Gedanken zur Yaris-Probefahrt

[Manfred aus ObB]

Der Luftwiderstand beeinflusst den Verbrauch ungefähr wie folgt:
- bei 50 km/h: 4 kWh/100km
- bei 60 km/h: 6 kWh/100km
- bei 80 km/h: 10 kWh/100km
- bei 90 km/h: 11 kWh/100km
- bei 100 km/h: 14 kWh/100km
- bei 110 km/h: 18 kWh/100km

Auch wieder so eine Pipilangstrumpf Aufstellung

von 50 km/h auf 60 km/h wirds um 2 kWh mehr von 80 auf 90km/h um 1kWh und von 90
auf 100 km/h 3 kWh das sieht sehr nach ein Messung bei Wirbelwind aus, mal von Vorn
mal von hint, insofern müßt man eigentlich wie beim Flugzeug messen, mal
Geschwindigkeit zur Luft und mal über Grund

Pauschal wär 50 km/h zu 100 mal 4 also aus 4 kWh bei 50 werden 16 bei 100 km/h und da ist es
völlig Wurscht ob das ein hochbezahlter Ing. aus Deutschland das konstruiert oder
in Asien, auch dort kochen die den Tee mit Wasser

les ich das


14 kWh /100 km Mein Ganzjahresdurchschnitt inkl. Heizung, gemessen ab Steckdose

und das

Fazit: Der Luftwiderstand ist ab ca. 70 km/h der absolut bedeutenste Einfluss für den Verbrauch.

so läßt sich über :spos: peilen

- bei 60 km/h: 6 kWh/100km kommt der Rollwiderstand hinzu der da ungefähr die Hälfte
plus Verlust und Heizung, das des Auto höstens an 3 Tagen im Jahr in die nähe der 85 km/h marke
kommt

Also gerade deshalb noch ein kleiner Rat gerade weil bei diesen Verbrauchswerten der
Luftwiderstand absolut keine dominierende Rolle spielt ( das ist bei mir anders ich kenn
das Geräusch von Luft bei 200 km/h über Grund sehr gut ) sollte man sehr sorgfälltig
mit Gewichtszuladungen umgehen ;-)

 

[i-MiEV]

Es ging ja vorab einfach mal darum, aufzuzeigen, dass der Rollwiderstand eine vernachlässigbare Grösse ist im Vergleich mit dem Luftwiderstand.

Und zum Zweiten, dass das Gewicht bei Fahrzeugen mit Rekuperation viel weniger an der Reichweite kratzt als bei einem Fahrzeug ohne Rekuperation.

Dass man noch etwas weiter fahren könnte, wenn man mit 30-35 km/h über die Landstrasse zuckelt, ist wohl klar. Nur ist dies eine völlig praxisfremde Situation. Also kommt da wieder der Luftwiderstand als massgeblicher Reichweitenverminderung zum Zug. Der übertrifft das Gewicht bei weitem inbezug auf Reichweitenreduktion.

Zwischen freilaufenden Gedanken und gemessener Fahrerfahrung gibt es wohl einen kleinen Unterschied ;-)

 

[i-MiEV]

Also gerade deshalb noch ein kleiner Rat gerade weil bei diesen Verbrauchswerten der
Luftwiderstand absolut keine dominierende Rolle spielt, sollte man sehr sorgfälltig
mit Gewichtszuladungen umgehen ;-)

Dann erkläre mir mal, warum ich mit 60 km/h etwa 150 km weit fahren kann, mit 120 km/h aber nur 75 km?

 

[Manfred aus ObB]

Also da hier wie in der Schul einige nicht aufmerken, nochmal zu den was auf die Weise
vor langer Zeit denjenigen Entgangen ist

Dann erkläre mir mal, warum ich mit 60 km/h etwa 150 km weit fahren kann, mit 120 km/h aber nur 75 km?

Bereits mehrfach hier erwähnt und das es heißt ich Zitier mich immer nur Selber

Ein Beitrag in dem Thread vom 25. November 2012 21:50

Einfach mal klartext. die Kraft des Luftwiderstands steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit und die Kraft der Rollreibung linear mit dem Gewicht.

Wenn man sich jetzt mal bildlich vor Augen führt wie eine Parabel aussieht dann begreift man auch das für geringe Geschwindigkeiten der Rollwiderstand der dominierende Teil ist.

Oder anders ausgedrückt bei der Geschwindigkeit wo Rollwiderstandskraft und Luftwiderstandskraft gleich sind bringt eine Halbierung des Gewichts eine Ersparnis von 25 %.

und damit sich manch nicht wie geschrieben das vorstellen müßen das Bild, eben als Bild

Bildquelle: http://www.clio-v6.info/forum/viewtopic.php?p=3561&sid=3c48084e1f2542cb63115706be5f8b9d

und damit auch noch sichtbar wird was die Windschlüpfig für einen Einfluß hat
( ein Grund warum ich seit bald 50 Jahren immer die Autos mit den Besten
CWwert ihrer Zeit nehme, wie Ro80, Ford Sierra oder Audi A2 ;-))

Bildquelle: http://www.magic-scooter.de/aero1.htm

( man sieht das alle Aussagen, ohne Aussage von welchen relevanten Wert sie ausgehen ohne allzugroßen relevanten Wert sind
denn gerade das Bild mit der Windschnittigkeit ist immer mit den gleichen Gewicht gezeigt, wird aber um Windschnittiger zu
sein das Gewicht erhöht, nun ja wir sind hier im ELWEB und nicht in der Schul mehr, Selber weiterdenken ist hier erlaubt,
damals in der Schul nur bei bestimmten Lehrern und schau ich mich um möcht ich mich bei meinen alten Hauptlehrer Syfert bedanken )

16.28kWh, davon 94.5% nutzbar

Also die Angaben der Reichweiten: 60 km/h etwa 150 km weit fahren kann, mit 120 km/h aber nur 75 km?

beziehen sich auf einen Verfügbaren Energieinhalt von 15,3846 kWh da ja Ausdrücklich daraufhingewiesen wird
das die inklusive Heizung ist rechnen wir der Einfachheithalber mit 15 kWh

Zwischen 60 km/h und 120 km/h würden wir ohne Rollwiederstand die 4 Fache Endrgie benötigen

Also 15 kWh für 75 km macht einen Energiebedarf von 20 kWh für 100 km, geteilt durch 4 ( zur Erinnerung der Luftwiderstand
geht in einen gleichlangen Viereckig ein ) macht 5 kWh wenn der Rollwiderstand also keine
Rollespielen würde müßte die Blüte Asiatischeringnierskunst nicht 150 km weit kommen sondern 300 km weit

 

[i-MiEV]

Theoretische Physik ist das Eine, die Anwendung in der Praxis das Andere, weil die Praxis nicht unter Laborbedingungen stattfindet.

Diese Der Link wurde entfernt (404). ist im Grundsatz zwar korrekt, aber nur unter definierten Bedingungen.

Ich versuche das mal zu zeigen: Wenn ich die 15kWh meines Akkus bei 60 km/h Konstantfahrt auf ebener Bahn nach 150km leer gefahren habe, dann müsste das Auto bei 120 km/h 4mal mehr Saft ziehen und somit nach 37.5 km (150/4) zum stehen kommen. Tatsächlich fährt es aber ca. 75 km weit. Also kann was nicht stimmen mit der pauschalen Aussage "Einfach mal klartext. die Kraft des Luftwiderstands steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit".

Diesen Luftwiderstand gibt es eben nicht in einer einzigen Qualität, weil viele Faktoren die Strömung massiv beeinflussen. Bei Autos haben wir es wohl mit "turbulenter Strömung" zu tun. Diese kann man experimentel bestimmen, aber nur mühsam berechnen.
Die blaue Kurve ist also eine theoretische Kurve mit grossen Abweichnungen in der Praxis.
Einen Hinweis auf einen Teil dieser Abweichung gibt der Luftwiderstandsbeiwert (cw), der sich von Fahrzeug zu Fahrzeug sehr unterscheidet.

Nun zum grünen Teil, dem Rollwiderstand. Theoretisch richtig (proportional zum Fahrzueggewicht), aber bereits in der Der Link wurde entfernt (404). mit viel zu grosser Steigung eingezeichnet. Damit wird viel zu viel Einfluss suggeriert.
Bei Rädern sprechen wir von Rollreibung. Die Grösse der Reibungskraft wird bestimmt vom Werkstoff der aufeinander abrollenden Körper und der Form der Berührung (Vergleiche Eisenbahnrad mit PW-Gummireifen). Auch hier ist die Formel "Mehrgewicht mal 2" nur eine Faustregel, die durch zahlreiche Umstände beeinflusst wird.

Deswegen gilt für mein EV: der Stromverbrauch hängt primär von der gefahrenen Geschwindigkeit bzw. dem Luftwiderstand ab.

 

[Manfred aus ObB]

Ich versuche das mal zu zeigen: Wenn ich die 15kWh meines Akkus bei 60 km/h Konstantfahrt auf ebener Bahn nach 150km leer gefahren habe, dann müsste das Auto bei 120 km/h 4mal mehr Saft ziehen und somit nach 37.5 km (150/4) zum stehen kommen. Tatsächlich fährt es aber ca. 75 km weit. Also kann was nicht stimmen mit der pauschalen Aussage "Einfach mal klartext. die Kraft des Luftwiderstands steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit".

Also normalweise Empfehle ich ( bin aber kein Arzt oder Apotheker ) wenn man ums Varrecken Recht
haben will, man hat aber nicht Recht

Methode A. in ein Eckchen setzen und später wieder raus kommen
Methode B. Holzstückchen zwischen die Zähne und solang zubeisen
bis der Schmerz größer als der Zorn das der Ander sich an einfache
Naturgesetze hält und nicht an zurchgebogene :rp:

Bei einer Fahrt in einen Eauto der neusten Genration, das im Vergleich zu den andern alten Kisten die
hier im Forum beschrieben und auf Grund ihres alter der normalen Physik unterliegen soviel Kostet,
das der Fahrer, wie früher Mercedesfahrer ( die dachten die linke Spur ist eingebaut ), meinen es
gibt dafür eine Neue Physik, das ist eben ein Irrtum wie der Glaube an die eingebaute linke Spur

Bei 60 km/h was in der Regel Landstraße ist, liegen Rollwiderstand und Luftwiderstand
gleich auf, also grob zusammen bei 6,8 kWh (geschätzt man müßte jetzt Gewicht
Stirnfläche und CWwert von den Japanischen Lutschgutel kennen ) pluß Aufwand für
Beschleunigung der aber zu etwa 50% Rekuperiert wird
( wobei es besser ist Vorausschauend zu Fahren und ohne Antrieb rollen zu lassen )
so das sich ein Verbrauch von etwa 10 kWh pro 100 Kilometer ergibt, eingerechnet die
Heizung mit 2,5 Stunden Laufzeit

Auf der Autobahn verringert sich der Anteil Beschleunigung merklich weil man dort
einmal zügig Beschleunigt und sich dann so in der in den fließenden Verkehr einordnet
das der Anteil marginal :xcool:

Der Anteil Rollwiderstand hat sich verdoppelt der Luftwiderstand vervierfacht, bei deutlicher Reduzierung
des Anteils Beschleunigung und der Anteil Heizung schlägt nur mit einer Laufzeit von 45 Minuten zu Buche


Noch eine kleine Bemerkung zu den Satz ( ja ich weiß es geht ums Rechthaben egal wie )

Einen Hinweis auf einen Teil dieser Abweichung gibt der Luftwiderstandsbeiwert (cw), der sich von Fahrzeug zu Fahrzeug sehr unterscheidet.

Der Luftwiderstand unterscheidet sich von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp aber nicht in der Eigenschaft
in die Rechnung so einzugehen wie eine Rittersportschockolde ist Quadratisch :drink:

 

[Manfred aus ObB]

Deswegen gilt für mein EV: der Stromverbrauch hängt primär von der gefahrenen Geschwindigkeit bzw. dem Luftwiderstand ab.

Da wollt ich nochmal besonders herausstellen, den es bestätigt meine Beobachtungen
( als Verhaltensbeobachtungen weil selbiges ist keine Physikalische Angelegenheit )

Je neuerer und teurer das Eauto des do spezieller die Physik

 

[Bernd Schlueter]

Huch, den veralteten Beitrag habe ich wohl 24 Stunden unbemerkt im Fenster liegen gehabt...
Noch ein kleines Trostpflaster für unsere Rennfahrer, die den langen Schal aus dem Fenster hängen lassen:
Sausewind ist weitaus turbulenter als Flaute. Turbulente Strömung klebt besser am Autoprofil und auch an anderen Profilen, liegt besser an und erzeugt im Endeffekt etwas (!) weniger Luftwiderstand als hier berechnet.
Flieger kennen den Effekt und vermeiden , wie Bayern die Preußen meiden, mitten in der Luft stehen zu bleiben. Früher hatten die Flieger noch eine Hupe an Bord, damit der Vordermann nicht beim Fliegen einschläft. Heute ist die bei den größeren fest eingebaut. Stall warning.
Besonders effektiv ist die Wirbelschleppe hinter langsameren LKWs. Naja, wem erzähle ich das.

 

[R.M]

Hallo Bernd

Ist leider genau andersherum, laminare Strömung hat den geringsten Widerstand deshalb versucht man auch mit allen Tricks wie Grenzschichtabsaugung den Umschlag ins turbulente zu vermeiden.

Wo es beim besten Willen nicht möglich ist erzeugt man bewußt kleine Turbulenzen um die Grenzschicht abzulösen, dann legt sich eine neue laminare Schicht auf die turbulente Grenzschicht, Stichwort Zacken oder Noppenband bzw. Luftausblasung.

Die Riesenwirbel hinter einem LKW sind zwar für den nachfolgenden spritsparend da Unterdruckgebiet aber nicht für den Verursacher.

Gruß

Roman

 

[Bernd Schlueter]

Bei den Grenzschichtlängen und Geschwindigkeiten, selbst eines Cityels schaffst Du es nie, die Stömung laminar zu halten. Beim Segelflugzeug allenfalls auf halber Flächentiefe.
bei meinen Modellen, schon.
Ein Flugzeug, da konnte ich machen, was ich wollte, blieb in der Luft immer stehen, verflixte Neune.
Trotz Hupen.

10m/s * 0,5m / 15 exp -6 = 333.000 da liegst Du schon weit über der kritischen Reynoldszahl von etwa 100.000.
Das ist klein, aber größer als ein Modell. Trotzdem, in ruhiger Strömung können unter diesen ungestörten Umständen teillaminare Strömungen auftreten...
Beim Cityel oder gar LKW nie. Allerdings bei der Fahrt durch Bienenhonig.

 

[i-MiEV]

:drink:

Du schreibst zwar nichts, was nicht irgendwo im WEB steht, aber es ist für mich mühsam:

- Deine Beiträge sind sehr schwierig zu lesen, weil man sich durch Dein Deutsch und Deine Rechtschreibung kämpfen muss (anstatt nur aufs Thema antworten zu können).

- Vieles, was Du schreibst, ist korrekte Theorie, aber es deckt sich nicht mit den Praxiserfahrungen, die nicht bei Laborbedingungen entstehen.

- Mein Eindruck ist, dass da zu viel :drink: im Spiel ist.

Deshalb habe ich keine Lust, weiter zu diskutieren.

Beste Grüsse
Walter

 

[Manfred aus ObB]

Du schreibst zwar nichts, was nicht irgendwo im WEB steht,

Das es im Web steht ist der Zeit geschuldet, das war vor 50 Jahren Schulstoff :rp:
und insofern seh ich zu zu der Aussage garkeinen Grund

weiter zu diskutieren.

weil über Physik zu diskutieren versuchen meiner Erfahrung nur Leute die nicht Koscher sind
Aktueller Fall ein Betrug um 62 Millionen € da sollten Rapsölmotoren Strom machen im EEG
die mit 75% Wasser laufen einer der Betrüger ( sind aber über 1000 Leute aus Gier und weil eben mangelnde Schulkenntnisse der Naturgesetze ( Wasser brennt in der Regel nicht ))
schreibt auch die Andern haben kein Ahnung

Fakt ist, dass man einem Pflanzenölmotor für die Verbrennung in der Regel Pflanzenöl und Luft zuführt. Das Pflanzenöl ist hierbei den Kohlenwasserstoffen zuzurechnen und besteht somit im wesentlichen aus den Elementen Kohlenstoff C und Wasserstoff H. Die Luft besteht bekanntlich aus Sauerstoff O und Stickstoff N.

Diese Elemente werden dem Motor zum Zwecke der Verbrennung in einem realtiv niedrigen Temperaturbereich zugeführt. Das Pflanzenöl in der Regel so mit max. 60 - 80 ° C und die Luft mit Umgebungstemperatur.

Wie kann es denn sein, dass bei der Verbrennung dann plötzlich Temperaturen von über 2.000 ° C im Brennraum auftreten, wo wir doch wissen, dass Energie nicht erzeugt werden kann, sondern immer nur gewandelt.

Die lakonische .........chliesslich in einem Verbrennungsmotor nicht vorhanden - oder ?

Die Antwort auf der Basis des WISSENS der ALTEN HOCHKULTUREN lautet :

Diese enorme Hitze steckt in jedem Sauerstoffatom !!!

Und zwar zwischen d.......gebundene gewaltige Hitze freisetzen !!

Jedes werden Sie entgenhalten : aber der Sauerstoff in der Luft ist doch kalt ===> und schon sind wir an dem Punkt angelangt, der besagt, dass unser heutiges Wissen über den Aufbau und die Abläufe in der Natur völlig falsch ist - bis auf die Kenntnis der reproduzierbaren Gesetzmässigkeiten, der Naturgesetze !!

Und Sauerstoff ist ein ein Produkt der Natur !!

Was braucht man um die Elektronenhülle des Sauerstoffatoms zu zerstören ?

Ganz viele freie Elektronen, die man mit hoher Geschwindigkeit in Richtung Elektronenhülle des Sauerstoffatoms schiesst, wodurch dort nach dem GESETZ von der ABSTOSSUNG GLEICHNAMIGER LADUNGEN auf Basis des Impulssatzes dann Elektronen aus der Hülle des Sauerstoffatoms entfernt werden können oder auch nur temporär verschoben, wodurch die zwischen Atomkern und Elektronenhülle vorhandenen, hochverdichteten Ätheronen freigesetzt werden ( siehe dazu weiter oben " Lexikon " unter http://www.genesis-enfowa.de/allgem/stich.htm ).

Wer den Quark aus Spaß lesen will, Andere werden Beruflich dazu gezwungen

http://www.hans-ullrich-strunk.de/page5.php

Ja sogar das Buch der Synergien soll die Angeklagten vor einer Verurteilung bewahren, deshalb
Grantle ich immer wen Unsinn und ist er noch so gut getarnt verzapft wird :angry:

Zu Deinen Rechtscheibfehler laß Dir gesagt sein die sind ehrlich und im Gegensatz zu Fehlern
in manchen Rechnungen oder bewußt Falscher Auslegung der Physik einfach Rechtschreibfehler.

Wer aber bewußt falsch rechnet ( und auch Du tust das mit Absicht und nicht weil Du die
Physik nicht begreifst, denke nicht das Du wegen gravirender Mängel in Physik kein Abitur hast ) ja sogar Gutachten fälscht ( was allerdings immer leichter wird weil der Standart
des Wissens auf ein sehr trauriges Niveau gekommen )

http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/gfe-was-taugen-die-sachverstandigen-1.2519466

oder auch

http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/wollten-prufer-nicht-sehen-was-bei-der-gfe-passierte-1.2499751

Mit Thomas B. von Dekra Stuttgart war dagegen gleich der Gutachter nach Nürnberg gekommen. Glaubt man dem Technischen Leiter Umweltschutz, gab es an „konkreten Messungen von der Dekra: eigentlich gar nichts. Ich habe nur Strom-Werte aufgenommen, die auf Anzeigen abgebildet waren. Und ich habe die Kraftstoff-Volumina in einer kleinen, offenen Wanne mit einem Zollstock abgelesen.“ Weiter gab er an: „Aus den relativ hoch abgelesenen Daten habe ich eine Abschätzung gemacht.“ In der gleichen Nacht schrieb er ein Protokoll, das dem BHKW einen Stromwirkungsgrad von bis zu 91 Prozent schriftlich bescheinigte.

tja 91% Stromwirkungsgrad und dem Verfasser des Gutachten fällt nichts dazu ein als dafür
eine Rechnung zu schreiben. Der TÜV Süd ist nicht besser da stimmt nicht mal das Spezifische Gewicht,
also Fehler können passieren aber wen die Fehler absichtlich gemacht werden um einen
Vorteil zu erlangen und wenn es nur der Neigswinkel ist wie hoch man die Nase tragen kann
so ist das etwas was einer Korrektur bedarf, nicht einer Diskusion.

Deshalb noch abschließend die Feststellung zu dem Ausredensatz meines Vorschreibers

aber es deckt sich nicht mit den Praxiserfahrungen,

die sind rein Gefühlsbeinflußt und in keiner Weise belegbar nach welchen Meßverfahren wo zuordenbar,
ja der Schreiber wüßte nicht mal wie das zu verifizieren wär, wobei das leider heut fast üblich siehe TÜV oder DEKRA :sneg:.

 

[i-MiEV]

Man kann sich auch selber schön reden. Praxiserfahrungen kann man messen, sogar in Bayern
Also, lassen wir es, vergessen wir es und lassen Gras darüber wachsen :rp:

 

[Manfred aus ObB]

Man kann sich auch selber schön reden.

Dem kann ich nur bedingungslos Zustimmen :joke:

Also, lassen wir es, vergessen wir es und lassen Gras darüber wachsen :rp:

Sei Vorsichtig mit Gras, Gras ist bald ein begehrter Treibstoff, es kommt als in Zukunft nicht irgendein
Kamel ( oder Dromedar) das selbiges wieder abfrisst, nein ein E-autofahrer wirfts in Tank
auf das der Akku klein und leicht bleibe :spos:

 

[p.hase]

hab einen neuwertigen prius II mit wenig kilometer zu verkaufen. 11900.- in den börsen. infos per PM.

 

[i-MiEV]

Prius III wäre mir lieber Der II ist ja bereits steinalt

 

[Bernd Schlueter]

Die Prius-Batterieumbauten haben es bezüglich Verbrauch wohl in sich. 360km bei 22kWh plus 2 Liter Verbrauch, da kann man ja richtig neidisch werden. War wohl extrem, die Fahrt, Bergauf mit Verbrenner und elektrisch, herunter mit gar nichts...
Also, die Plug ins machens möglich. Macht 2,4 Cent auf 100km. Ob ich das glauben soll?

Trotzdem, so läuft das etwa. Die 22kWh entsprechen etwa 8 Liter Benzin. 10,4 Liter auf 360km nur mit Verbrenner, hieße das, also 2,8 Liter auf 100km.
Ja, das geht. Normal das Doppelte. Ralf weiß mehr. Yaris dürfte nicht mehr verbrauchen. Damit ist die Energiesparerei noch nicht am Ende. Der Verbrenner hat noch deutliche Kosten- und Wirkungsgradreserven mit Gas im Tank. Dann kann man auch getrost die elektrische Reichweite ausnutzen...
Wer CO2-bewusst fährt, verzichtet auf den Elektroantrieb, wenn das BHKW nicht läuft oder die Sonne nicht scheint...
Ich halte das für die Technik der Zukunft. Vielleicht noch Ersatz des Motordifferentials von Toyota durch Hochwirkungsgrad-E-Motor und - Generator. Agyo würde sich feruen, hat er mir zugeflüstert...

 

[Twiker76]

Also muss man die Aussage doppelte Geschwindigkeit 4 mal soviel Energiebedarf nicht noch kompliziert machen... ganz grob ist es eben so.

Ich hab auch schon mit dem Twike mit eigentlich 90 km frühere Reichweite die Akkus auf der Autobahn mit 90 km/h (max. 95) auch schon nach 35 km leer bekommen...ob ich auch 50 km weit fahren könnte: Aber ja.

Also ganz grob ist da schon was dran. Wenn ich einen LKW gefunden habe der mir nicht mit 100 km/h davon fuhr, hatte ich nach 35 km fahrt auch noch 30 km Restreichweite drin obwohl ich auf der Autobahn mit meist 90 km/h fuhr. Leider macht einem das Wetter (Gegenwind oder Rückenwind) bei allen theoretischen Berechnungen einem einen Strich durch die Rechnung... und wer glaubt das Sonne oder Regen, hell oder dunkel, kalt oder warm keinen Einfluss auf die Reichweite hat, der irrt.

Das ohne Diagramm rein nur aus der Praxis.

 

[andreas Andreas]

Hatten wir schon vor ein paar Jahren, aus dem Kopf nochmal hingeschrieben, weil es eine schöne Denksportaufgabe ist:
Luftwiderstand prop. Quadrat Geschwindigkeit
F~v^2
F*v=P
P~F*v~v^3
P*t=W~v^3/2
Für v2/v1=2 gilt dann
t1/t2=2
Also P2/P1=8
P2*T2/P1*T1=4=W2/W1

Wenn Rollwiderstand bei V1 = Luftwiderstand bei V1, also Gesamtwiderstand 1+1
und V2/V1=2 dann
Gesamtwiderstandsverhältnis = (1*Rollwiderstand + 4*Luftwiderstand)/2=5/2
Leistungsverhältnis = (2*Roll+8*Luft)/2=10/2=5
Energiebedarfsverhältnis =2*Roll/2+8*Luft/2=2,5
Also braucht z.B. ein Fahrzeug das bei 70km/h gleiche Anteile aus Roll und Luftwiderstand hat bei 140km/h nicht das 4-fache an Energie für die Strecke, sondern nur das 2,5-fache.
Nun wäre allein mit dieser Sicht ein schweres windschnittiges Auto vorteilhaft. Mercedes CLK.
Aber es braucht immer die doppelte Energie pro Strecke wie ein halb so schweres Auto allein wegen der Rollreibung.
Dazu kommt die Energie die aufgebracht werden muß um eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen...und die Leistung... letztlich beschleunigt und treibt ein Fahrzeug mit schlechtem Verhältnis von Nutzlast/Gesamtgewicht das Gewicht und den Energieverbrauch hoch. Ist halt komfortabel und sportlich, ganz bestimmt.

Ihr macht mir Spass mit Euren Theorien. Nehmt mich auseinander, ich bins gewohnt.
Gruß
andreas

 

[Bernd Schlueter]

Na, ich sage es auch noch mal:

Ein weit verbreiteter Irrtum ist es, die benötigte Fahrleistung in Kilowatt mit Widerstand gleichzusetzen.
Nur der Widerstand, also die Kraft, die das Fahrzeug antreibt steigt beim Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, der Rollwiderstand bleibt im Wesentlichen konstant, von unwesentlichen Pantschverlusten im Getriebe abgesehen.
Direkt mit dem Widerstand verändert sich die Reichweite, aber umgekehrt.

Fahrleistung in kW ändert sich mit der Mischung aus der proportionalen Größe und der dritten Potenz von v.
So, wie Manfred das in den Funktionsbildern dargestellt hat.
Meine Kiste schleift auch noch mit den Bremsen, wie ich gerade festgestellt habe. Die sollte ich nochmal schnell abschleifen, ehe ich den TÜV besuche...Da die nie benutzt werden, gehört da was nicht rostendes hin.

Gestern bin ich in Jaris- bzw. Priusart mit Tempomat und 75km/h über die verlassenen niederrheinischen, schnurgeraden Alleen nach Kleve und zurück gedüst. 4,6 Liter Durchschnittsverbrauch mit dem C5-Diesel-Schiff.
Um mich schonmal auf Hybrid umzugewöhnen.
In Rheinberg habe ich mir mal ein angeblich 8,5 Perdeäpfelaggregat angeschaut, das zwar nicht übermäßig laut war, aber das mit Sicherheit schon bei 2,5 kW abraucht. Aluminiumkabel statt Kupfer. Nein danke, das tue ich mir nicht an. Wenn schon Hybrid, dann was Vernünftiges, und Hybrid ist vernünftig. Klar, mit abschaltbarem Zusatz-Akku. Um den rein elektrischen Anteil so groß wie möglich zu halten. Das wären gestern gut 200km. Mit einem 23-Ah Zusatzakku hätte ich im Prius die verbrauchsintensiveren Teilstrecken durch die Ortschaften, insgesamt aber 90km, rein elektrisch zurückgelegt. Dabei hätte ich also nicht nur auf der Strecke mit reinem Benzinantrieb weniger CO2 erzeugt, sondern auch in den Ortsdurchfahrten, wo der elektrische Antrieb alleine der umweltschonendere ist.
Ich denke, diese Konzept sollte mal ernsthaft diskutiert werden.
Gesucht sind dafür leistungsfähige Akkus, auf deren Kapazität es nicht so sehr ankommt.
Da fallen mir Kokam und A123 ein, die Modellbauer benutzen...ja, und manche Nicads.

Nicads insbesondere deshalb, weil bei solchen guter Qualität kaum Selbstentladung auftritt, diese sehr schnell geladen werden können und bedenkenlos IMMER leer gefahren werden können, wenn das Fahrzeug hybrid ist.
Bei den Preisen, die Toyota für den Plug-In-Zusatz verlangt, immer Eigenbau!

Nur, Zusatzaggregat im Saxo, das Projekt ist auf meiner Fahrt zum Generatorenlager gestern total gestorben. Chinaqualität und ...