ScootCar

04.09.2007
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#1
Ich habe vor einiger Zeit mal Recherchen zum ScootCar (Elektro- und Benzin- bzw. Dieselmotor) angestellt. Ich war damals an einem Benziner für Langstrecken zusätzlich zu meinem TWIKE interessiert. Natürlich nur solange, bis ich vom Verbrauch gehört habe: 2,5 bis 6 Liter/100km je nach Version und Fahrstil. Das war mir etwas zu viel, wenn man bedenkt, das man für 3000DM mehr einen Smart bekommt, der genau soviel verbraucht und statt 75 immerhin 135km/h fährt. Nun hat sich aber unser Spassmobilist aus Düsseldorf ein ScootCar zugelegt (M.Fröhlich, fährt RollsRoyce, Jaguar, Schützenpanzer und eigentlich alles andere, was viel Geld kostet und Räder oder Ketten hat). Der Gute behauptet standhaft, die Kiste würde nichtmal zwei Liter verbrauchen und wäre bei ihm ab 10950DM incl. Märchensteuer zu bekommen. Hat der Hersteller vielleicht was an der Maschine geändert? Hat vielleicht jemand genauere Informationen vom Hersteller (Lieferanten vom Elektro-ScootCar vielleicht)? Wenn die Werte stimmen, wäre das nämlich mein Traum-Zweitwagen (bis der Loremo kommt).

SternFuchs
 
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Reinhold

Guest
#2
Hallo Natascha!
Ich habe mit Interesse Deinen Bericht von der Reise gelesen!
Ich habe bisher nur positiver Erfahrungen bei der Frage nach Strom gemacht.
Ich habe bereits einmal Betriebserfahrungen mit einem Hybriden gesammelt.
(laut, Stinkt, Raucht, fährt immer.)
Meine Idee für einen Hybriden:
Es gibt jetzt ein neues Notstromaggregat von Honda.
Das hat einen 400V 400Hz Zwischenkreis der dann über einen Inverter zu 230/50 umgeformt wird.
Kostet ca 2500.- (2Kw)
Verbraucht wie halt für 4 Takter üblich ca 210g/ps/ std. Also ca 500g /std bei 2Kw.
was mit einer Geschwindigkeitvon durchschnitt 50 das gleiche wie 1l ist!
Das wäre Doch auch eine Lösung für Dich!
Es gibt übrigens 2Kw oder 3Kw Versionen.
Meine Idee: der Zwischenstromkreis Gleichrichten und den Batterien zuführen.
Den dann gibt es keine Reglerbeeinflussungen und keine Umwandlungsverluste.
Interesse an einer Probefahrt?
Ich habe noch ein 1400W Aggregat dastehen, da geht zur Not auch allerdings nur mit verringerter Geschwindigkeit bzw mit negativer Energiebilanz bei voller Geschwindigkeit.
Schlussendlich ist aber, das betone ich hier nocheinmal alles nur eine Notlösung, aber ein gangbarer Weg für eine Reichweitenerhöhung.
Der Knackpunkt ist und bleibt, dass unsere Fahrzeuge Niedrigenergiefahrzeuge sind, die von Hause aus leichter und langsamer sind und deshalb weniger Energie verbrauchen.
Ich geniese die täglichen Fahrten mit meinem El und
schöpfe gerade Kraft für neue Ideen und Projekte! Tschau
Reinhold
 
06.04.2006
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#3
Hallo Natascha,
auch ich habe deinen Bericht gelesen. Was mich interessieren würde sind Deine Erfahrungen mit den NC-Akkus (Zyklenzahl, Memoryeffekt, Gesamtkilometerleistung Deines Akkusatzes usw.). Vieleicht kannst Du mal etwas in die Batteriedatenbank von Ralf setzen.
Mit freundlichem Gruß
Frank
 
C

Carlo

Guest
#4
Hallihallo!

Mhmm...Stromerzeuger als Energiequelle.Klingt gut.Im EL könnte das klappen-nur leider nicht in meinem Riesenauto :eek:( Hab extra ein 1,6kw-Gerät gekauft.Das bricht beim einstecken des Ladegerätes fast zusammen;das Ladegerät spielt dann auch verrückt.Hab ein umschaltbares neues Ladegerätchen bestellt-bloss mit 12 A kann ich wohl 16 Stunden warten,bis die 160Ah Pb-Batterien voll sind-keine Lösung.Ein umwickeln auf 110 Volt-und somit direktes Laden-käme viel zu teuer...und der Erzeuger wäre unbrauchbar für andere Zwecke.

Beim umwickeln eines Stromerzeugers auf ca.45 Volt mit anschliessender Gleichrichtung und Nutzung der alten Laderegelung käme bestimmt ein etwas grösserer Strom zustande!Aber dann könnte man El-Fahrer dann an diesem Spruch erkennen:lieber taub als zu Fuss gehen :eek:) .
 
04.09.2007
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#5
Hi there!
Meine Erfahrungen mit der Frage nach Strom sind nicht ganz so toll. Meistens geht viel Zeit für erfolglose Versuche drauf und nach Einbruch der Dunkelheit ist meist gar nichts mehr zu machen. Über ein Notstromaggregat habe ich auch schon nachgedacht. Ich komme auf etwa 15% Anteil des Aggregats an meiner Jahres-Gesamtkilometerzahl, also etwa 1500km pro Jahr. Das Ganze würde etwa 2 bis 3 Liter auf 100km verbrauchen und müsste etwa 1-1,5kW am Motor verwertbare Leistung haben. Da man es ohnehin nur vier bis fünf Stunden im LEM aushält und die danach fällige Pause gut zum Laden der Akkus nutzen kann, rechne ich ohnehin mit einer negativen Energiebilanz, das heisst, das Aggregat liefert nur 70-85% der durchschnittlichen Leistungsabnahme des Motors. Der Rest käme aus der Batterie. So vermindert man auch die Umladeverluste, da der grösste Teil der Aggregatsenergie direkt auf den Motor geht und nicht über die Batterie. Will man weiter fahren, verringert man einfach die Geschwindigkeit und erhöht so den Aggregatsanteil an der Energiebilanz. Leider ist es beim TWIKE nicht ganz so einfach, die Energie vom Aggregat in den Fahrzeugstromkreis zu bekommen. Das Ladegerät benutzt einige Spulen des Motors bzw. der Rekuperation beim Laden, so das Laden während der Fahrt kaum möglich ist. Man müsste das Aggregat sozusagen als dritte Batterie "tarnen", also der Fahrzeugelektronik virtuelle Werte vom Aggregat zuspielen. Dabei wäre es jedoch erforderlich, das Aggregat abhängig von den realen Batterien zu regeln, also die Aggregatsspannung an die Batteriespannung anzupassen. Da eine solche Lösung bei der Konstruktion des TWIKE nicht berücksichtigt wurde, wird es hier doch recht kompliziert und entsprechend teuer (Beim City-el ist das sicher einfacher). Ich sehe in dem Ganzen jedoch eine richtige und keine "Not"Lösung. Wenn ich mit einer Lithium-Batterie mit 200km Reichweite und 2000 Zyklen Lebensdauer rechne, komme ich auf 400000km Batterielebensdauer. Das wären so um die 40 Jahre, man müsste ein bis zwei mal ein neues TWIKE um die Batterie "herumbauen" und in spätestens zehn Jahren würden sich die Brennstoffzellenfahrer über uns schlapp lachen. Das Reichweitenproblem nur über die Batterietechnik zu lösen ist also nicht so ideal und zu warten, bis sich die Industrie endlich mal bequemt, geeignete Brennstoffzellen zu konstruieren und zu bauen, habe ich auch keine grosse Lust.

Mein Fazit: Willst Du, das etwas richtig gemacht wird, dann mach es selbst!

Also: Kannst Du mir genauere Informationen über das angesprochene Honda-Aggregat besorgen? (Die EU10i und EU20i hatte ich auch schon mal in meinen Überlegungen) Zum experimentieren hätte ich noch ein altes Mini-el (#119) mit 1kW-Motor. Bei Durchschnitt 30km/h sind Tagesreichweiten von 500km möglich und Übernachten kann man in dem Ding auch. Als "BitchCraft" für meine Raubzüge nach Neu-Fünfland oder demnächst nach Käsehausen (NL) würde das schon reichen.

Bis dann
SternFuchs
 
04.09.2007
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#6
Die Batteriedatenbank ist für meine Erfahrungen zu ungenau. Als ich das TWIKE 042 bekam, waren zwei der Akkus bereits 18300km gelaufen. Der dritte Akku ist später nachgerüstet worden und einige Zellen waren auch schon getauscht. Bei etwas über 30000km mussten vier weitere Zellen ausgewechselt werden. Ich bin zu dieser Zeit viel Autobahn gefahren und habe oft nur 40km pro Zyklus zusammenbekommen, meine Höchstreichweite lag bei 85km. Bei etwa 40000km ging es mit öfterem Zellensterben und dem Blackmann-Effekt los. Dabei entwickeln einige Zellen eine extrem hohe chemische Selbstentladung und sind spätestens 24 Stunden nach dem Laden wieder völlig leer. Dadurch bekommt man die restlichen Zellen nicht mehr ganz leer und kämpft so ständig mit dem Memory-Effekt, da beim Tiefentladen (Memory-Effekt abbauen) oft ein paar Zellen kaputt gehen. Bei 45000km haben wir zwei Akkus durch neuere Gebrauchte ersetzt und bei 50000km sind mir dann durch das Tiefentladen ein paar dutzend Zellen krepiert, so dass ein neuer Akkusatz die sinnvollste Lösung darstellte. Die alten Panasonic 2,8Ah sollen etwa 1000 Zyklen schaffen, die neuen Sanyo 3Ah etwa 1300 Zyklen (werden aber beim Betrieb etwas wärmer). Ich rechne bei meinen beiden Sanyo mit etwa 60000km. Die Zellen mögen keine Temperaturen über 45 Grad und kein völliges Tiefentladen. Beim Abbau des Memory-Effekts muss man darauf achten, das zwar die Gesamtspannung auf 280V sinkt, jedoch die Teilspannungsdifferenzen möglichst nicht über 1,2V steigen. Letzteres würde bedeuten, das mindestens eine Zelle auf 0V ist und trotzdem noch ein Entladestrom hinduch fliesst - gar nicht gut! Die hohen Temperaturen sind insbesondere beim Zwischenladen auf längeren Strecken ein Problem. An der Lüftung muss ich noch arbeiten.
 
04.09.2007
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#7
Man könnte einen umgewickelten zweiten Trafo im Fahrzeug lassen. Die Ladeelektronik verträgt sich meistens nicht so gut mit der Rechteck-Wechselspannung die die Stromerzeuger ausspucken, da meist keine richtige Sinus-Spannung rauskommt. Ein Gleichrichten der Spannung und direktes Laden gekoppelt mit eine Abschaltung des Aggregats bei erreichen der Gasungsspannung scheint mir sinnvoller. Da das Aggregat mit konstanter Drehzahl läuft, könnte man es gezielter Schallisolieren. Wegen der Frischluft- und Abgasproblematik sollte das Aggregat ohnehin besser irgendwo aussen montiert werden. Hier sind Pick-Up-el oder Anhänger angesagt. Sieht bestimmt witzig aus.

Bis dann
SternFuchs