnell laden bzw. Batterien wechseln?
Der kleine Generator mit 20kW ist viel eleganter und verbraucht vielleicht gerade mal 4 Liter auf 100km im reinen Verbrennerbetrieb mit 90km/h auf der Autobahn, für die wenigen Fernstrecken. Es reicht die heimische Steckdose, am Arbeitsplatz und beim Einkauf und der Generator bleibt fast immer zu Hause.
Nix Wechselakku, Wechselkoffer mit dem Generator, für den am Heck eine Aufnahme geschaffen werden muss. Der Tank kann ja auch fest am Fahrzeug verbaut sein, dient als Brennstoffspeicher, wie bei meinem Saxo, für die Standheizung, und, dann, selten, als Antriebstank. Meist leer.

Nein, Wechselsysteme sind viel zu umständlich und teuer.

 

[Sven Salbach]

der große Vorteil bei E Autos ist eben auch die Möglichkeit, die Akkus um Auto zu verteilen so hat man mehr gstalterische Freiehit ..das würde durch eine vorgegebene Akkuform wiederzunichte gemacht..und blödsinnig war das Tauschkonzept zumindest auch momentaner Sicht, auch.
Genausowenig, wie 5 m inuten Ladungen benötigt werden, werden auch Tauschstationen nicht benötigt

 

[Sven Salbach]

man schaue sich nur die Vielfallt an Lichtmaschienen und Anlassern an...

 

[Manfred aus ObB]

Aus den Weiten des WWW

http://www.youtube.com/watch?v=5VH4JloWFEI&feature=youtu.be

Erinnert mich vom der Musike und den Geschrei an Asterix bei den Schweizern

* Laßt uns Orgien feiern *

 

[i-MiEV]

High risk, was da TESLA angeht.

Akku tauschen kostet 60$. Aber an den TESLA Schnelltankstellen kann man gratis tanken (allerdings nur halb voll).

Die vollen Akkus werden nur leihweise abgegeben. Der Original-Akku bleibt dem Eigentümer zugeschrieben und muss später (Rückfahrt) wieder abgeholt bzw. zurück getauscht werden.

Wie geht es weiter beim Modellwechsel? Passt dann der Wagen auch auf die punktgenaue Mechanik der Wechselstation? Der Akku auch? Wohl eine arge konstruktive Einschränkung für die nächste Modellgeneration oder die nächste Generation von Akkus.

 

[Stüpfnick]

Naja, Akkutauschsysteme halte ich aus diversen Gründen auch für unsinnig.

Das einzige, was so einigermaßen funktionieren könnte, wären die Tauschstationen von Tesla, da Model S und Model X die gleiche Plattform nutzen und wahrscheinlich dann auch die gleichen Akkupacks.

Trotzdem ziemlich fragwürdig, wenn man 60$ für den Tausch zahlt und den eigenen Akku dann wieder abholen muss.

Das mit dem Zahlen ist ja noch ok, aber das Problem mit dem Rücktausch müsste man irgendwie noch beheben können. Die Akkupacks könnten einen km-Zähler bzw. noch genaueren Zustandsbericht speichern und immer nur gegen gleichwertige Packs getaucht werden.

Ob das geht, ist natürlich auch fraglich, da müssten immer Akkus in den verschiedensten Abnutzungsgraden in den Stationen drin sein.

Aktuell frage ich mich, wie lange man Zeit hat, wieder zum eigenen Akku zurück zu tauschen?

Aber ich würde bei knapp 430 km Reichweite sowieso die Supercharger vorziehen. Und dass diese nur bis 50% laden, halte ich für ein Gerücht. Kann aber durchaus sein, dass sie nur bis zu 80% bzw. 90% laden. (denke eher 90%)

 

[Emil]

Ich halte die Strategie von Tesla mit der Wechselstation genial. Denn damit negiert man den Gegnern von Elektroautos das gewichtige Argument mit der Reichweite. Damit wird der Tesla S wirklich zu einer vollen Alternative.

Tesla erweitert sich damit den Markt für seine Fahrzeuge gewaltig. Die Wechselstationen können quasi aus dem Marketingbudget bezahlt werden. Mit wenigen Stationen an den Hauptverkehrstrecken sorgt man dafür dass der Tesla wirklich vergleichbar wie ein Verbrenner nutzbar ist. Letztlich kostet das dann pro verkauften Fahrzeug nur ein paar 100 Dollar und ist letztlich viel günstiger als eine noch größere Batterie. Wenn so ein Netz von Tausschationen an den wichtigsten Strecken vorhanden ist, dann reicht den meisten Leuten wahrscheinlich auch schon das Modell mit der kleineren Batterie. Das spart den Leuten eine Menge Geld. Mit der kleineren Batterie fährt man vor einer längeren Reise dann gleich zu einer Wechselstation nicht weit weg von seinem Wohnort und holt sich dort eine größere Batterie (wenn möglich?). Dann mancht man seine Reise mit dieser Batterie und lädt oder tauscht unterwegs. Wenn man zurück kommt, dann wechselt man wieder zurück zu seiner eigenen Batterie. Damit hält sich der Batterieverschleiß auch in Grenzen.

Für andere Elektrofahrzeuge mit ihren Minireichweiten von deutlich unter 200 km ist so ein Netz natürlich weit weniger rentabel, da man eine vielfach höhere Zahl braucht. Davon abgesehen, dass derzeit keines von denen in solchen Stückzahlen produziert wird, dass soch so ein Netz lohnen würde.

Ein weiteren Vorteil hat ein solches Netz an herstellereigenen Lade- und Tauschstationen. Man kann die Standorte für Verkaufsniederlassugen und andere Marketingzwecke nutzen. Man erreicht eine viel besser Kundenbindung.

Tesla sichert sich mit diesem Schachzug einen riesigen Vorsprung gegenüber anderen Herstellern.

 

[BurgerMario]

Ich halte die Strategie von Tesla mit der Wechselstation genial. Denn damit negiert man den Gegnern von Elektroautos das gewichtige Argument mit der Reichweite. Damit wird der Tesla S wirklich zu einer vollen Alternative.

Tesla erweitert sich damit den Markt für seine Fahrzeuge gewaltig. Die Wechselstationen können quasi aus dem Marketingbudget bezahlt werden. Mit wenigen Stationen an den Hauptverkehrstrecken sorgt man dafür dass der Tesla wirklich vergleichbar wie ein Verbrenner nutzbar ist. Letztlich kostet das dann pro verkauften Fahrzeug nur ein paar 100 Dollar und ist letztlich viel günstiger als eine noch größere Batterie. Wenn so ein Netz von Tausschationen an den wichtigsten Strecken vorhanden ist, dann reicht den meisten Leuten wahrscheinlich auch schon das Modell mit der kleineren Batterie. Das spart den Leuten eine Menge Geld. Mit der kleineren Batterie fährt man vor einer längeren Reise dann gleich zu einer Wechselstation nicht weit weg von seinem Wohnort und holt sich dort eine größere Batterie (wenn möglich?). Dann mancht man seine Reise mit dieser Batterie und lädt oder tauscht unterwegs. Wenn man zurück kommt, dann wechselt man wieder zurück zu seiner eigenen Batterie. Damit hält sich der Batterieverschleiß auch in Grenzen.

Für andere Elektrofahrzeuge mit ihren Minireichweiten von deutlich unter 200 km ist so ein Netz natürlich weit weniger rentabel, da man eine vielfach höhere Zahl braucht. Davon abgesehen, dass derzeit keines von denen in solchen Stückzahlen produziert wird, dass soch so ein Netz lohnen würde.

Ein weiteren Vorteil hat ein solches Netz an herstellereigenen Lade- und Tauschstationen. Man kann die Standorte für Verkaufsniederlassugen und andere Marketingzwecke nutzen. Man erreicht eine viel besser Kundenbindung.

Tesla sichert sich mit diesem Schachzug einen riesigen Vorsprung gegenüber anderen Herstellern.

Tesla hatte schon vorher einen Riesenvorsprung..
Momentan versuchen ja einige, Tesla Steine in den Weg zu legen...
Momentan zum Glück ohne Auswirkung

GRuss

MARIO

 

[Manfred aus ObB]

Wenn so ein Netz von Tausschationen an den wichtigsten Strecken vorhanden ist, dann reicht den meisten Leuten wahrscheinlich auch schon das Modell mit der kleineren Batterie. Das spart den Leuten eine Menge Geld. Mit der kleineren Batterie fährt man vor einer längeren Reise dann gleich zu einer Wechselstation nicht weit weg von seinem Wohnort und holt sich dort eine größere Batterie (wenn möglich?).

Das täuscht etwas darüber hinweg das die große Batterie notwendig die Leistung abzugeben
die für die tollen Fahrwerte nötig, also Beschleunigung und Endgeschwindigkeit über mehr als 10 Sekunden.

Immerhin und das find ich erstaunlich, bei meist gefühlten das Eauto ist jenseits der Physik
ist es derzeit sogar im Wiki so zu finden ( was nicht bedeutet das es nächste Woche noch drinsteht,
da ja doch gewisse zusammenhänge dadurch bei Nachdenken deutlich )

http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S rechts im Kastel bei Motor

222kW (302PS) (60 kWh Version)
266kW (362PS) (85 kWh)
306kW 416PS (85 kWh Performance)

60 kWh bei 222 kW ist grob ein C-Faktor von 3,7
85 bei 306 immerhin 3,6

fährt klein Alonso so einen Akku 3 Monate möcht ich den nicht so getauscht das ich der Doffi
obwohl kann mir nicht pasieren ich habe garkeinen Tesla S ;-)

 

[p.hase]

viel mehr interessiert mich ob die geschenkten tesla-säulen auch nebenher CHADEMO können. dann besuche ich endlich meinen kumpel in münchen.

 

[Emil]

Das täuscht etwas darüber hinweg das die große Batterie notwendig die Leistung abzugeben
die für die tollen Fahrwerte nötig, also Beschleunigung und Endgeschwindigkeit über mehr als 10 Sekunden.

Warum mehr als 10 s?

Der Tesla ist in 10 s schon schneller als die Polizei erlaubt. In der Realität werden die Fahrer die Spitzenleistung nur für sehr kurze Zeit nutzen, wenn überhaupt.

60 kWh bei 222 kW ist grob ein C-Faktor von 3,7
85 bei 306 immerhin 3,6

Die Akkus sind ja auch keine LiFePO4 sondern anscheinend Lithium NCA Akkus von Panasonic. Die können das anscheinend ohne Probleme liefern.

fährt klein Alonso so einen Akku 3 Monate möcht ich den nicht so getauscht das ich der Doffi
obwohl kann mir nicht pasieren ich habe garkeinen Tesla S ;-)

Tesla will Dir ja Deinen Akku zurückgeben. Und wenn Du einen Tesla willst dann solltest Du Deinen Wunsch nach einer Anhängerkupplung äußern.

 

[Manfred aus ObB]

Warum mehr als 10 s?

Weil ich nicht von der Beschleunigung schreib, sondern der Endgeschwindigkeit
und da zähl ich nicht nicht ein Geschwindigkeit die bei Rückenwind und Bergab
für 0,2 Sekunden am Tacho wahrnehmbar, sondern eine Geschwingkeit die auf
ebener Streck bei DIN gerechten Wind über einen längern Zeitraum erreichbar.

Länger Zeitraum bedeutet mehr als 10 Sekunden :rp:

das mit der Anhängekupplung wird beim Tesla nix, da die bei Tesla die erste Version damals
mit schaltbaren Getriebe nicht gebacken bekamen, also passt die ganze Übersetzung nicht um
etwas angehängt zu bekommen und so einen Fahradständerhalter in Anhängerkupplungform
ist nur was für eingefleischte Prius und Amperafahrer.

Schlimm ist nur das der Blödsinn ein Eauto braucht kein Getriebe inzwischen sogar von der CSU
übernommen, man will ja unbedingt Modern sein.