Was passiert wenn man auf blei umkodiert beim PSA ?
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Da ich alle Nicadanschlüsse nach außen gelegt habe, habe ich nun alle Akkus einzeln zum Ende der Ladung hin überwacht.
Es war ein Fehler, zu meinen, durch das eingebaute Potentiometer, mit dem ich die Ladespannung einstellen kann, die Batterien zu schonen. Der Lader bemerkte zum Ladeende, dass einige Batterien nicht zu den anderen passten, während die meisten schon längst voll waren und lud einfach weiter, endlos, obwohl 156 Volt noch nicht erreicht waren. Dann gab es doch wieder Zellenkurzschlüsse und das führt schließlich zum Dauerladen bis zur Zerstörung der schwachen Zellen. Die haben allerdings alle einen massiven Zellenkurzschluss erzeugt, der diese Zellen einfach überbrückt und der volle Beschleunigungsstrom kann fließen. Obwohl jetzt 8 Zellen kurzgeschlossen sind, fährt der Wagen noch fast normal.
Ich denke, dieses Verhalten ist der Sagembox fest eingeprägt aus verschiedenen Gründen:
Erstens kann man so leichter erkennen, wo sich ein schwacher Akku befunden hat, denn jetzt sind diese Zellen kurzgeschlossen, der Saxo fährt nur kaum merklich schlechter. Auch, wenn durch ein Explosionsloch Lauge entwichen ist die Zelle ist ja kurzgeschlossen und lässt den Strom voll durch.
Wer dann nicht die defekten Akkus regelmäßig ersetzt, ruiniert bald alle anderen.
Wenn das Ladeverhalten Pietts Diagramm entspricht, werden bei jedem Ladevorgang mindestens 10Ah überladen, was spätestens nach ca 100.000km oder 15.000Ah Überladung zum Tod aller Batterien führt.
Die Ladespannung können wir nun einstellen. Wir müssten nun auch die Überladung beseitigen. Wie das gehen kann, haben wir noch nicht herausgefunden, ohne stark in die Sagembox einzugreifen. Das werde ich auf jeden Fall versuchen. Es ist mir jahrelang mit Hilfe der Schaltuhr gelungen und das Fahrzeug fuhr zum Schluss besser als je zuvor und ich konnte immer 90km Reichweite und bei heißem Wetter über 100km erreichen. Einmal nur habe ich die Schaltuhr vergessen, das war das Ende von fünf Batterien und weitere folgten.
Es wäre sehr interessant, zu wissen, ob bei der Umschaltung auf Blei das Überladen unterbleibt. Denn dann würde ich, wie beim üblichen Bleiladeverfahren, eine konstante Ladespannung einstellen, ohne dass diese tödlich Überladung eintritt.
Hat schon jemand eine Bleiladekurve an der Sagembox aufgenommen?
Ich stelle mir vor, dass ich durch eine externe Messung die Ladespannung begrenze und den Lader bei Erreichen einfach ausschalte. ich habe jetzt die zwei nach außen gelegten Anschlüsse zum Einstellpoti und schließe dann einfach dort ein Relais an, das die Ladung unterbricht. Die Reduzierung des Ladestroms zum Ladenede bleibt dann bestehen.
Meine Vermutung: PSA/SAFT begrenzen mit Hilfe der Überladung die Batterielebensdauer und verdecken mittels der automatischen Zellenkurzschlüsse längere Zeit den Ausfall von einzelnen Zellen und haben insgesamt längere zeit weniger unzufriedene Kunden, weil das Fahrzeug nicht plötzlich liegen bleibt.
Das ist aber keineswegs optimal und regelrecht verboten bei vielen ungleichen Akkus, die wir irgendwann alle haben.
Also, das BMS ist bei älteren Fahrzeugen unverzichtbar oder, vielleicht geht es mit der leicht veränderten Umschaltung auf Blei???
Pietts Auszug aus der SAFT-Beschreibung
Das brauchten wir auch für die Bleiladung.
Es war ein Fehler, zu meinen, durch das eingebaute Potentiometer, mit dem ich die Ladespannung einstellen kann, die Batterien zu schonen. Der Lader bemerkte zum Ladeende, dass einige Batterien nicht zu den anderen passten, während die meisten schon längst voll waren und lud einfach weiter, endlos, obwohl 156 Volt noch nicht erreicht waren. Dann gab es doch wieder Zellenkurzschlüsse und das führt schließlich zum Dauerladen bis zur Zerstörung der schwachen Zellen. Die haben allerdings alle einen massiven Zellenkurzschluss erzeugt, der diese Zellen einfach überbrückt und der volle Beschleunigungsstrom kann fließen. Obwohl jetzt 8 Zellen kurzgeschlossen sind, fährt der Wagen noch fast normal.
Ich denke, dieses Verhalten ist der Sagembox fest eingeprägt aus verschiedenen Gründen:
Erstens kann man so leichter erkennen, wo sich ein schwacher Akku befunden hat, denn jetzt sind diese Zellen kurzgeschlossen, der Saxo fährt nur kaum merklich schlechter. Auch, wenn durch ein Explosionsloch Lauge entwichen ist die Zelle ist ja kurzgeschlossen und lässt den Strom voll durch.
Wer dann nicht die defekten Akkus regelmäßig ersetzt, ruiniert bald alle anderen.
Wenn das Ladeverhalten Pietts Diagramm entspricht, werden bei jedem Ladevorgang mindestens 10Ah überladen, was spätestens nach ca 100.000km oder 15.000Ah Überladung zum Tod aller Batterien führt.
Die Ladespannung können wir nun einstellen. Wir müssten nun auch die Überladung beseitigen. Wie das gehen kann, haben wir noch nicht herausgefunden, ohne stark in die Sagembox einzugreifen. Das werde ich auf jeden Fall versuchen. Es ist mir jahrelang mit Hilfe der Schaltuhr gelungen und das Fahrzeug fuhr zum Schluss besser als je zuvor und ich konnte immer 90km Reichweite und bei heißem Wetter über 100km erreichen. Einmal nur habe ich die Schaltuhr vergessen, das war das Ende von fünf Batterien und weitere folgten.
Es wäre sehr interessant, zu wissen, ob bei der Umschaltung auf Blei das Überladen unterbleibt. Denn dann würde ich, wie beim üblichen Bleiladeverfahren, eine konstante Ladespannung einstellen, ohne dass diese tödlich Überladung eintritt.
Hat schon jemand eine Bleiladekurve an der Sagembox aufgenommen?
Ich stelle mir vor, dass ich durch eine externe Messung die Ladespannung begrenze und den Lader bei Erreichen einfach ausschalte. ich habe jetzt die zwei nach außen gelegten Anschlüsse zum Einstellpoti und schließe dann einfach dort ein Relais an, das die Ladung unterbricht. Die Reduzierung des Ladestroms zum Ladenede bleibt dann bestehen.
Meine Vermutung: PSA/SAFT begrenzen mit Hilfe der Überladung die Batterielebensdauer und verdecken mittels der automatischen Zellenkurzschlüsse längere Zeit den Ausfall von einzelnen Zellen und haben insgesamt längere zeit weniger unzufriedene Kunden, weil das Fahrzeug nicht plötzlich liegen bleibt.
Das ist aber keineswegs optimal und regelrecht verboten bei vielen ungleichen Akkus, die wir irgendwann alle haben.
Also, das BMS ist bei älteren Fahrzeugen unverzichtbar oder, vielleicht geht es mit der leicht veränderten Umschaltung auf Blei???
Pietts Auszug aus der SAFT-Beschreibung
Das brauchten wir auch für die Bleiladung.
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Hallo Bernd,
ja ja, genauso denke ich seit langem und wir haben ja auch schon viel hier darüber geschrieben. Denn auch ich bin mehrfach SAFT-geschädigt, d.h. habe die leidvollen Erfahrungen mit geplatzen Saft-Blöcken gemacht.
Punkt 1: NiCd Anschlüsse nach außen: Gratuliere, das habe ich bisher nur teilweise geschafft mit den Einzelanschlüssen. Ist ja leider echt mit Arbeit verbunden, die Boxen alle abzubauen und so. Ist aber nunmal für eine Einzelüberwachung unabdingbar. Die Teilüberwachung der Blockspannungen ist zwar besser als nix, aber die Einzelüberwachung ist denkbar besser. Das Problem ist hauptsächlich, kaputte Einzelblöcke schnell zu erkennen um Folgeschäden zu vermeiden.
Punkt 2: Bleiladekurve würde mich auch interessieren, denn wahrscheinlich sind diese zweistufigen Überladephasen da nicht drin. Aber ich könnte mir denken, dass die damals von offenen Bleiakkus ausgegangen sind, die durchaus gasen könnten. Blei-Gel oder AGM Akkus brauchen eine andere Ladeanpassung.
Punkt 3: Spannung messen und extern abschalten: Ja ja, extern hatte ich immer vorgeschlagen. Also Spannungen messen, und bei Erreichen von Überspannung, entweder gesamt oder besser messen pro 6V Block, und dann die Ladung begrenzen oder durch ein Relais ganz abschalten. Wie gut sind eigentlich die elektronischen Relais bzw. wie gut trennen die wirklich? Alle weitere Akkubehandlung dann manuell mit Sicht-Überwachung von Instrumenten. Das wäre die einfachste und sicherste Lösung.
Punkt 4: Genau ein BMS mit Einzelerfassung ist die vernünftigste Lösung für ältere SAFT Akkus oder besser: Fahrzeuge mit Problemakkus, also Akkus mit den schlechten Separatoren (siehe Berichte dazu aus Dänemark).
Ich bleibe da dran und werde die Tage mal weiter werkeln an Schaltungslösungen und Messungen. Ziel: preiswerte Einzelüberwachung mit Anzeige, evtl. durch 10 LED, und Optokopplern an den Enden, also Unter- und Überspannung. Gesamtabschaltung auf der 230V Seite will ich aber gleich dreiphasig und für 32A vorsehen, denn irgendwie muss ich meine eigene Forderung von "22 kW Ladestrom für alle" auch selbst verwirklichen. Mal sehen, wie ich sowas in den Berlingo unterbringe. Max. Ladespannung müßte bis 216V DC gehen.
Bernd: Was schwebt Dir vor hinsichtlich Gesamtabschaltung durch echte (Einzel-)Spannungsüberwachung statt einfacher Schaltuhr?
Und hast Du die Möglichkeit, einen Ladevorgang mit einem Instrument mitzuschreiben? Also Instrument mit PC Anschluss oder so als Datenlogger?
Und nochwas: Ich möchte oben, also bei der Ladeschlussspannung möglichst alle auf gleiches Niveau ziehen. Gar nicht mal zu hoch, ich dachte eher an 7,5 Volt pro 6V Block. D.h. Hauptladung, bis der erste Block die 7,5 V oder so erreicht hat, dann Hauptladung abschalten und mit externen kleinen Ladegeräten alle Blöcke schön gleichmäßig auch auf 7,5V bringen. Würde eigentlich bei meinen Fahrzeugen, die üblicherweise immer mal lange stehen und dabei auch am Netz bleiben könnten, gut funktionieren. Sehe ich als sinnvoller an, als unten, also bei der Entladeschlussspannung, auf Gleichstand ziehen. Bei Einzelanzeige erkennt man kaputte Akkus sofort, die kommen nie auf die geforderten 7,5 Volt, wenn Zellen explodiert sind. Da nützt kein BMS mit Ausgleichsladung was, die müssen ersetzt werden. Bei weichen Akkus durch Wassermangel und so, wird das auch erkannt. Dann Wassernachfüllen und hoffen, dass man sie durch diese Gleichmacherei wieder einigermaßen hinbekommt.
Solarmobile Grüße, Roland
... und immer viel Sonne im Herzen und im Motor
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Hallo Bernd,
ja ja, genauso denke ich seit langem und wir haben ja auch schon viel hier darüber geschrieben. Denn auch ich bin mehrfach SAFT-geschädigt, d.h. habe die leidvollen Erfahrungen mit geplatzen Saft-Blöcken gemacht.
Punkt 1: NiCd Anschlüsse nach außen: Gratuliere, das habe ich bisher nur teilweise geschafft mit den Einzelanschlüssen. Ist ja leider echt mit Arbeit verbunden, die Boxen alle abzubauen und so. Ist aber nunmal für eine Einzelüberwachung unabdingbar. Die Teilüberwachung der Blockspannungen ist zwar besser als nix, aber die Einzelüberwachung ist denkbar besser. Das Problem ist hauptsächlich, kaputte Einzelblöcke schnell zu erkennen um Folgeschäden zu vermeiden.
Punkt 2: Bleiladekurve würde mich auch interessieren, denn wahrscheinlich sind diese zweistufigen Überladephasen da nicht drin. Aber ich könnte mir denken, dass die damals von offenen Bleiakkus ausgegangen sind, die durchaus gasen könnten. Blei-Gel oder AGM Akkus brauchen eine andere Ladeanpassung.
Punkt 3: Spannung messen und extern abschalten: Ja ja, extern hatte ich immer vorgeschlagen. Also Spannungen messen, und bei Erreichen von Überspannung, entweder gesamt oder besser messen pro 6V Block, und dann die Ladung begrenzen oder durch ein Relais ganz abschalten. Wie gut sind eigentlich die elektronischen Relais bzw. wie gut trennen die wirklich? Alle weitere Akkubehandlung dann manuell mit Sicht-Überwachung von Instrumenten. Das wäre die einfachste und sicherste Lösung.
Punkt 4: Genau ein BMS mit Einzelerfassung ist die vernünftigste Lösung für ältere SAFT Akkus oder besser: Fahrzeuge mit Problemakkus, also Akkus mit den schlechten Separatoren (siehe Berichte dazu aus Dänemark).
Ich bleibe da dran und werde die Tage mal weiter werkeln an Schaltungslösungen und Messungen. Ziel: preiswerte Einzelüberwachung mit Anzeige, evtl. durch 10 LED, und Optokopplern an den Enden, also Unter- und Überspannung. Gesamtabschaltung auf der 230V Seite will ich aber gleich dreiphasig und für 32A vorsehen, denn irgendwie muss ich meine eigene Forderung von "22 kW Ladestrom für alle" auch selbst verwirklichen. Mal sehen, wie ich sowas in den Berlingo unterbringe. Max. Ladespannung müßte bis 216V DC gehen.
Bernd: Was schwebt Dir vor hinsichtlich Gesamtabschaltung durch echte (Einzel-)Spannungsüberwachung statt einfacher Schaltuhr?
Und hast Du die Möglichkeit, einen Ladevorgang mit einem Instrument mitzuschreiben? Also Instrument mit PC Anschluss oder so als Datenlogger?
Und nochwas: Ich möchte oben, also bei der Ladeschlussspannung möglichst alle auf gleiches Niveau ziehen. Gar nicht mal zu hoch, ich dachte eher an 7,5 Volt pro 6V Block. D.h. Hauptladung, bis der erste Block die 7,5 V oder so erreicht hat, dann Hauptladung abschalten und mit externen kleinen Ladegeräten alle Blöcke schön gleichmäßig auch auf 7,5V bringen. Würde eigentlich bei meinen Fahrzeugen, die üblicherweise immer mal lange stehen und dabei auch am Netz bleiben könnten, gut funktionieren. Sehe ich als sinnvoller an, als unten, also bei der Entladeschlussspannung, auf Gleichstand ziehen. Bei Einzelanzeige erkennt man kaputte Akkus sofort, die kommen nie auf die geforderten 7,5 Volt, wenn Zellen explodiert sind. Da nützt kein BMS mit Ausgleichsladung was, die müssen ersetzt werden. Bei weichen Akkus durch Wassermangel und so, wird das auch erkannt. Dann Wassernachfüllen und hoffen, dass man sie durch diese Gleichmacherei wieder einigermaßen hinbekommt.
Solarmobile Grüße, Roland
... und immer viel Sonne im Herzen und im Motor
Sei bitte nicht sicher, dass die Bleiakkus nicht sehr ähnlich geladen werden. Da lässt man auch sprudeln, bis alle Zellen voll sind. Das Wetter ist zum Wochenende nicht mehr so gut. Wir denken an einen Ausflug hinter Arnhem. Dann zeige ich es Dir direkt. Es sind die einzigen konventionellen Widerstände, auf der Innenseite einer der beiden Platinen. Aber erst einmal sollten wir den Ladeverlauf bei Blei verfolgen oder im Forum fragen, ob jemand das Ladeverhalten skizzieren kann...
Na ja, ich mal mal direkt gefragt nach Blei Kennlinie, und habe u.a. diese Infos direkt bekommen:
"die Blei-Kennlinie lässt sich meiner Information nach nur in den alten Rechnern mit der Version 3.01 mittels einer Brücke im Vielpolstecker aktivieren. Im Berlingo sind neuere Versionen verbaut ab 3.3C. Die 3.01 sind nur für 120V geeignet. Die Bleikurve ist anders, da sie ja für Gel-Batterien gedacht war. Deshalb gibt es da auch keine Überladungen. In der Praxis hatte ich schon mal ein Rechner mit Bleikurve, aber NiCd waren eingebaut. Dann sinkt die Reichweite erheblich, da die Batterien ja nie richtig geladen werden. Durch das Fehlen der Ausgleichsphase können die Batterien auch auseinander wandern, so dass es zu Verpolungen einzelner Zellen in den Batterien kommen kann.
Die Batterie-Fehler liegen nicht in der Ladekurve, sondern in den Batterien. Wichtig ist aber auch das der aktuelle Parametersatz im Rechner geladen ist. Das wichtigste bei den NiCd ist wohl, dass man sie nicht vollgeladen stehen lässt. Zu der Bleikurve habe ich leider keine Unterlagen, ich müsste dazu mal einen Rechner umstellen und die Kurve aufzunehmen. Ist aber beim Berlingo sowieso nicht von Relevanz. "
Auf einer Messe in Nürnberg habe ich gestern jemand kennengelernt, der sich noch mit den Innereien und Entwicklungen der SAGEM Box auskennt (weil er wohl bei der Entwicklung dabei war), evtl. frage ich da nochmal genauer nach.
Solarmobile Grüße, Roland
... ach nochwas zum Laden von NiCd mit Blei Kennlinie:
Wie mir Kollege D. geschrieben hatte, geht es wohl nur bei alten 120V Ladern im AX, SAXO oder 106. Laut Kundendienstschulungsheft steht auf Seite 49 für die Pinbelegung der 55er Verbindung zur Rechnerplatine: Pin 51: "Eingang (ja/nein) Blei/Nickel-Cadminum (Brücke zu 12V bei Blei)".
Wäre eigentlich eine Super Sache, dort per Wahlschalter einfach Blei oder NiCd wählen zu können. In Stellung Blei wird dann nie überladen, da der Lader wahrscheinlich bei 140 oder 145V Schluss macht. Würde bei Gel Akkus passen. Will man mehr Spannung, wählt man dann ab und an mal NiCd und überwacht mit einem Instrument.
Super Sache, wenn man Akkus mit schlechten Separatoren hat und Stress durch zu hohe Ladespannungen vermeiden will. Einziger Nachteil ist, dass die dann nicht ganz voll werden. Könnte man damit überspielen, dass man mit kleinen Einzelladegeräten nach der Hauptladephase alle Akkus einzeln auf genau gleiche Spannung auflädt. Dann hat man ohne viel Aufwand immer perfekt gleiche Akkus. Jedenfalls denke ich mir das so. Was zu beweisen wäre.
Hallo Bernd, das wäre doch endlich eine einfache Lösung für Dein Ladeproblem. Schau mal, welche Version Deine SAGEM Box hat. Und hast Du ein Messgerät, das die Ladekurve mal mitschreiben kann? Eine Art einfacher Datenlogger. Denn das wäre jetzt mal eine Massnahme, sozusagen. Wenn Du es nicht machst, wer dann?
Gegenkontrolle: habe in meinen Berlingo Unterlagen nachgeschaut. Da steht für Pin 51 der 55er Steckverbindung tatsächlich ganz was anderes. Nichts mehr von NiCd / Blei und so.
Solarmobile Grüße, Roland
Wie mir Kollege D. geschrieben hatte, geht es wohl nur bei alten 120V Ladern im AX, SAXO oder 106. Laut Kundendienstschulungsheft steht auf Seite 49 für die Pinbelegung der 55er Verbindung zur Rechnerplatine: Pin 51: "Eingang (ja/nein) Blei/Nickel-Cadminum (Brücke zu 12V bei Blei)".
Wäre eigentlich eine Super Sache, dort per Wahlschalter einfach Blei oder NiCd wählen zu können. In Stellung Blei wird dann nie überladen, da der Lader wahrscheinlich bei 140 oder 145V Schluss macht. Würde bei Gel Akkus passen. Will man mehr Spannung, wählt man dann ab und an mal NiCd und überwacht mit einem Instrument.
Super Sache, wenn man Akkus mit schlechten Separatoren hat und Stress durch zu hohe Ladespannungen vermeiden will. Einziger Nachteil ist, dass die dann nicht ganz voll werden. Könnte man damit überspielen, dass man mit kleinen Einzelladegeräten nach der Hauptladephase alle Akkus einzeln auf genau gleiche Spannung auflädt. Dann hat man ohne viel Aufwand immer perfekt gleiche Akkus. Jedenfalls denke ich mir das so. Was zu beweisen wäre.
Hallo Bernd, das wäre doch endlich eine einfache Lösung für Dein Ladeproblem. Schau mal, welche Version Deine SAGEM Box hat. Und hast Du ein Messgerät, das die Ladekurve mal mitschreiben kann? Eine Art einfacher Datenlogger. Denn das wäre jetzt mal eine Massnahme, sozusagen. Wenn Du es nicht machst, wer dann?
Gegenkontrolle: habe in meinen Berlingo Unterlagen nachgeschaut. Da steht für Pin 51 der 55er Steckverbindung tatsächlich ganz was anderes. Nichts mehr von NiCd / Blei und so.
Solarmobile Grüße, Roland
Auf jeden Fall gibt es eine einfache Lösung für unsere Probleme:
Wir behalten das Sagem-eigene Ladeprogramm bei, was ja neben sicherlich sinnvollen Ladeunterbrechungen und einer Absenkung des Ladestroms zu Ende hin, sich ganz abschalten lässt, wenn eine bestimmte, temperaturkorrigierte Ladespannung erreicht ist. Wir schneiden die Überladephasen einfach ab. dazu gehört einfach ein Comparator, derSoll- und Istspannung vergleicht und einfach die Ladung unterbricht. Für die Unterbrechung wüsste ich mehrere Möglichkeiten. Eine funktioniert über einen FI-Schalter, den ich als einfaches Schaltrelais missbrauche. Eine zusätzliche Schaltuhr ist dabei auch kein Fehler. Den FI-Schalter 30mA und 40 Ampere Schaltstrom könnte ich auch für den Schnellader benutzen. Bei Drehstromanschluss würde gleichzeitig überwacht, ob der Nulleiter beschaltet ist. Das hätte schon erheblichen Schaden verhindert.
Ich denke, dass ist für uns alle die verständlichste und sicherste Lösung und wir brauchen nicht unnötig in der Sagembox herumschrauben. Zwei Schrauben fehlten mir schon.
Spannungsmessung: Vielleicht an der anderen Seite des Nils Anderson-Steckers, die erforderliche Vergleichsspannungsquelle und der Komparator werden gleich mitversorgt.
Der 723 kann das alles auf einen Streich. Ich habe den Batteriespannungsausgang über zwei Schutzwiderstände bananenmäßig schon im Auto liegen. Damit wird der FI dann banant.
Ein Mikroprozessor wäre auch nicht falsch und man könnte die Höchstladezeit mit einprogrammieren, als zusätzliche Sicherheit. Der Ausgangsstrom des 723 reicht zur Auslösung des FI.
Stromversorgung: am liebsten über einen 50Hz-Trafo.
Wir behalten das Sagem-eigene Ladeprogramm bei, was ja neben sicherlich sinnvollen Ladeunterbrechungen und einer Absenkung des Ladestroms zu Ende hin, sich ganz abschalten lässt, wenn eine bestimmte, temperaturkorrigierte Ladespannung erreicht ist. Wir schneiden die Überladephasen einfach ab. dazu gehört einfach ein Comparator, derSoll- und Istspannung vergleicht und einfach die Ladung unterbricht. Für die Unterbrechung wüsste ich mehrere Möglichkeiten. Eine funktioniert über einen FI-Schalter, den ich als einfaches Schaltrelais missbrauche. Eine zusätzliche Schaltuhr ist dabei auch kein Fehler. Den FI-Schalter 30mA und 40 Ampere Schaltstrom könnte ich auch für den Schnellader benutzen. Bei Drehstromanschluss würde gleichzeitig überwacht, ob der Nulleiter beschaltet ist. Das hätte schon erheblichen Schaden verhindert.
Ich denke, dass ist für uns alle die verständlichste und sicherste Lösung und wir brauchen nicht unnötig in der Sagembox herumschrauben. Zwei Schrauben fehlten mir schon.
Spannungsmessung: Vielleicht an der anderen Seite des Nils Anderson-Steckers, die erforderliche Vergleichsspannungsquelle und der Komparator werden gleich mitversorgt.
Der 723 kann das alles auf einen Streich. Ich habe den Batteriespannungsausgang über zwei Schutzwiderstände bananenmäßig schon im Auto liegen. Damit wird der FI dann banant.
Ein Mikroprozessor wäre auch nicht falsch und man könnte die Höchstladezeit mit einprogrammieren, als zusätzliche Sicherheit. Der Ausgangsstrom des 723 reicht zur Auslösung des FI.
Stromversorgung: am liebsten über einen 50Hz-Trafo.
Hallo Bernd,
schon recht mit der Messung der Gesamtspannung und dann Ladungsunterbrechung. Hatte ich ja auch schon vor mit einfachen Mitteln, d.h. einer Messung der Gesamtspannung, dann Komparatur mit Optokoppler, dann mit kleinem Relais oder so ein Eingriff in die Ladeklappenleitung.
Habe mir den Kabelbaum mal angesehen und mag da eigentlich nicht ran. Sieht einfach nach Ärger aus.
Und nochwas: Die Messung der Gesamtspannung taugt nichts, wenn ein oder mehrere Akkuzellen kaputt sind und nur noch NULL Volt haben. Das verfälscht die Sache so, dass man möglicherweise noch immer die heilen Zellen kaputt lädt durch zuviel Stress.
Lädt man mit Blei Gel Kennlinie, dürfte die Gesamtladespannung eigentlich immer unter 142 oder 145V bleiben. Da gibts auch kein Stress, wenn eine oder zwei der 1,2 Volt Zellen kaputt sind. Kannst mal rechnen, was passiert, wenn 5 Zellen fehlen in der Gesamtspannung. Aber ich denke, das würdest Du beim Fahren und Laden schnell merken. Dann ist sowieso eine Reparatur angesagt. Und wie schon geschrieben: Bei NiCd Laden mit Blei-Gel Kennlinie muss man oben schon etwas toppen, also am besten alle mit kleinen Einzelladern hochziehen auf gleiche Spannung. 7,8 oder 8 Volt pro Block oder so. Lieber auf "Übervoll" verzichten, "Fast-Voll" sollte reichen.
Solarmobile Grüße, Roland
schon recht mit der Messung der Gesamtspannung und dann Ladungsunterbrechung. Hatte ich ja auch schon vor mit einfachen Mitteln, d.h. einer Messung der Gesamtspannung, dann Komparatur mit Optokoppler, dann mit kleinem Relais oder so ein Eingriff in die Ladeklappenleitung.
Habe mir den Kabelbaum mal angesehen und mag da eigentlich nicht ran. Sieht einfach nach Ärger aus.
Und nochwas: Die Messung der Gesamtspannung taugt nichts, wenn ein oder mehrere Akkuzellen kaputt sind und nur noch NULL Volt haben. Das verfälscht die Sache so, dass man möglicherweise noch immer die heilen Zellen kaputt lädt durch zuviel Stress.
Lädt man mit Blei Gel Kennlinie, dürfte die Gesamtladespannung eigentlich immer unter 142 oder 145V bleiben. Da gibts auch kein Stress, wenn eine oder zwei der 1,2 Volt Zellen kaputt sind. Kannst mal rechnen, was passiert, wenn 5 Zellen fehlen in der Gesamtspannung. Aber ich denke, das würdest Du beim Fahren und Laden schnell merken. Dann ist sowieso eine Reparatur angesagt. Und wie schon geschrieben: Bei NiCd Laden mit Blei-Gel Kennlinie muss man oben schon etwas toppen, also am besten alle mit kleinen Einzelladern hochziehen auf gleiche Spannung. 7,8 oder 8 Volt pro Block oder so. Lieber auf "Übervoll" verzichten, "Fast-Voll" sollte reichen.
Solarmobile Grüße, Roland
Das Defektwerden einzelner Zellen dürfte mit Spannungssprüngen verbunden sein, die man detektieren kann und dann heulen die Sirenen los.
Von deren Gesang sollte man sich nicht betören lassen, sondern der Ursache nachgehen.
Im Amperestunden-Forum kennt man sich mit dem Sirenengeheule aus und dem, was es bedeutet.
Von deren Gesang sollte man sich nicht betören lassen, sondern der Ursache nachgehen.
Im Amperestunden-Forum kennt man sich mit dem Sirenengeheule aus und dem, was es bedeutet.
Also, leider geht das umstellen auf Blei nicht so einfach !
Heute mal versucht, Drahtbrucke zwischen pin 38 (+12V) und pin 51 im Rechner gemacht.
Vorher zeigte er fast 35% Ladung an, nach drahtbrucke und Zündung anschalten zeigt er über 50% an.
Aber das Fehlerleucht (diode) geht an.
Mit Lexia2 unbd Lexia3 Fehler auslesen, er sagt: "Steuergeräte und batterie nicht kompatibel" oder so etwas.
Beim batterieENGINE sagt er Lead stat NoCd
Mit Lexia 2 versucht die software der Rechner zum modernisieren (Lexia3 hat das gar nicht mehr) aber es geht nicht.
Wenn ich die drahtbrucke wieder entferne geht die modernisierung doch...
Wer weiss ob das uberhaubt möglich ist ?
Heute mal versucht, Drahtbrucke zwischen pin 38 (+12V) und pin 51 im Rechner gemacht.
Vorher zeigte er fast 35% Ladung an, nach drahtbrucke und Zündung anschalten zeigt er über 50% an.
Aber das Fehlerleucht (diode) geht an.
Mit Lexia2 unbd Lexia3 Fehler auslesen, er sagt: "Steuergeräte und batterie nicht kompatibel" oder so etwas.
Beim batterieENGINE sagt er Lead stat NoCd
Mit Lexia 2 versucht die software der Rechner zum modernisieren (Lexia3 hat das gar nicht mehr) aber es geht nicht.
Wenn ich die drahtbrucke wieder entferne geht die modernisierung doch...
Wer weiss ob das uberhaubt möglich ist ?
Also was mir auch aufgefallen ware beim umkodieren: ohne brucke sagt Lexia das software 00.01 darin war und mit Brücke software 00.00.
Das konnte vielleicht erklären das er nicht funktioniert weil da kein oder nicht die richtige software ins Rechner ware und auch nicht auf/in das Lexia Programm so das er nicht updaten/modernisieren konnte.
Das konnte vielleicht erklären das er nicht funktioniert weil da kein oder nicht die richtige software ins Rechner ware und auch nicht auf/in das Lexia Programm so das er nicht updaten/modernisieren konnte.
Blei Akkus (z.B. 12V 6S) sollen mit CC und CV Modus aufgeladen werden. Also bis ca. 80% (ca. 14,3V unter volle Ladestromstärke) mit Strombegrenzung und danach mit Spannungsbegrenzung (Ladestromstärke wird schrittweise reduziert).
Nach Umkodierung auf Blei:
1. Nur CC Modus und nun ist die Gesamtspannung von ca. 143V erreicht - Ladeende (Blei und NiCd nicht vollgeladen + keine Ausgleichphase "CC" bis 5A).
2. Sind 143V bei z.B. 20A Ladestromstärke erreicht, Spannung bleibt gleiche nur Ladestromstärke wird bis 0A langsam reduziert. Blei Akkus werden 100% aufgeladen und was mit NiCd k.A.
Da ich schon viel mal von ausländische Kollegen gehört habe, dass Sagem Lader keine CV Phase kann bzw. kann nicht statt Strom die Spannung begrenzen (nicht verwechseln mit "Treshold" Ausschalten) und ohne Belastung kaputt gehen kann, würde ich folgendes vorschlagen:
Variante N1 ist mehr möglich und gilt nur bei Lithium Akkus mit ca. 143V Ladeschlußspannung wenn man gar keinen anderen Lader momentan hat und max bis 80% einpaar mal aufladen braucht. Mehr nicht! Passive Balansierung mit Aufladen bis 100% soll mind. einmal pro Woche gemacht werden!!!
Gruß,
Alexander.
Nach Umkodierung auf Blei:
1. Nur CC Modus und nun ist die Gesamtspannung von ca. 143V erreicht - Ladeende (Blei und NiCd nicht vollgeladen + keine Ausgleichphase "CC" bis 5A).
2. Sind 143V bei z.B. 20A Ladestromstärke erreicht, Spannung bleibt gleiche nur Ladestromstärke wird bis 0A langsam reduziert. Blei Akkus werden 100% aufgeladen und was mit NiCd k.A.
Da ich schon viel mal von ausländische Kollegen gehört habe, dass Sagem Lader keine CV Phase kann bzw. kann nicht statt Strom die Spannung begrenzen (nicht verwechseln mit "Treshold" Ausschalten) und ohne Belastung kaputt gehen kann, würde ich folgendes vorschlagen:
Variante N1 ist mehr möglich und gilt nur bei Lithium Akkus mit ca. 143V Ladeschlußspannung wenn man gar keinen anderen Lader momentan hat und max bis 80% einpaar mal aufladen braucht. Mehr nicht! Passive Balansierung mit Aufladen bis 100% soll mind. einmal pro Woche gemacht werden!!!
Gruß,
Alexander.
Also,
Auf blei umkodieren geht gar nicht (mehr) !
Die Sagem calculateur fur Nicad P lassen sich nicht umstellen, nicht beim +12V brucke und auch nicht im software.
Ich hab schon die eeprom einstellungen von Nicad und Blei verglichen und die initialisirungsladung, nachladung usw konnen mit die richtige (nicht mit Lexia) software geandert werden.
Bis jetzt hat bei mir alles geklappt und hab das richtige profile fur lithium eingestelt.
Er ladet bis 158V mir 20A, geht dan zuruck nach 500mA und ladet bis die zeit vorbei ist.
Ausgleichsladung ist ausgeschaltet, kein problem mehr.
Auf blei umkodieren geht gar nicht (mehr) !
Die Sagem calculateur fur Nicad P lassen sich nicht umstellen, nicht beim +12V brucke und auch nicht im software.
Ich hab schon die eeprom einstellungen von Nicad und Blei verglichen und die initialisirungsladung, nachladung usw konnen mit die richtige (nicht mit Lexia) software geandert werden.
Bis jetzt hat bei mir alles geklappt und hab das richtige profile fur lithium eingestelt.
Er ladet bis 158V mir 20A, geht dan zuruck nach 500mA und ladet bis die zeit vorbei ist.
Ausgleichsladung ist ausgeschaltet, kein problem mehr.
Hi Leute...
Lang nicht mehr hier gewesen. Soll eigentlich gutes bedeuten, denn ich fahre meinen Saxo sein nun mehr 7 Jahren!! Ein wunderbares Auto, wenn da nicht das ewige sterben der Nicads währe.
Bin jetzt auch bei der Planung auf Life.
Heute habe ich mal versucht mit dem Pin 51 auf 12V die Bleiladekurve zu aktivieren..... jetzt gehts los:
12V auf 51 direkt die 2 Fehler wie auch unser PRESNEL. und auch die Energieanzeige ging von ca 40 auf 50% hoch
OK.... Fehler mit Relight 2010 ausgelesen:
D4 Permanenter Fehler
Parameter des Steuergeräts
D5 Fehler
Unvereinbarkeit von Steuergerät und Batterietyp
Löschen funktioniert nicht. Dann die 12V von Pin 51 wieder weg, Fehler bleibt.
naja.... Probefahrt: Gaspedal reagiert nur mehr auf den letzten 2 cm
Zum Test kurz das Auto an die Steckdose. ca 10 % geladen. Probefahrt: Gaspedal wieder ok Fehler lassen sich immer noch nicht löschen!
Nach vielen hin und her folgende Erkenntnis:
Die 2 Fehler sind eingeprellt. Sobald ich die Antriebsbatterie trenne und wieder verbinde Energieanzeige auf 50% und Gaspedal aggressiv auf den letzten 2cm. Kurz Laden Gaspedal wieder gut.
Was sagt ihr dazu?
Werde morgen (wenn ich Zeit habe) mal zu einem Citroen Fachwerk...... irgendwas fahren und fragen, ob sie mal versuchen könnten die Fehler zu löschen.
Mfg Hannes
Lang nicht mehr hier gewesen. Soll eigentlich gutes bedeuten, denn ich fahre meinen Saxo sein nun mehr 7 Jahren!! Ein wunderbares Auto, wenn da nicht das ewige sterben der Nicads währe.
Bin jetzt auch bei der Planung auf Life.
Heute habe ich mal versucht mit dem Pin 51 auf 12V die Bleiladekurve zu aktivieren..... jetzt gehts los:
12V auf 51 direkt die 2 Fehler wie auch unser PRESNEL. und auch die Energieanzeige ging von ca 40 auf 50% hoch
OK.... Fehler mit Relight 2010 ausgelesen:
D4 Permanenter Fehler
Parameter des Steuergeräts
D5 Fehler
Unvereinbarkeit von Steuergerät und Batterietyp
Löschen funktioniert nicht. Dann die 12V von Pin 51 wieder weg, Fehler bleibt.
naja.... Probefahrt: Gaspedal reagiert nur mehr auf den letzten 2 cm Zum Test kurz das Auto an die Steckdose. ca 10 % geladen. Probefahrt: Gaspedal wieder ok
Fehler lassen sich immer noch nicht löschen!Nach vielen hin und her folgende Erkenntnis:
Die 2 Fehler sind eingeprellt. Sobald ich die Antriebsbatterie trenne und wieder verbinde Energieanzeige auf 50% und Gaspedal aggressiv auf den letzten 2cm. Kurz Laden Gaspedal wieder gut.
Was sagt ihr dazu?
Werde morgen (wenn ich Zeit habe) mal zu einem Citroen Fachwerk...... irgendwas fahren und fragen, ob sie mal versuchen könnten die Fehler zu löschen.
Mfg Hannes
Soweit so gut!
Fehler gelöscht Störlampe wieder weck...
@Prensel:
Wie hast du es geschafft das Ladegerät umzustellen? Funktioniert das wie Softwareoptimieren bei den Diesel? Denn mit Winols kenn ich mich aus und habe schon so manch unmögliche Sachen im EDC15 Steurgerät programmiert.
Ist da noch ein alter UV löschbarer Eprom drin? Oder schon was neueres??
Mfg Hannes
Fehler gelöscht Störlampe wieder weck...
@Prensel:
Wie hast du es geschafft das Ladegerät umzustellen? Funktioniert das wie Softwareoptimieren bei den Diesel? Denn mit Winols kenn ich mich aus und habe schon so manch unmögliche Sachen im EDC15 Steurgerät programmiert.
Ist da noch ein alter UV löschbarer Eprom drin? Oder schon was neueres??
Mfg Hannes
Mit eine spezialprogramme uber die K-linien kan man einige sachen aendern.
Ich fahre mit 44 stuck CALB und das ladegeraete ist dafur umgestellt.
Gruss,
Paul
Ist das dieses DIAGVEL ??
Ich würde gern mal das gesamte Kennfeld aus dem Steuergerät raussaugen und mir diese Sache dann mal im Winols richtig in 2D und 3D betrachten....
Vielleicht eine Idee wie das geht? Kann man vielleicht über die K Line flashen? Wie die EDC 15 von den "alten" TDI oder muss man das Steuergerät auf dem Tisch zerlegen und per BDM auslesen???
Ich habe schon meinem A6 c4 2,5 TDI ein anderes Steuergerät inkl VTG Turbo spendiert und da auch die Software selber umgeschrieben... laut Tuner unmöglich... naja fährt schon 2 Jahre! Unmöglich? Nein viel Arbeit....
Ich würde gern mal das gesamte Kennfeld aus dem Steuergerät raussaugen und mir diese Sache dann mal im Winols richtig in 2D und 3D betrachten....
Vielleicht eine Idee wie das geht? Kann man vielleicht über die K Line flashen? Wie die EDC 15 von den "alten" TDI oder muss man das Steuergerät auf dem Tisch zerlegen und per BDM auslesen???
Ich habe schon meinem A6 c4 2,5 TDI ein anderes Steuergerät inkl VTG Turbo spendiert und da auch die Software selber umgeschrieben... laut Tuner unmöglich... naja fährt schon 2 Jahre! Unmöglich? Nein viel Arbeit....
