Hallo in die Runde !
Mich würde interessieren, welche Ampere-Werte den Zeigerstellungen der Fahrstromanzeige entsprechen.
Mich würde interessieren, welche Ampere-Werte den Zeigerstellungen der Fahrstromanzeige entsprechen.
Fahrstromanzeige
- Themenstarter Herbert Hämmerle
- Datum Start
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Hallo Walter,
ich wünschte mir eher eine Lösung, die die Daten auf dem CAN-Bus auswerten kann. Da müßten doch massig Daten umherschwirren. Ich hoffe auf bestechliche Japaner
ich wünschte mir eher eine Lösung, die die Daten auf dem CAN-Bus auswerten kann. Da müßten doch massig Daten umherschwirren. Ich hoffe auf bestechliche Japaner
hallo Herbert
[quote Herbert Hämmerle]Hallo Walter,
ich wünschte mir eher eine Lösung, die die Daten auf dem CAN-Bus auswerten kann. Da müßten doch massig Daten umherschwirren. Ich hoffe auf bestechliche Japaner
[/quote]
Da habe ich nicht viel Hoffnung nach meinen Erfahrungen mit den CAN-Bus-Daten beim Mitsubishi EVO. Die Japaner haben immer dicht gehalten. Australier waren die einzigen, die das Protokoll teielweise knacken konnten.
Ich denke jetzt eher an eine Eigenbaulösung mit Stromzangenmessgerät z.B. von Fluke. Bin mir am überlegen, wo ich messen soll. Wahrscheinlich A DC zwischen Batterie und Inverter, damit der Verlust durch den 96%-Wirkungsgrad des Inverters auch in die Messung einfliesst. Ich werde das mit meiner Werkstatt besprechen. (Problem: ich will die Messdaten nicht am Messpunkt ablesen müssen, sondern am Armaturenbrett)
https://picasaweb.google.com/lh/photo/K8cXsr3FPK2TsULeXmioYqs1wZvJAg7gQNM1SfQPnoU?feat=directlink
http://www.fluke.com
Gruss Walter
[quote Herbert Hämmerle]Hallo Walter,
ich wünschte mir eher eine Lösung, die die Daten auf dem CAN-Bus auswerten kann. Da müßten doch massig Daten umherschwirren. Ich hoffe auf bestechliche Japaner
[/quote]
Da habe ich nicht viel Hoffnung nach meinen Erfahrungen mit den CAN-Bus-Daten beim Mitsubishi EVO. Die Japaner haben immer dicht gehalten. Australier waren die einzigen, die das Protokoll teielweise knacken konnten.
Ich denke jetzt eher an eine Eigenbaulösung mit Stromzangenmessgerät z.B. von Fluke. Bin mir am überlegen, wo ich messen soll. Wahrscheinlich A DC zwischen Batterie und Inverter, damit der Verlust durch den 96%-Wirkungsgrad des Inverters auch in die Messung einfliesst. Ich werde das mit meiner Werkstatt besprechen. (Problem: ich will die Messdaten nicht am Messpunkt ablesen müssen, sondern am Armaturenbrett)
https://picasaweb.google.com/lh/photo/K8cXsr3FPK2TsULeXmioYqs1wZvJAg7gQNM1SfQPnoU?feat=directlink
http://www.fluke.com
Gruss Walter
hallo an alle Messwert-Interessierten
ich habe heute eines der beiden Messgeräte erhalten und auf die Schnelle einmal eine erste Strommessung gemacht. Ist alles nur provisorisch, aber mal ein erster Anhaltspunkt.
Diese Messungen bitte vergessen. Die Werte sind falsch
Gemessen habe ich den Strom (DC) auf der einen Leitung zwischen Li-Ion-Akku und Inverter mit einem Zangen-Amperemeter (mit abnehmbarer Zange von Fluke). Meine Frau hat auf dem Rücksitz Platz genommen und die Werte abgelesen.
Erste grobe Werte für Zeigerstand bei:
- E von Eco: 11A
- 1. Teilstrich: 30A
- 2. Teilstrick: 60A
- 3. Teilstrich: 90A
Gibt man "Vollgas", so steigt der Wert noch weit über 90A, obwohl der Zeiger am Anschlag ist.
Ähnlich war es auf der Seite "Rekuperieren" mit 30A beim Strich und dann noch weit mehr, wenn
man gleichzeitig leicht bremst.
Wie gesagt, erst eine erste Schnellmessung mit Einschränkungen: der Akku war fast leer (letztes Segment blinkt), somit irgendwo gegen 315V. Ich werde dann mit voller Batterie wieder messen und mit einem 2. Messgerät eine Gegenkontrolle machen, Maxima festhalten usw.
Gruss Walter
ich habe heute eines der beiden Messgeräte erhalten und auf die Schnelle einmal eine erste Strommessung gemacht. Ist alles nur provisorisch, aber mal ein erster Anhaltspunkt.
Diese Messungen bitte vergessen. Die Werte sind falsch
Gemessen habe ich den Strom (DC) auf der einen Leitung zwischen Li-Ion-Akku und Inverter mit einem Zangen-Amperemeter (mit abnehmbarer Zange von Fluke). Meine Frau hat auf dem Rücksitz Platz genommen und die Werte abgelesen.
- E von Eco: 11A
- 1. Teilstrich: 30A
- 2. Teilstrick: 60A
- 3. Teilstrich: 90A
Gibt man "Vollgas", so steigt der Wert noch weit über 90A, obwohl der Zeiger am Anschlag ist.
Ähnlich war es auf der Seite "Rekuperieren" mit 30A beim Strich und dann noch weit mehr, wenn
man gleichzeitig leicht bremst.
Wie gesagt, erst eine erste Schnellmessung mit Einschränkungen: der Akku war fast leer (letztes Segment blinkt), somit irgendwo gegen 315V. Ich werde dann mit voller Batterie wieder messen und mit einem 2. Messgerät eine Gegenkontrolle machen, Maxima festhalten usw.
Gruss Walter
hallo Herbert
ich habe heute nochmals gemessen bei nahezu voll geladener Batterie (siehe Link).
Mit diesem Maximum von etwas über 100A komme ich rechnerisch bei (angenommen) 350V nur auf 35-38kW. Der Motor könnte aber maximal 49kW leisten.
Ist der jetzt quasi gedrosselt?
Messfehler heute 17.4. gefunden. Richtige Werte folgen in neuem Beitrag.
Gruss Walter
ich habe heute nochmals gemessen bei nahezu voll geladener Batterie (siehe Link).
Mit diesem Maximum von etwas über 100A komme ich rechnerisch bei (angenommen) 350V nur auf 35-38kW. Der Motor könnte aber maximal 49kW leisten.
Ist der jetzt quasi gedrosselt?
Messfehler heute 17.4. gefunden. Richtige Werte folgen in neuem Beitrag.
Gruss Walter
Hallo Herbert
Die unplausiblen Werte haben mir keine Ruhe gelassen. Also habe ich heute nochmals gemessen. Zuerst habe ich die grosse Stromzange möglichst optimal im Kabel eingemittet und fixiert, Nullpunkt justiert und dann ab auf Messfahrt mit voll geladener Batterie.
Resultate in Ampère:
beim 1. Strich. 50 A
beim 2. Strich 100 A
beim 3. Strich 150 A
bei Maximalbeschleunigung: 171.4 A (Maximalwert)
Diese 170 A habe ich auch bei fast halb entladener Batterie erreicht.
Da kann man sehen, was Journalisten mit Bleifüssen anstellen können, wenn sie über Reichweite schreiben wollen
Somit stimmen die Angaben von max. 49kW für den E-Motor:
170 A x 330 V x 87% Wirkungsgrad (Inverter+Motor) = ungefähr 49 kW
Was mir jetzt noch fehlt, ist die gleichzeitige Spannungsmessung. Leider habe ich noch kein Messgerät gefunden, mit dem man kontaktlos DC-Spannung auf einer Skala sehen kann.
(eine kompetente Kontaktperson für ein CAN-Bus Auswertungsprogramm habe ich gefunden. Mal sehen, ob daraus etwas wird.)
Beim Rekuperieren sind es auch 50 A am Ende der Skala. Allerdings kann man viel höhere Stromwerte produzieren, wenn man aus höheren Geschwindigkeiten vom "Gas" geht oder zusätzlich leicht auf die Bremse. Aus 100 km/h habe ich z.B. 130A erreicht.
Auf ebener Fahrbahn habe ich folgende Fahrwerte gemessen um den Schriftzug "ECO":
- Nadel vor dem E: 17.3 A
- Nadel auf dem E: 22.6 A
- Nadel auf dem C: 24.2 A
- Nadel auf dem O: 29.1 A
- Nadel nach dem O: 34 A
Bei 50km/h auf ebener Fahrbahn fliessen etwa 15 A.
Die "Schleichen-Funktion" für Parkmanöver fährt mit ca. 3.8 A los und bleibt dann ohne bremsen rollend auf 1.1 A stehen. Steht man am Rotlicht und drückt die Fussbremse zu wenig (nur so, dass das Auto nicht zu schleichen beginnt), dann fliessen laufend ca. 0.7 A. Nur bei vollem Druck aufs Pedal (oder Schalthebel in Neutralstellung) geht der STromfluss auf Null.
Der Messfehler bei den ersten beiden Messungen kam Zustande, weil das Kabel für die eine (kleine) Stromzange ½ mm zu dick war. Die Zange hat einen Schliesskontakt, der dann nicht richtig geschlossen war. An der dünneren Kabelstelle (nicht doppelt isoliert) zeigt das Gerät die korrekten Werte.
Bei der grossen Zange war der Fehler die nicht präzise Einmittung. Kleine Ursache - grosse Wirkung ;-)
Gruss Walter
https://picasaweb.google.com/allradvirus/TechnikIMiEV?authkey=Gv1sRgCKmpoLqR9sjRBA&feat=directlink
Die unplausiblen Werte haben mir keine Ruhe gelassen. Also habe ich heute nochmals gemessen. Zuerst habe ich die grosse Stromzange möglichst optimal im Kabel eingemittet und fixiert, Nullpunkt justiert und dann ab auf Messfahrt mit voll geladener Batterie.
Resultate in Ampère:
beim 1. Strich. 50 A
beim 2. Strich 100 A
beim 3. Strich 150 A
bei Maximalbeschleunigung: 171.4 A (Maximalwert)
Diese 170 A habe ich auch bei fast halb entladener Batterie erreicht.
Da kann man sehen, was Journalisten mit Bleifüssen anstellen können, wenn sie über Reichweite schreiben wollen
Somit stimmen die Angaben von max. 49kW für den E-Motor:
170 A x 330 V x 87% Wirkungsgrad (Inverter+Motor) = ungefähr 49 kW
Was mir jetzt noch fehlt, ist die gleichzeitige Spannungsmessung. Leider habe ich noch kein Messgerät gefunden, mit dem man kontaktlos DC-Spannung auf einer Skala sehen kann.
(eine kompetente Kontaktperson für ein CAN-Bus Auswertungsprogramm habe ich gefunden. Mal sehen, ob daraus etwas wird.)
Beim Rekuperieren sind es auch 50 A am Ende der Skala. Allerdings kann man viel höhere Stromwerte produzieren, wenn man aus höheren Geschwindigkeiten vom "Gas" geht oder zusätzlich leicht auf die Bremse. Aus 100 km/h habe ich z.B. 130A erreicht.
Auf ebener Fahrbahn habe ich folgende Fahrwerte gemessen um den Schriftzug "ECO":
- Nadel vor dem E: 17.3 A
- Nadel auf dem E: 22.6 A
- Nadel auf dem C: 24.2 A
- Nadel auf dem O: 29.1 A
- Nadel nach dem O: 34 A
Bei 50km/h auf ebener Fahrbahn fliessen etwa 15 A.
Die "Schleichen-Funktion" für Parkmanöver fährt mit ca. 3.8 A los und bleibt dann ohne bremsen rollend auf 1.1 A stehen. Steht man am Rotlicht und drückt die Fussbremse zu wenig (nur so, dass das Auto nicht zu schleichen beginnt), dann fliessen laufend ca. 0.7 A. Nur bei vollem Druck aufs Pedal (oder Schalthebel in Neutralstellung) geht der STromfluss auf Null.
Der Messfehler bei den ersten beiden Messungen kam Zustande, weil das Kabel für die eine (kleine) Stromzange ½ mm zu dick war. Die Zange hat einen Schliesskontakt, der dann nicht richtig geschlossen war. An der dünneren Kabelstelle (nicht doppelt isoliert) zeigt das Gerät die korrekten Werte.
Bei der grossen Zange war der Fehler die nicht präzise Einmittung. Kleine Ursache - grosse Wirkung ;-)
Gruss Walter
https://picasaweb.google.com/allradvirus/TechnikIMiEV?authkey=Gv1sRgCKmpoLqR9sjRBA&feat=directlink
Hallo Walter,
[quote i-MiEV]
Die unplausiblen Werte haben mir keine Ruhe gelassen. Also habe ich heute nochmals gemessen. [/quote]
danke für die gründliche Arbeit. Ich dachte mir auch, daß die ersten Meßwerte deutlich zu niedrig waren.
Nun eröffne ich folgende Diskussion:
Welche Ströme sind für unseren i-MiEV-Akku noch "gesund" ?
Nach den ersten 2500km Erfahrung mit dem Fahrzeug kann ich sagen, daß ich nur in wenigen Ausnahmefällen über den grünen Bereich hinaus Strom gebe.
Gestern bin ich den Achraintunnel (Vorarlberg) hoch gefahren und konnte mit 50A ein Tempo von 60km/h halten (Steigung ca. 5-7%). Da dieser Tunnel eine Kriechspur hat, gab es keine Drängler am Hinterteil
Entladeraten > 1C möchte ich nach Möglichkeit vermeiden. Ich erwarte mir dadurch eine optimale Lebensdauer.
[quote i-MiEV]
Die unplausiblen Werte haben mir keine Ruhe gelassen. Also habe ich heute nochmals gemessen. [/quote]
danke für die gründliche Arbeit. Ich dachte mir auch, daß die ersten Meßwerte deutlich zu niedrig waren.
Nun eröffne ich folgende Diskussion:
Welche Ströme sind für unseren i-MiEV-Akku noch "gesund" ?
Nach den ersten 2500km Erfahrung mit dem Fahrzeug kann ich sagen, daß ich nur in wenigen Ausnahmefällen über den grünen Bereich hinaus Strom gebe.
Gestern bin ich den Achraintunnel (Vorarlberg) hoch gefahren und konnte mit 50A ein Tempo von 60km/h halten (Steigung ca. 5-7%). Da dieser Tunnel eine Kriechspur hat, gab es keine Drängler am Hinterteil
Entladeraten > 1C möchte ich nach Möglichkeit vermeiden. Ich erwarte mir dadurch eine optimale Lebensdauer.
hallo Herbert
Darüber mache ich mir eigentlich keine Sorgen. Der i-MiEV ist ja nicht im "Patchwork-Verfahren" entstanden, wie die meisten bisherigen EV, sondern alle Komponenten wurden auf einander abgestimmt und mit entsprechenden Sicherheitsreserven ausgestattet.
Im einzelnen ist das so abgelaufen:
Zuerst hat Mitsubishi die Anforderungen für Li-Ion-Akku für ein EV (K-car = Cityauto) in der Grösse/Gewicht des Mitsubishi "i" an YUASA gestellt.
YUASA ihrerseits hat festgelegt, welche Art von Li-Ion-Akku (Material der Kathode, Aufbau usw.) in Frage kommt (höhere Entladeströme nötig als bei einem Li-Ion-Akku für Hybridfahrzeuge).
Daraus ergab sich, wieviele kWh im i-MiEV Platz haben (Grösse, Gewicht).
Anschliessend hat Mitsubishi bei MEIDEN einen Elektromotor samt zugehöriger Steuerung (Inverter) bestellt, dessen Leistung auf den Akku (16 kWh Kapazität, maximale Ströme) und den Einsatzzweck des Autos (City Car) abgestimmt wurde. Daraus ergab sich also Gewicht, Grösse und Leistung des Elektromotors. Die eigentliche Leistung von MEIDEN ist der neu konstruierte Permanent-Magnet-Motor mit Wasserkühlung und synchroner Steuerung, 35kW Dauerleistung und 180 Nm Drehmoment und nur 45kg Gewicht.
Eine wesentliche Frage bei dieser Abstimmung zwischen Akku und Motor war auch die Betriebsspannung. Je höher desto besser ist der Wirkungsgrad im Motor und desto dünner (und leichter) dürfen die Leiter sein, jedoch wachsen gleichzeitig die Anforderungen an die Isolationsfestigkeit. Zum Vergleich: Hybridfahrzeuge fahren teilweise (Toyota) mit über 600V.
Beim i-MiEV mit rund einer Tonne Gewicht fand man den Kompromis bei 330V.
YUASA hat natürlich auch festgelegt (Mitsubishi Anforderung nach mind. 80% der Anfangsleistung nach 10 Jahren) wieviel Strom maximal fliessen darf beim Laden und Entladen, wie tief entladen und wie hoch geladen wird (DOD bzw. SOC). Da sind überall Sicherheitsreserven drin. Da mache ich mir keine Sorgen um die Lebensdauer.
Gruss Walter
Darüber mache ich mir eigentlich keine Sorgen. Der i-MiEV ist ja nicht im "Patchwork-Verfahren" entstanden, wie die meisten bisherigen EV, sondern alle Komponenten wurden auf einander abgestimmt und mit entsprechenden Sicherheitsreserven ausgestattet.
Im einzelnen ist das so abgelaufen:
Zuerst hat Mitsubishi die Anforderungen für Li-Ion-Akku für ein EV (K-car = Cityauto) in der Grösse/Gewicht des Mitsubishi "i" an YUASA gestellt.
YUASA ihrerseits hat festgelegt, welche Art von Li-Ion-Akku (Material der Kathode, Aufbau usw.) in Frage kommt (höhere Entladeströme nötig als bei einem Li-Ion-Akku für Hybridfahrzeuge).
Daraus ergab sich, wieviele kWh im i-MiEV Platz haben (Grösse, Gewicht).
Anschliessend hat Mitsubishi bei MEIDEN einen Elektromotor samt zugehöriger Steuerung (Inverter) bestellt, dessen Leistung auf den Akku (16 kWh Kapazität, maximale Ströme) und den Einsatzzweck des Autos (City Car) abgestimmt wurde. Daraus ergab sich also Gewicht, Grösse und Leistung des Elektromotors. Die eigentliche Leistung von MEIDEN ist der neu konstruierte Permanent-Magnet-Motor mit Wasserkühlung und synchroner Steuerung, 35kW Dauerleistung und 180 Nm Drehmoment und nur 45kg Gewicht.
Eine wesentliche Frage bei dieser Abstimmung zwischen Akku und Motor war auch die Betriebsspannung. Je höher desto besser ist der Wirkungsgrad im Motor und desto dünner (und leichter) dürfen die Leiter sein, jedoch wachsen gleichzeitig die Anforderungen an die Isolationsfestigkeit. Zum Vergleich: Hybridfahrzeuge fahren teilweise (Toyota) mit über 600V.
Beim i-MiEV mit rund einer Tonne Gewicht fand man den Kompromis bei 330V.
YUASA hat natürlich auch festgelegt (Mitsubishi Anforderung nach mind. 80% der Anfangsleistung nach 10 Jahren) wieviel Strom maximal fliessen darf beim Laden und Entladen, wie tief entladen und wie hoch geladen wird (DOD bzw. SOC). Da sind überall Sicherheitsreserven drin. Da mache ich mir keine Sorgen um die Lebensdauer.
Gruss Walter
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