Meine elektromobile Begeuisterung begründet sich ausschließlich auf meine kilometerlangen Fahrten mit dem Porsche den Mülheim-Saarner Sarnberg hinauf und hinunter. 1 DM kostete damals die 4,5 Volt Flachbatterie von Pertrix. Von dem Taschengeld waren dann oft nur 10 Pfennige für eine Lakritzstange am Büdchen unten am Saarnberg übrig, manchmal nur fünf für eine halbe.
Das war mir die Sache wert.
Revolution für den Elektromotorenbau
Ich habe in vielen Beiträgen darauf hingewiesen, dass es, wegen Mangel an Eigenschaften weichmagnetischer Materiealien den idealen Motor für Elektroautos noch immer nicht gibt.
Dieser kann zum jetzigen Zeitpunkt nur ein sogenannter eisenloser Motor sein, in dem sich kein Eisen mehr bewegt.
Der erste, nach den vielen hervorragenden Produkten des 19 Jahrhunderts war der Distlermotor mit seinem eisenlosen Glockenanker, von denen ich eine stattliche Sammlung besaß, die mir im Rahmen meiner Nepalerlebnisse aber gestohlen wurden.
Distler erhielt nicht die Ehrungen, die er eigentlich verdient hatte, auch nicht Cedric Lynch, der den revolutionären Scheibenmotor herstellte.
Cedric ließ sich (leider) von Lenco überreden, doch, wenn auch hochwertiges Eisen zwischen seine Kupferlamellen zu schieben, was den Lynchmotor zu einem relativ gewöhnlichen Motor machte. Er hat den Schritt oft bereut.
Die Firma der jüdischen Firma Distler wurde 1936 an Ernst Voelk übergeben, der 1938 auch die jüdische Firma Ignaz Bing übernahm, die dann unter dem Namen "Trix" bekannt wurde.
eisenloser Porsche
Interessante Entwicklungen
Ignaz Bing
Ich finde nichts zum Erfinder des Distlermotors. Es ist ja vieles verschollen, Distler war wahrscheinlich auch Jude. Juden ging es in Nürnberg damals nicht gut.
Ich setze immer noch auf eisenlose Motoren, insbesondere für zukünftige kleine , leichte Fahrzeuge, die nur wenig neodym verbrauchen und sonst unerreichbare Reichweiten erzielen.
Da ohne Eisen der raum für Kupfer , alternativ die Induktionsdichte , beschränkt bleiben, können eisenlose Motoren nur auf höhere Drehzahlen setzen, mit 2% Verlust pro Getriebestufe.
Eisen bietet beim Anfahren die notwendige Durchzugskraft (Drehmoment) , bei höheren Drehzahlen steigen aber Ummagnetisierungs- und Wirbelstromverluste.
Permanentmagnetlose Induktionsmotoren haben diese Eigenschaft nicht, sind aber nur für große Fahrzeuge oder Rennautos geeignet. Twike erhöhte die Drehzahl, um einem zu kleinen Induktionsmotor eine Chance zu geben.
Das war mir die Sache wert.
Revolution für den Elektromotorenbau
Ich habe in vielen Beiträgen darauf hingewiesen, dass es, wegen Mangel an Eigenschaften weichmagnetischer Materiealien den idealen Motor für Elektroautos noch immer nicht gibt.
Dieser kann zum jetzigen Zeitpunkt nur ein sogenannter eisenloser Motor sein, in dem sich kein Eisen mehr bewegt.
Der erste, nach den vielen hervorragenden Produkten des 19 Jahrhunderts war der Distlermotor mit seinem eisenlosen Glockenanker, von denen ich eine stattliche Sammlung besaß, die mir im Rahmen meiner Nepalerlebnisse aber gestohlen wurden.
Distler erhielt nicht die Ehrungen, die er eigentlich verdient hatte, auch nicht Cedric Lynch, der den revolutionären Scheibenmotor herstellte.
Cedric ließ sich (leider) von Lenco überreden, doch, wenn auch hochwertiges Eisen zwischen seine Kupferlamellen zu schieben, was den Lynchmotor zu einem relativ gewöhnlichen Motor machte. Er hat den Schritt oft bereut.
Die Firma der jüdischen Firma Distler wurde 1936 an Ernst Voelk übergeben, der 1938 auch die jüdische Firma Ignaz Bing übernahm, die dann unter dem Namen "Trix" bekannt wurde.
eisenloser Porsche
Interessante Entwicklungen
Ignaz Bing
Ich finde nichts zum Erfinder des Distlermotors. Es ist ja vieles verschollen, Distler war wahrscheinlich auch Jude. Juden ging es in Nürnberg damals nicht gut.
Ich setze immer noch auf eisenlose Motoren, insbesondere für zukünftige kleine , leichte Fahrzeuge, die nur wenig neodym verbrauchen und sonst unerreichbare Reichweiten erzielen.
Da ohne Eisen der raum für Kupfer , alternativ die Induktionsdichte , beschränkt bleiben, können eisenlose Motoren nur auf höhere Drehzahlen setzen, mit 2% Verlust pro Getriebestufe.
Eisen bietet beim Anfahren die notwendige Durchzugskraft (Drehmoment) , bei höheren Drehzahlen steigen aber Ummagnetisierungs- und Wirbelstromverluste.
Permanentmagnetlose Induktionsmotoren haben diese Eigenschaft nicht, sind aber nur für große Fahrzeuge oder Rennautos geeignet. Twike erhöhte die Drehzahl, um einem zu kleinen Induktionsmotor eine Chance zu geben.
