Klar wird die Kennlinie nichtlinear. Indem ich aber in Stufen schalte, kann ich durch geschicktes Legen der Schaltpunkte der optimalen Wirkungsgradkurve nahekommen.
Eigentlich ist ein Thrige mit Hauptschlussmotor ideal, was das Verhalten gegenüber dem Gaspedal angeht. Zwecks besserer Beschleunigung und besserem Wirkungsgrad im unteren Drehzahlbereich ist eine zusätzliche Verstärkung des Feldes sinnvoll, deshalb das Compoundfeld, das relativ ungeregelt, auch seine Nachteile hat. Das muss nicht sein.
Im oberen Drehzahlbereich ist eine über die normale Feldschwächung hinausgehende zusätzliche sinnvoll. Möglicherweise hat der Motor beim Betrieb mit 36 Volt und Feldschwächung einen höheren Wirkungsgrad als ohne bei 48 Volt, sollten die Ummagnetisierungsverluste einschließlich Wirbelströmen so hoch sein, wie ich vermute
Bei einem qualitativ guten Motor, eine möglichst hohe Spannung, keine Frage.
Der Thrige ist ein Universalmotor, in dieser Hinsicht, also für Elektrofahrzeuge nicht optimiert. Doppelt wichtig wäre es, das noch erreichbare Optimum herauszuholen.
Die ideale Ansteuerung: diese wäre für mich der "Superhauptschlussmotor" mit eigentlich zu starker Feldwicklung. Wer hat es vorgeschlagen? Gregor? Die beiden Wicklungshälften hintereinander- statt parallel zu schalten.
Dann müssen wir für Feldschwächung von außen sorgen, wollen wir nicht, dass die Feldwirkung ausglüht und der Motor sich im oberen Drehzahlbereich durch Ummagnetisierung erhitzt. Das geht an besten über einen parallelgeschalteten Mosfet, der maximal 200 Watt abkönnen müsste, mit Gegenkopplungskondensator gegen Spannungsrückschläge.
Nun genügen zwei Informationen, um den optimalen Feldstrom bei jedem Fahrzustand eindeutig festzulegen. Wir haben auf einfachste Weise drei Informationen zur Verfügung:
Fahrpedalstellung (Poti)
Motorstrom(Zuleitung als shunt)
Batteriestrom (Zuleitung)
Nur zwei von diesen genügen zur eindeutigen Festlegung des Betriebspunktes.
Leider gibt es Rückwirkungen und wir müssten das Kennfeld drei- statt zweidimensional gestalten.
Das Fahrpedal ist rückwirkungsfrei (bis auf den Ruck beim Beschleunigen, der aber im Vorwärtsgang auf der gutmütigen Seite liegt)
Die beiden anderen sind leider nicht rückwirkungsfrei und wir werden hier immer eine Regelung statt Vorwärtssteuerung erhalten. Da wir aber Unstetigkeitspunkte zur Verfügung haben, die keinen Rückwirkungen unterliegen (Anschlag des Fahrpotis, Ende der Fahnenstange des Curtis bei 100% PWM) lässt sich mit Überlegung auch etwas Einfaches stricken.
Ohne schädliche Rückwirkungen sind auf jeden Fall die beiden Informationen Fahrpedalstellung und Drehzahl, die ich für eine optimale Motorsteuerung bevorzugen würde. Ich gehe einmal davon aus, dass die Fahrerin beim rasanten Beschleunigen nicht aus ihrem recaro fliegt...
Jetzt fehlte wirklich eine vernünftige Leistungskurvenschar für den Thrige. Dann könnte man sehen, ob es nicht eine sehr einfache optimale Ansteuerung gibt.
Auf Ralfs geheimnisumwitterten Seiten?
Anmelden kann ich mich dort jedenfalls nicht.
Wäre doch schön, wenn wir das Arbeitspferd, das für Elektroautos eigentlich ganz ungeeignet ist, in die Nähe des Wirkungsgradstandards eines guten Scheibenmotors bringen könnten? Wie ich es sehe, ist das Steinzeitrelikt schließlich in allen möglichen Elektroautos verbaut. Dass bei 50 Ampere Motorstrom 4 Volt alleine im ohmschen Widerstand verbraten werden, darüber werden wir doch wohl noch hinwegkommen? Dazu noch das Compoundfeld, auch 200 Watt, wenn ich das richtig mitbekommen habe (36 Volt/ 6Ampere?).
Im Übrigen spielt es kaum eine Rolle für das Thrigewirkungsgradprojekt, ob wir einen Compound- oder reinen Hauptschlussmotor haben. Beim reinen Hauptschlussmotor ist die Regelung einfacher, sofern wir den Anschluss, an den Kohle und Feldwicklung gemeinsam gehen, herauslegen können. Wir sollten dann ohnehin die beiden Feldwicklungshälften hintereinanderlegen. Nur ein einziger Billigst-Mosfet reicht dann als Stellglied. Vorschlag: 2 mal IRF1405 oder 3405, beide für insgesamt 1,60 Euro. Jetzt fehlt nur noch das knoffhoff. Ich habe es nicht ohne Thrigekennlinien.
Andreas, habe ich eigentlich Deine mail vom 5.5. nicht beantwortet? Du hast ja für Deine Motorkonstruktion genau die gleichen Anforderungen, wie ich?
Ich stand mit den Leuten von der vakuumschmelze vor gut zwei Jahrzehnten in Verbindung. Getan hat sich auf dem Motormarkt in der Zwischenzeit praktisch nichts. Du siehst ja, unsere Spezis fahren immer noch mit dem Thrige herum...
Leg mal los mit Deinem Projekt, damit das mal aufhört hier mit diesen Bastelkisten! Meine Küche ist mir zu klein geworden, ich bin schon teilweise umgezogen zu einem Bekannten. Super, wie schön so ein eisenloser, echter Scheibenmotor läuft! 1,2 Volt statt 235 Volt bei voller Drehzahl...
Im Übrigen sehe ich Deine Wieheißtsienochmagnetanordnung inzwischen als viel positiver an, als früher. Mein Scheibenläufer hat auch so etwa 14mm freie Luftlänge, zwei Stahlrückschlussjoche und insgesamt in den 20 Nicofer-Lautsprechemagnetblockpaaren.
Bekommen habe ich diesen Katalanen aus Barcelona um 1990. Da war er schon alt. Ist ja im Prinzip die Siemensmaschine von 1862, bis auf die Permanentmagnete. Besonders spanisch sind die Schrauben, die das Geheimnis hüten: Schon damals bauten die ganz besondere Inbusse ein. Erst vorige Woche gelang es mir, durch synchrones Meißeln von zwei Seiten die fehlenden Spezialschlüssel zu ersetzen.
Mist, Deine Post hatte sich werweißwo versteckt. Die Nicads laufen, soweit ich das sehe, prima. Ich habe den Jürgen Trittin diesmal nicht gewählt, weil er Nicadbatterien verboten hat, statt dafür zu sorgen, dass die Landwirte nicht mehr ihre Schweinetröge mit Cadmiumfarben gegen Schimmelbefall auspinseln. Cadmieren sollten sie vor allem verbieten (die goldene Farbe der Bauschrauben und Beschläge). Cadmium ist ein typisch deutsches Produkt. Selbst in die Zähne haben es unsere Zahnärzte gefüllt. Indium, Gallium und Kupfer sind in unseren Goldzähnen allerdings problematischer, soviel zu den Nicads.
