Hallo bene465,
was bezeichnest Du denn als Ladeprofil?
Meinst Du den Stromverlauf über der Zeit (unabhängig von der Tageszeit!), während ein Fahrzeug aufgeladen wird? Dazu gäbe es (zumindest bei älteren Fahrzeugen) idealisierte Kurven, die die Hersteller in den Werkstatthandbüchern dokumentiert haben. Hier handelt es sich um das typische Verhalten des Fahrzeugs während des Ladevorgangs, somit eine technische Eigenschaft der beteiligten Komponenten "Bordladegerät" und "Akkusatz".
Oder meinst Du den Stromverlauf über der Uhrzeit (Tageszeit!)? Dabei handelt es sich dann eher um das Verhalten des Nutzers, sprich: Wann stöpselt er wo sein Fahrzeug zum Laden an die Dose? Dazu gab es _bestimmt_ schon viele "Studien", die viel Geld verbraten haben, weil es ja zu einfach währe, die Elektroautofahrer einfach mal zu fragen...
Du schreibst: "Klar die Abendladespitze ist immer drauf". So klar finde ich das garnicht. Mein Auto stöpsle ich zwar abends beim Nachhausekommen an die Dose. Da ich aber z.B. im Winter zugunsten der Reichweite gerne mit betriebswarmen Akkus losfahren möchte (andere Fahrer mit aktuellen Elektrofahrzeugen heizen gegen Ende der Ladephase gerne auch das Auto bei noch angeschlossenem Ladekabel schon mal vor), läuft das Ganze bei mir über eine Schaltuhr, die irgendwann des Nachts genau zu dem Zeitpunkt einschaltet, daß das Auto möglichst kurz vor dem Ins-Geschäft-Fahren voll wird. Also lädt bei mir abends garnichts, das Laden fängt irgendwann zwischen 1 und 3 mit hohem Strom an, geht z.B. ab 5 mit reduziertem Stom weiter und endet schließlich z.B. um halb Sieben. Oder so ähnlich. Weil das ja jeder machen kann wie er will, wird es schwierig werden, das über einen Kamm zu scheren.
Wer bei seinem Arbeitgeber den Strom nutzen darf, den dieser mit einer PV tagsüber erntet, der wird vielleicht daheim nur selten laden, fährt mit halb vollen Akkus ins Geschäft, stöpselt dort ein, lädt tagsüber mit Solarstrom auf und fährt abends mit vollen Akkus wieder nach Hause.
Wer zuhause eine eigene Anlage auf dem Dach hat, hat das Problem, daß er zu der Zeit, zu der die PV liefert, sein Auto im Geschäft stehen hat. Nachts, wenn das Auto daheim steht, liefert hingegen die PV nicht. Hier ist dann zu überlegen, ob vor allem auch hinsichtlich der aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen ein großer Akkuspeicher in Frage kommt, um Netzeinspeisung und -Nutzung zu vermeiden (tags PV => Speicherakku, nachts Speicherakku => Auto). Nachteil: Teuer, und das "Umladen" ist verlustbehaftet. Wer weiterrechnet, wird evtl. feststellen, daß es billiger wird, seinen Speicherakku gleich auf vier Rädern zu kaufen, sprich: Man hat zwei (ältere, gebrauchte, kleine, leichte, effiziente) Elektrofahrzeuge, wovon eines tagsüber lädt, das andere ins Geschäft fährt. Am nächsten Tag dann umgekehrt. Ich kenne zwar bisher niemand, der es so macht, aber der Gedanke hat schon was...
Und dann gibt es ja noch die SmartGrid-Ansätze mit bedarfsgerechter Rückspeisung aus dem Fahrzeugakku ins Netz... Ist auch schon eine Idee von vor 1910. Damals war der Gedanke, daß der geneigte Elektroautofahrer, der sein Häuschen außerhalb der Stadt hat, wo es zu der Zeit weder Gas noch Stromanschluß gab, zum Arbeiten in die Stadt fährt, dort am Dampfkraftwerk tagsüber sein Auto lädt, abends nach Hause fährt, das Haus ans Auto anschließt und dann mit dem mitgebrachten Strom die neu erstandene Glühbirne des Hauses befeuert. Heute will man eher Spannungsschwankungen im Netz ausgleichen, wozu sich womöglich die Einspeisung von Solar- und Windstrom ins Erdgasnetz (Gaserzeugung mit Stromüberschüssen) mindestens genau so gut eignet.
Noch ein Faustwert aus der Praxis: Das Elektroauto braucht pro Tag ähnlich viel Strom wie ein Zweipersonenhaushalt. Entsprechend muß die PV ausgelegt werden.
Wie war jetzt nochmal genau Deine Frage?
Mit sonnigen Grüßen aus Karlsruhe,
Dirk
(Citroen AX Electrique)
