PMG 132 Frust

[Trabant 601-E]

Hi Leute, wollte euch nur mal die Ohren volljammern, das der PMG 132 ne Fehlkonstruktion ist. Wenn man den bei Nennlast betreibt hält der keine 25h Dauerbetrieb durch. Entweder fliegt dieses komische Wucht Epoxy weg, was die zum auswuchten vom Rotor nehmen, oder die Kohlebürsten halten nur ca. 4000km und gestern mein neuestes Glück:
Bild 1
Bild 2

Da hats das Messing vom Bürstenhalter weggeschweißt. Troz das ich bei fast jedem Laden die Freigängigkeit der Bürsten kontrolliere.
Betrieben wird das ganze immer mit 72V in richtiger Drehrichtung, mit auf niedrigsten Aufnahmestrom eingestellten Bürstenhalter und bei einem nominalen Strom von 100A und sogar mit aktiver Kühlung durch ein Gebläse. Auch der Kunststoffverguss des Rotors and er Welle hat schon zwei Risse, ich glaub so ist das nicht gedacht.

Wenn ich das Geld übrig hätte und mich nicht mit dem Tüv rumstreiten müsste, würd ich sofort nen anderen Motor ohne Bürsten einbauen. Meiner Meinung nach ist der Motor nicht für 7kW Leistung gebaut, obwol das ja so angepriesen wird. Hätte hier echt mehr erwartet.

Hab das Gefühl ich bastel mehr an dem Ding rum, als dass ich fahre. Gibt es da irgendeine Herstellerkulanz, hat da jemand Erfahrung ob es sich lohnt, bei denen mal anzuklopfen, und die auf den Mist anzusprechen? Weil billig ist das ganze ja auch nicht, und ich finde es eine Frechheit, dass der Motor nicht auf dauer die Spezifikationen erfüllt, die im Datenblatt angegeben werden.

So, das musste ich jetzt mal los werden
Danke.

 

[Sven Salbach]

ich kann mir das nicht vorstellen.
Der Perm mag es jedenfalls nicht, bei niedriger Drehzal und hoher Last.
Der Motor benötigt die Drehzal zur Kühlung.
Bei 100A? hast Du mehr als einen Motor verbaut?
Nen Trabant sollte bei 100A kaum zu potte kommen...
Selbst im El fahre ich mit 100A Akkustrom, was sehr viel mehr Motorstrom bedeutet....
Daher tippe ich auch zu hohen Motorstrom..generell denke ich aber auch, der Perm im Trabant falsch plaziert ist...

 

[PowerTower]

Dr. Dieter Schulze fährt seit einigen Jahren den 132er in seinem Trabi, allerdings mit nur 48V. Der steht hier um die Ecke und funktioniert bis heute einwandfrei. Zwar nicht gerade sportlich, das was aber auch nie der Anspruch an das Fahrzeug.

Von Problemen mit dem Perm liest man durchaus öfters. Erstaunlicherweise erfährt man dergleichen bei den Lemco Motoren überhaupt nicht. Die werden ja z.B. bei der Quantya eingesetzt. Dennoch denke ich auch wie Sven, dass die DC Scheibenläufermotoren dieser Leistungsklasse nicht unbedingt in ein so schweres Fahrzeug gebaut werden sollten, da sie dann immer am Limit laufen.

 

[R.M]

Hall

Der Perm ist sauempfindlich bei der Einstellung des Timings, richtig eingestellt macht der in der richtigen Drehrichtung auch beim 84 V keine Probleme wenn ein Lüfter auf der Kohlenhalterabdeckung moniert ist.

Das verbrennen der Kohlenhalterungen hatte ich auch, kommt durch einen Kurzschluß zwischen Motorwelle und Kohlenträger.

Abfliegendes Epoxy und 4000 km kohlenhaltbarkeit sprechen für ein falsches Timing, selbst mit 200A werden die Kohlen nicht so belastet.


Gruß

Roman

 

[Sven Salbach]

auch ein möglicher Fehler..das stimmt
Wobei ich das mit dem timing nie nachvollziehen konnte, ich stelle meinen immer Oi mal Daumen ein, da er mit der Markierung nach unten zeigt und ichd as jetzt wegen der Motorkühlung nicht mehr ändern kann.
Also erfühle ich lediglich die rippe und die kerbe , habe mir zur sicherheit zwar oben auch noch ne neue Markierung gemacht, aber die resultiert aus dieser Gefülten Eisntellung..
und alles super..wobei ich beim letzten mal die Kohlen vor 25.000km welchseln mußte,
Es waren glaube 20.000 oder 22.000km
Bei einem so großen fahrzeug währe mir ständige kohlenwechsel schon viel zu teuer, der vermutlich bereits alle 10.000km fällig wird..

 

[Trabant 601-E]

Hi Leute,
also ein Temperaturproblem habe ich nicht, der Motor wird aktiv gekühlt mit einem kräftigen Lüfter und einer von mir konstruierten Haube, die die Luft durch den Motor führt. Parallel dazu messe ich immer noch live die Rotortemperatur mit einem infrarot-Temperatursensor. Die Bewegt sich dann wenns sehr warm draußen ist und ich normal fahre bei um die 70°C. Auch habe ich an die Innenseite einer Bürsten Messingführung einen Fühler geklebt, um die Kommutatortemperatur zu überwachen. Der Sensor war aber natürlich nicht an der Bürstenführung, dies weggeschweißt hat In Zukunft werd ich wohl jede Bürste einzeln überwachen.
Mein Curtis ist auf 160A eingestellt, aber in der Regel zieht mein Trabi beim Fahren so ca. 90 A. Nur wenns halt den Berg rauf geht brauch ich die volle Leistung. Messe den Strom auch permanent mit meinem selbstgebauten Boardcomputer mit.
Das Timing hatte ich beim Bürstenwechsel mit einem Zangenamperemeter und bei voller Drehzahl so eingestellt, dass er den niedrigsten Aufnahmestrom im Leerlauf hat. Das Timing auf Vollast zu optimieren ist mir leider nicht möglich.

Oder wie sollte man da vorgehen Roman, du bist doch da Spezialist?

Das man von dem Lemco Motor nix hört kann ich nachvollziehen, hab ja auch eine Quantya. Der Lemco ist einfach wesentlich robuster gebaut, ist nicht mit Epoxy gewuchtet, sondern durch Materialabnahme am Kupferpaket und hat einen massiven Büsternhalter mit ordentlich Kühlrippen dran. Auch das Rotorpaket vom Lemco ist etwas anders aufgebaut, das lüftet von Haus aus schon besser durch und der Kohlestaub kann besser abrieseln.

Das mit dem Kurzschluss bei Motorwelle und Bürsten könnte ich mir nur durch den Kohlestaub erklären, aber ist ja auch ne Fehlkonstruktion, kann doch nich alle 1000km den Motor auseinandernehmen um ihn putzen zu müssen. Hab noch nie einen Motor gehabt, der soviel Wartung bedarf, wenn man sich mal die extrem niedrigen Betriebsstunden anschaut, die der sieht.

Ansonsten läuft mein Tabi eigentlich ganz gut, wenns mal geht. Bist auf das Problem mit der niedrigen Lebensdauer der Kohlen. Ich komm jede Steigung hoch, und hab nen Topspeed von 75kmh. War ja auch schon in Sinsheim mit meim Trabi (86km fahrt). Mein Vorteil ist hier natürlich das 4 Gang Getriebe.

Grüße

 

[wchriss]

Das Timing hatte ich beim Bürstenwechsel mit einem Zangenamperemeter und bei voller Drehzahl so eingestellt, dass er den niedrigsten Aufnahmestrom im Leerlauf hat. Das Timing auf Vollast zu optimieren ist mir leider nicht möglich.
Grüße

Hallo,
wenn ich mir das Bild ansehe, sind alle bis auf die eine Kohle gleichmäßig verschlissen. Möglicher Fehler, wäre das der Andruck bei der abgebrannten Kohle nicht gut war. Ist mir selber schon passiert da die Montage ja ziemlich frikelig ist.
Was die Einstellung des Timings betrifft war die auf alle fälle falsch. So wie du den Motor eingestellt hast läuft er optimal im Leerlauf !! nicht unter Last.
Die Einstellung des niedrigten Leerlaufstrom´s funktioniert grob nur bei einer geringen Teilspannung also so bei ca. 15V.
Wichtig ist natürlich auch, das die Drehrichtung beim Einstellvorgang die gleiche ist wie im Betrieb.
Der hohe Verschleiß der Kohlen könnte auch durch einen verschlissenen Kommutator hervorgehen.
Gruß
Christian

 

[R.M]

Hallo

Zwischen Last und Leerlauf tut sich da gar nichts im Timing, der richtige Bereich ist vielleicht 0,5mm breit.

Das Problem muß wo anders liegen, Drehrichtung stimmt, also anders rum wie im EL.

Der Kohlestaub wird normalerweise rausgeblasen, schadet aber nix wenn man alle 10000 km mal sauber macht

Von den anderen Motoren hört man nix da sie kaum benutzt werden, und der Perm wird in Motorbooten benutzt, da funktioniert auch alles,

Gruß

Roman

 

[Bernd Schlueter]

Die 100 Ampere verteilen sich auf vier Kohlen, also 25 Ampere pro Kohle. Der Kommutator ist überaus gut gekühlt, die massiven Kupferbleche gehen unmittelbar radial auseinander und sind von Kühlluft umgeben. Ich tippe da mehr auf schlechte Abstimmung, Schwingungsverhalten oder einen Windungsschluss, obwohl der doch kaum möglich sein sollte. Das Funkenbid kann man wohl nicht beobachten? Ich wette, man fände dann Hinweise zu einer Verbesserung des Motors. 72 Volt Batteriespannung. Taktet der Controller auch mit einer hinreichenden Frequenz? Sonst wäre der Einbau einer Hilfsdrossel das, was das Wort verspricht.Die Motorinduktivität des Heinzmann-Perm ist nicht gerade uppig bemessen. Der Kohlehalter muss sehr exakt justiert werden. Bei einem achtpoligen Motor viemal so präzise, wie bei einem zweipolgen. Hinzu kommt die geringe Motorinduktivität.

 

[Multimegatrucker]

oder einen Windungsschluss, obwohl der doch kaum möglich sein sollte

Das ist auch meine Vermutung :spos: und dabei stelle ich nicht in Frage ob der Windungsschluß kaum möglich sein sollte.
Wenn ein Windungsschluß oder mehrere vorliegen sollten, passiert eben genau das. Hitzeentwicklung, Kit fliegt weg, Unwucht die Folge und das Übel ist im vollen Gange.

@Trabant 601-E:
Ich würde diesen Motor nicht weiter fahren sondern instandsetzen lassen,- oder gleich auf Lynch umrüsten. Dann hast du Ruhe.

Viele Grüße
Johannes

 

[Josef]

Hallo
Ich habe in meinen City El den ME1003 verbaut und muss sagen da geht voll was ab.
Habe hier auch darüber geschrieben im Forum.
Denn belaste ich schön mit 200A beim anfahren auch ohne Zusatzkühlung .
Die letzen heißen Tage fuhr ich normal Tempo 70km weit auf einen Stück und der Motor kam auf 61 Grad mit Reku natürlich.

gruß josef

 

[Trabant 601-E]

So, gestern hatte ich endlich mal Zeit, dass ganze mal genau durchzumessen. Die Motorwicklung hat eine Niederimpedante Anbindung zum Gehäuse über die Welle von 2 Ohm, und das war auch der Grund für den Ausfall. Normalerweise ist die Wicklung von der Welle isoliert. Da ich den Rotor erst wenige Betriebsstunden gefahren bin werde ich nächste Woche mal einen Brief an den Hersteller schicken, und versuchen eine Kulanz auszuhandeln, weil 500 Euro für ca. 23 Betriebsstunden ist echt etwas mau (so lang hat der Neue Rotor gehalten, nachdem ich den ersten versehentlich zerstört hatte), zumal man das Gerät ja innerhalb der Spezifikation und mit kompletter Temperaturüberwachung betreibt. Auf lange Sicht wird es wohl nicht beim PMG132 bleiben, muss nur mal schauen wie ich das mit meinem Tüv Mensch aushandel.
Gruß!