Kürten - Motorschaltung?

[Stefan Sigmund]

Hallo!

Hat hier jemand die Kürten-Motorbeschaltung durchgeführt und kann mir einen Rat geben?

Mir ist natürlich klar, wie A1 mit D1/E1 getauscht werden soll und A2 mit D2. Doch nicht ganz klar ist mir die Sache mit E2 auf Batterie-Minus, denn:

Soll ich da einfach das Compounder-Kabel DIREKT an die Batterie anschließen? Also quasi an den Minus-Pol der Batterie ein zweites Kabel hängen?

Oder gibt es da einen besseren Punkt dafür?

Weiters frage ich mich, was das soll mit Schalter zum Batterie-Minus. Wenn ich da schalte, geht doch der Compounder komplett aus, der Motor ist nicht mehr drehzahl-beschränkt und somit erscheint mir das sehr schwachsinnig. Bitte um Erklärung!

Weiters fahre ich nun mit 70/14 Kettensatz und möchte gerne meine 2 Stufen behalten: 54 km/h mit vollem Compound, und 63 km/h mit Widerstand. Wie geht das?

Bitte um Aufklärung, da ich gerne die Anfahr-Beschleunigung verbessern würde, aber deswegen nicht auf die Strombegrenzung verzichten möchte. (wegen Belastung der BleiAkkus)

Besten Dank im Voraus!
Grüße,
Stefan aus dem Wienderwalde
CityEL BJ. 1994 - rot mit 100 Ah Effekta BleiVlies Akkus

 

[Stefan Sigmund]

Sorry für den Doppelpost, bin im Browser auf Zurück gegangen, bitte nur auf den anderen Beitrag antworten! (Kann ein Admin den bitte löschen, wenns geht?)

 

[Bernhard Leopold]

Vor dem Umbau hängt die Compoundwicklung über E2 am Pluspol und über A2 und den Curtis (das ist nur ein elektronischer Schalter) an Minus.

Wenn du jetzt sowohl die Feldwicklung als auch die Ankerwicklung vertauscht = umpolst, dann dreht der Motor weiterhin in die gleiche Richtung, aber A2 ist jetzt am Pluspol und damit muss (oder besser kann) E2 an den Minuspol, sonst fließt gar kein Strom durch die Compoundwicklung. Solange die Zündung aus ist, wird die Compoundwicklung jetzt durch die Schütze vom Plus-Pol getrennt - vor dem Umbau hat das der Curtis am Minus-Pol gemacht es fließt also kein Strom.

Du kannst den E2 an den Motorshunt unterhalb des Curtis hängen (du mußt ohnehin die Verkleidung abnehmen). Oder direkt an den Akku-Minus, warum nicht?

Der Speedwiderstand (hab ich nicht, kann aber eigentlich nur in der E2-Leitung eingebaut sein) kann weiterhin mit einem Schalter überbrückt werden (=> langsam und volles Feld) und bleiben wo er ist.

Was mich auch interessen würde, ist wieviel das wirklich bringt!

mlg
Bernhard aus Graz

 

[Stefan Sigmund]

Bernhard Leopold schrieb:

Du kannst den E2 an den Motorshunt unterhalb des Curtis
hängen (du mußt ohnehin die Verkleidung abnehmen). Oder
direkt an den Akku-Minus, warum nicht?

Naja, zwei Kabeln am Batterie-Minus kommt nicht sehr "professionell" gelöst vor. Die Verkleidung muss man aber nur für das E2-auf-Minus Kabel abnehmen, oder? Den Rest wird man ja direkt am Motor tauschen können.

Wie finde ich den Shunt dort am besten? Ich möchte sicherstellen, nix falsch machen zu können, evt. lass ich den Speedschalter auch mal ganz weg?? Oder geht er dann recht langsam? (an die 60 möcht ich schon) Harch, die Firma Kürten könnte das ganze ruhig etwas ausführlicher beschreiben.

Weiters frage ich mich, ob für den Speedschalter dann weiterhin die dünnen, normalen 3A Kabeln reichen??

Hach, am liebsten hätt ichs schon erfolgreich umgebaut...

Der Speedwiderstand (hab ich nicht, kann aber eigentlich nur
in der E2-Leitung eingebaut sein) kann weiterhin mit einem
Schalter überbrückt werden (=> langsam und volles Feld) und
bleiben wo er ist.

Hm, das heißt der gleiche Widerstand hat nachher die gleiche Wirkung? Warum sollte es aber vorgeschrieben sein, bei 70/14 Kettensatz den E2-auf-Minus überhaupt ausschaltbar zu machen? Das ergibt doch keinen Sinn...

Was mich auch interessen würde, ist wieviel das wirklich
bringt!

Ich denke einiges, da sie damit angeblich immer wieder die Beschleunigungsrennen gewonnen haben.
Die Verbesserung besteht darin, dass der Compounder beim Anfahren schon voll wirkt, und nicht wie normalerweise nur gepulst Strom bekommt.

 

[Stefan Sigmund]

PS: Jetzt wurde erst auf den falschen Beitrag geantwortet, naja was solls... dann eben bitte NUR mehr auf diesen hier antworten!!

 

[Bernhard Leopold]

Der E2 muß am Motor gleich bleiben, nämlich am Anschluß der Compound-Wicklung. Das andere Ende dieses Kabels muß weg von Plus auf Minus geschaltet werden, sonst ist die Compound-Wicklung umgekehrt gepolt wie die Feldwicklung und schwächt damit das Feld!

Dieses andere Ende ist unter der Verkleidung von den Schützen bzw. Curtis angeschlossen und dort ist auch der Shunt-Widerstand. Bilder findest du unter http://www.ralfwagner.de/mini/el_web/manual/miniel/17.pdf...

Im Kapitel 7 gibt es auch die Schaltpläne dazu, damit man versteht was man tut (etwas elektrotechnisches Wissen vorausgesetzt).

mlg
Bernhard

P.S.: Ich bin, wie gesagt, bisher nur Theoretiker, habe den Umbau (noch) nicht gemacht, vielleicht meldet sich ja einer der Praktiker mit seinen Erfahrungen..

 

[bastelwastel24]

Hallo

ich habe Heute den Anschluß getauscht.
Es ging sehr einfach, bis auf die Schützabdeckung.
Der Anschluß E2 von der 35A-Sicherung auf den
B - Anschluß direkt rechts daneben legen.
A1 - D1 bzw. A2 - D2 dürfte ja klar sein.
Der Anzug ist deutlich besser!

Achtung! Nicht erschrecken. Bei mir hat es trotz abgeklemmter Batterie
so leicht gebritzelt beim lösen der Sicherung. Ich vermute, daß die
Kondensatoren im DC-DC Wandler noch Saft hatten.

Gruß Peter J. S03639 36V Riemenantrieb

 

[Bernd M]

Denk auf jeden Fall an die Kabelschuhe!

Bernd M
SN 3xxxx

 

[Stefan Sigmund]

Peter Jürgens schrieb:

Hallo

ich habe Heute den Anschluß getauscht.
Es ging sehr einfach, bis auf die Schützabdeckung.
Der Anschluß E2 von der 35A-Sicherung auf den
B - Anschluß direkt rechts daneben legen.

Was ist die Schützabdeckung? Wenn dass die Abdeckung von der Motorsteuerung sein soll, die ist zwar nervig, aber durch das ofte abnehmen und wieder befestigen, geht das mittlerweile sehr schnell.

D.h.? Ist der B- Anschluss, direkt der Anschluss wo das Batterieminus-Kabel endet? Dann wäre auch das klar.

Beim Kettensatz war so ein Schaltplan dabei. Das merkwürdige ist ja, dass da Zwischen Batterie-Minus und dem E2-Anschluss am Motor ein Widerstand R1 eingezeichnet ist und der Masse-Anschluss.

A1 - D1 bzw. A2 - D2 dürfte ja klar sein.

Das ist natürlich klar, die große Frage, die nun noch offen bleibt, ist: Was macht man mit dem Speedwiderstand und dessen Schalter? (damit die End-Geschwindigkeit in etwa gleich bleibt)
Ich habe das original-Compound-Kabel vom Motor abgeklemmt und statt dessen dünne, normale 3A-Kabel verwendet, wo eben der Strom entweder direkt fließt, oder über den Widerstand muss, je nach Schalter-Stellung.
Diese dünnen Kabeln tun nun schon seit ca. 2 Jahren problemlos ihren Dienst. Kann man die dann auch später weiter verwenden und kann ich mir die exakt gleiche Schaltung nun eben zwischen E2 am Motor und bem angesprochenen B- Anschluss behalten? Irgendwo glaube ich mal gelesen zu haben, dass man dann einen ganz anderen Widerstand braucht oder so...

Der Anzug ist deutlich besser!

Das klingt auf jeden Fall gut! Ohne Speed-Widerstand wäre das ganze mal leicht zu erledigen, eventuell probier ichs einfach mal so aus, bis ich genauere Informationen habe, wie die Sache mit dem Widerstand nachher sein soll. (und ob weiterhin die dünnen Kabeln reichen)

Auch ist mir immer noch unklar, warum das E2-auf-Batterie-Minus Kabel schaltbar sein sollte, dann würde man doch auch wie bisher den Compounder komplett abschalten und bei einem Riemenriss (wird bei der Kette eher weniger vorkommen) würde der Motor überdrehen, da nicht mehr drehzahl-beschränkt. Oder ist das dann anders??

 

[Stefan Sigmund]

Bernhard Leopold schrieb:

Der E2 muß am Motor gleich bleiben, nämlich am Anschluß der
Compound-Wicklung. Das andere Ende dieses Kabels muß weg von
Plus auf Minus geschaltet werden, sonst ist die
Compound-Wicklung umgekehrt gepolt wie die Feldwicklung und
schwächt damit das Feld!

Das ist schon klar und auch deutlich genug beschrieben, was nur nicht beschrieben ist, wo man das Minus in der Praxis am besten abgreift...

Dieses andere Ende ist unter der Verkleidung von den Schützen
bzw. Curtis angeschlossen und dort ist auch der
Shunt-Widerstand. Bilder findest du unter
http://www.ralfwagner.de/mini/el_web/manual/miniel/17.pdf...

Hm, da wird leider ein Benutzername und Kennwort verlangt, das Problem hatte ich schon mal. Sind diese Dokumente so geheim? ;-)
Die Schaltpläne habe ich auch da (war beim Kettensatz dabei), jedoch ist da eben auch nur die Beschaltung drauf und nicht, wo man das Minus in der Praxis abgreift, ebenso wenig scheint ein Speed-Widerstand mit Schalter irgendwo vorgesehen. (ausser R1 soll der Widerstand sein, dann wäre der aber auch normalerweise schon zwischen Batterie-Minus und allem (inkl. der Masse), was weiters an Batterieminus hängt)

 

[Bernhard Stroop]

Hallo,

Ich habe es geändert. wie ihr hier sehen könnt
Der Link wurde entfernt (404).


Was genau die Veränderung der Kabelanschlüsse gebracht hat, weiß ich nicht.
Ich habe ja auch noch die Winterreifen drauf. Und außerdem den Riemenantrieb durch Kettenantrieb mit 12/70 Zähnen (Riemen entspricht etwa 11/70) ersetzt.

Ich kann allerdings den Unterschied zwischen 36V und 42V ausmachen.
Bei der oben beschriebenen Konstellation macht 36V =50 kmh und 42V =60kmh aus (mit Speedwiderstand). Auch die Autobahnüberführung (einziger Berg) fahre ich jetzt mit 52 anstatt mit 40 hoch. Abgeschalteten Kompond habe ich nicht versucht, volles Kompond bringt meinem Gefühl nach auch keine Veränderung im Anzug, nur weniger Endgeschwiendigkeit.

Alles andere ist Vermutung, dazu müsste man den El auf einen Prüfstand stellen und alle Möglichkeiten durchprobieren.

Bis nächste Woche kommen erst mal die Winterreifen runter und ein Amperemeter wird auch eingebaut. Dann mal weiter sehen.

 

[Stefan Sigmund]

Bernhard Stroop schrieb:

Ich habe es geändert. wie ihr hier sehen könnt
Der Link wurde entfernt (404).

Hallo!

Also, so wie das hier aussieht, bleibt mit dem Speedwiderstand alles wie vorher, und ebenso ist beim Compounder auf dem Photo als auch auf der Skizze so ein dünnes Kabel zu sehen, wie ich nutze (das original Compounder-Kabel war wesentlich dicker).

Gut, dann ist ja mal alles klar, und ich werde mich wohl noch gleich ans Werk machen! Kanns gar nicht mehr abwarten, mehr Anzug zu haben. Denn an der Ampel ist das recht nervig: Die Leut überholen oft beim Wegfahren, um einen dann nachher auszubremsen...
(Das Anfahren ist mit 70/14 Kettensatz klarerweise recht träge)

 

[wotan]

Hallo Bernd
Du bist (lt.meinem Tacho) deutlich mehr als 60 gefahren.Und das mit "am Untergrund-kleb"- Reifen.
wotan

 

[bastelwastel24]

Hallo Stefan

Noch mal zum klarstellen.

Das Umdrehen der Schaltung erhöht nicht die Endgeschwindigkeit!
Es wird nur die Taktung des Compoundfeldes umgangen.
D.h., daß das Magnetfeld sofort als Maximum ansteht.
Der Curtis fährt eine sogenannte "Rampe" um die Mechanik
beim Anfahren nicht zu überlasten. Diese "Rampe" wird in der
normalen Werksbeschaltung vom Compoundfeld mitgefahren.
Dadurch ist die Beschleunigung etwas mau.
Bei der langen Übersetzung würde sie soger mau-mau.

Das Aufbohren der 6 mm Kabelschuhe auf 8 mm ist nicht zu empfehlen.
( Gibt sehr schnell "Bananenschuhe" )
Auffeilen geht mit einer guten Rundfeile.
Die mechanische Festigkeit leidet aber.
Besser ist das Austauschen derselben.

Gruß Peter J. S03639

 

[Stefan Sigmund]

Peter Jürgens schrieb:

Noch mal zum klarstellen.

Das Umdrehen der Schaltung erhöht nicht die Endgeschwindigkeit!

Was manche Leute irgendwo hinein-interpretieren ist schon seltsam. Meine Befürchtung war eher, dass die Endgeschwindigkeit etwas abnehmen könnte, und ich daher weiterhin den Speedwiderstand schaltbar haben wollte. Weiters war ich eben nicht sicher, ob der Widerstand 1:1 gleich bleiben würde, denn ich bin mir sicher mal wo gelesen zu haben, dass jemand sich nen Widerstand bei genau der Schaltung eingebaut hat, bei einer komplett anderen Ohmzahl.

Es wird nur die Taktung des Compoundfeldes umgangen.
D.h., daß das Magnetfeld sofort als Maximum ansteht.
Der Curtis fährt eine sogenannte "Rampe" um die Mechanik
beim Anfahren nicht zu überlasten.

Ich weiß, werksmäßig sind das 5 Sekunden Verzögerung, bis wirklich das erreicht ist, was man am Strompedal drückt. Und langsamere Drehzahlen werden ja auch nicht mit weniger Volt, sondern mit Taktung erreicht.
Die Frage ist nur: Warum schwächt die CityCOM das Compound-Feld, in dem es ebenfalls getaktet wird, seit SN 3006?

Das Aufbohren der 6 mm Kabelschuhe auf 8 mm ist nicht zu
empfehlen.

Ist schon geschehen. (mit elektrischer Bohrmaschine) Hat eigentlich ganz gut geklappt, also nix ist verbogen worden oder so.

Jedoch die blöde schwarze Schutzabdeckung war nervig, wie schon lange nicht mehr (recht schnell ein und ausbauen geht wohl nur, wenn man sie in den letzten 1-2 Monaten offen hatte), lauter kaputte und festgefressene Schrauben... Ohne Sonax-Sprühöl wär da wohl gar nix mehr gegangen.
Der Anzug ist direkt beim Anfahren schon deutlich besser, ähnlich wie wenn man ohne Strombegrenzung fährt, über ~30 km/h ist alles beim alten.
Das ganze hat sich auf jeden Fall gelohnt, wenn das Anfahren nun tatsächlich nicht mehr Strom verbraucht.
Leider ist wohl etwas schief gegangen und der Rückwärts-Gang funktioniert nicht mehr. Hat jemand eine Ahnung was das wieder sein kann?
Als ich alles fertig zusammengebaut hatte, habe ich den Rückwärtsgang aktiviert, bin ein paar cm zurückgefahren und aus war es, seit da geht es nur mehr vorwärts.
Diese Relais-Schalter (oder was das sind - die großen Magnetschalter, die immer laut "Klack" machen, wenn man den Gang reingibt) klacken beim Rückwärts-gang nicht mehr.
Auch habe ich beim einbauen der Abdeckung (wohl beim einfädeln) irgendwie das untere Ende des Speedwiderstands beschädigt, werde mir hier wohl einen neuen kaufen, wieviel kOhm hat der nochmals? 27 kOhm? oder wars 21?

Beste Grüße,
Stefan aus dem Wienerwalde

 

[Stefan Sigmund]

Bernhard Stroop schrieb:

Abgeschalteten Kompond habe ich nicht
versucht, volles Kompond bringt meinem Gefühl nach auch keine
Veränderung im Anzug, nur weniger Endgeschwiendigkeit.

Abgeschaltenes Compound-Feld bringt noch etwas mehr Endgeschwindigkeit, dafür eben schon deutlich schlechtere Beschleunigung bei mehr Stromverbrauch.
Ausserdem ist der Motor dann nicht mehr Drehzahl beschränkt, d.h. wenn man zB. bergab fährt, kann man immer schneller und schneller fahren.
Wenn allerdings mal der Riemen (od. die Kette) reißt, kann das sehr gefährlich sein! Denn ohne Drehzahlbeschränkung und ohne mechanischen Widerstand dreht der Motor in kürzester Zeit so hoch, dass er praktisch "explodiert".

Und zur Veränderung im Anzug: Auch wenn subjektiv kein besonderer Unterschied im Anzug zu sein scheint, braucht der EL auf jeden Fall auch weniger Strom mit vollem Compound-Feld, ist also effizienter.

Daher würde ich mir den Widerstand auf jeden Fall schaltbar machen, ist ja wirklich ganz einfach erledigt...

Zum Beschleunigen volles Compoundfeld, für hohe Geschwindigkeit dann den Widerstand dazwischen schalten.

 

[bastelwastel24]

Hallo Stefan

Ich wollte Dir nicht zu nahe treten.
Die Klarstellung war für alle.
Und das Aufbohren schwächt die Festigkeit.
Die Kabelschuhe sind mechanisch nicht mehr so stabil
und brechen leichter ab.
Wenn jemand Handwerklich ungeschickt ist gibt es Bananenschuhe.

Überprüfe die Kabel unter der Abdeckung.
Den Wert des Widerstands kann ich so nicht sagen.

Gruß Peter J.

 

[Stefan Sigmund]

Peter Jürgens schrieb:

Ich wollte Dir nicht zu nahe treten.
Die Klarstellung war für alle.

Kein Problem.

Und das Aufbohren schwächt die Festigkeit.
Die Kabelschuhe sind mechanisch nicht mehr so stabil
und brechen leichter ab.

Ist schon klar, es ist ja nach dem aufbohren nicht mehr all zu viel übrig. Jedoch ist das Ergebnis mit einer schnell drehenden Bohrmaschine wohl auch nicht wesentlich anders, als mit einer Feile.

Überprüfe die Kabel unter der Abdeckung.

Da scheint alles ok zu sein, es dürfte wohl zufällig zur gleichen Zeit ein Wackelkontakt am "Gangschalthebel" aufgetreten sein. Habe da mal etwas herumgedrückt und plötzlich gings wieder.
Habe allerdings keine Ahnung, wie ich den Wackler da ganz beseitigen kann...

Grüße,
Stefan aus dem Wienerwalde

 

[Stefan Sigmund]

PS: Mit einem Handbohrer ist das ganze sicherlich wesentlich problematischer (würde ich nicht machen), denn da muss man dann mit viel Druck und langsamer Drehung arbeiten, wodurch sich die Kabelschuhe dann ziemlich sicher verbiegen.

 

[Friedhelm Hahn]

Hallo Stefan,

ich weiß zwar nicht, was Du beim Rückwärtsfahren "zerschossen" hast, durch das Umpolen des Motors nach Kürten-Art bleibt beim Rückwärtsfahren leider das Compound-Feld so gepolt wie in Vorwärtsfahrt. Das heißt: Das Feld ist noch schwächer, als ohne Compound!
Ich habe das gleiche Problem, allerdings fährt mein EL noch rückwärts, wenn auch recht angestrengt.
Da ich keinen Speedwiderstand sondern nur einen Schalter in der Compound-Leitung habe, schalte ich beim Rückwärtsfahren z.Zt. das Compoundfeld ab.
Somit ist der Rückwärtsgang wieder kräftiger.
Eleganterweise könnte man das mit einem Zusatzrelais lösen.

Gruß