Drehzahl von Motoren

[Bernd Schlueter]

Ich möchte darauf hinweisen, dass der neuere Roadster von Tesla mit einer Motor-Drehzahl bis 14.000/min fährt. Siemens hat ihre Induktionsmotoren für Traktionszwecke fast alle bis zu einer Drehzahl von 22.000/s freigegeben. Wenn ich das richtig sehe, wurde an den Läufern so gut wie nichts verändert.
Ich halte hochtourige Induktionsmotoren für den Weg in die Zukunft. Die Hochtourigkeit verlangt zwei Getriebestufen, eine steckt ohnehin schon im Differntial.
Gero geht bereits diesen Weg bei seinen Neukonstruktionen, ebenso setzt er auf Niederspannungstechnik, die ich auch schon seit längerem vorschlage.
Ich denke, das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erklommen. Hinter deren Ende kommt noch eine.
Im Gegensatz dazu wird man bei Generatoren niedertourigere Motoren einsetzen, damit die Eisen- und Magnetverluste in Grenzen bleiben.
Induktionsmotzoren regeln automatisch die Magnetisierung bei höheren Drehzahlen zurück.
Wenn die wirtschaftliche Einsatzgrenze von Induktionsmotoren (=Kurzschlussläufer) bei 50Hz oberhalb ca 6kW liegt, sinkt diese bei höheren Drehzahlen auf einen bruchteil der Größe des Ausgangsgröße. Der gleiche Motor hat doppelter Drehzahl ca viermal so viel Leistung bei gleichem Wirkungsgrad. Dass Induktionsmotoren meist so langsam laufen, liegt an unserem Drehstromnetz.

Unsereins verfügt eben nicht über das Industrie-400Hz-Drehstromnetz...Frequenzumformer umfassen hingegen meist diesen Bereich. Ein Gebiet, auf das die autoindustrie sich schnellstens begeben sollte.
Elektroautos mit Schaltgetriebe, wie sie bisher viele Verbrennerhersteller anboten, sind der Tobak von Vorgestern.

Antriebseinheit der Zukunft: 30kg Induktionsmotor mit integrierter Elektronik und Kühlung mit 20kWh Batterie von ca 150kg Masse. Getriebe: 3kg. Differential: 10kg.
Auch deutlich weniger, falls gewünscht.

 

[Manfred aus ObB]

Elektroautos mit Schaltgetriebe, wie sie bisher viele Verbrennerhersteller anboten, sind der Tobak von Vorgestern.

Rauchtabak ist eh stark Rückläufig und beim Schnupftabak is des mit den alten so a Sach.


Tatsache bleibt das am Berg a Getriebe was bringt und auch im Anhängerbetrieb

Und nur weil die Amis des beim Tesla vermurkst haben, bedeutet das noch lang nicht das
des nicht super ging. Man braucht keine Kupplung der Emotor kann mitels Elektronik
auch so Synchronisiert werden und verwendet man ein Planetengetriebe so braucht
nur der Fixpunkt gewechselt werden.

Ist aber schon vor Jahren mal im Elunterforum verhackstückelt worden

 

[Gerald_]

Hallo Bernd,

Elektroautos mit Schaltgetriebe, wie sie bisher viele Verbrennerhersteller anboten, sind der Tobak von Vorgestern.

Anfangs war ich mit dem Schaltgetriebe vom Stromos sehr skeptisch, da ich mittlerweile ein Automatikliebhaber bin (besonders das stufenlose von Toyota Hybrid).

Aber nun möchte ich das Schaltgetriebe nicht mehr missen.
Ich bin damit sehr flexibel, was Beschleunigung betrifft und auch Rekuperation.
Mit dem Schaltgetriebe kann ich sehr sparsam unterwegs sein. Ich fahr in der Regel mit dem 2. kurz an und schalte gleich auf dem 5. Gang, klappt wunderbar und spart Strom.
Fahr ich einen steilen Berg runter, schalt ich auf den 2. Gang und rekuperiere sehr viel. Ist es nur ein flacher Berg, dann fahr ich z.B. mit dem 3. oder 4. Gang runter, dann rekuperiere ich nicht so viel, muss aber kein Gas Strom geben. :xcool:
Ich finds super, wenn man wie ich da flexibel sein möchte (mir macht sparsames Fahren Spaß).

Schöne Grüße
Gerald

 

[Simma D.]

Hallo Leute,

Bernd, hast du dich da nicht ein wenig vertippt mit den 22.000U/sec.? Ich denke weniger das dies stimmt. Denn das ergibt bei einer Minute 1,32 Millionen Umdrehunge , somit kann ja jedes Jetflugzeug umgerüstet werden. Deren Turbinen bis ca 400.000 U/min fahren.

22.000U/min sind eher realistischer.

Anunmfürsich müsste man für die E-Motoren kein Getriebe einsetzen.

Das problem ist Folgendes. Will amn viel Kraft, ist der Weg vom einem zum nächsten Pol klein. Will man hingegen hohe Drehzahlen wird der Weg zwischen den Polen größer, jedoch die Kraftentwicklung sinkt.

Es wird sehr oft eine Mitte zwischen Kraft und Drehzahl gewählt, um einen großen Bereich abzudecken.

 

[Buggi]

Uiii, wieder ein Getriebe-Fred. ich will auch mitmachen
So ein Schaltgetriebe ist unbestreitbar was feines, aber schon ein bissl altmodisch.
viel Eleganter wäre es hingegen, wenn man einen Vielpolmotor verwenden würde, sagen wir mal mit 18 Nuten und 20 oder 24 Polen. Diesen kann man dann die Wicklungsschemata automatisch umachlten kann, also von alle Wicklungen einer Phase in serie bis zu alle Wicklungen einer Phase parallel. Damit kann man elegant die elektrische Untersetzung des Motors verstellen und hat ein elektronisches Getriebe. Am Berg nimmt die Elektronik dann die Serienschaltung aller Pole: Elektrische Untersetzung 1:10, Strom und Drehzahl niedrig, Drehmoment hoch.
In Holland gibts die Parallelschaltung aller Stränge: Drehzahl hoch, Drehmoment niedrig.

Hier: http://www.aerodesign.de/peter/2001/LRK350/Warum_dreht_er_so.html recht schön erklärt.

Das ganze ist bedauerlicherweise auf Permanentmagnetmotoren beschränkt, ob das bei der von uns so geliebten Asynchronmaschine auch funktioniert weiss ich nicht, durch die selbstinduktion gibt es da probleme fürchte ich...

Gruß
Buggi

 

[EVolkmann]

War ja klar, der MoB hat nur auf das Stichwort gewartet...
Schaltgetriebe ist beim E- Antrieb völlig unnötig. Außer man übertreibt`s: 200 oder mehr Kmh braucht kein Mensch (außer im ICE, WENN er denn mal so schnell fährt), bei unseren Geschwindigkeiten bis ca. 100 Kmh ist das "elektronische Getriebe (Chopper)" vollkommen ausreichend. Wie der Bernd schon schrieb, ist der Antriebsstrang mit minimalem Aufwand gezaubert, ohne mechanische Einstellungen, ohne Wartung, mit wenig Gewicht.

 

[EVolkmann]

Seit meiner E-Max- Zeit möchte ich eigentlich keinen PM- Motor mehr. Man ist einfach zu stark eingeschränkt durch das begrenzte Magnetfeld. Bei einem separat erregten Motor (z.B. im Startlab) liegt die Begrenzung in der Leistungsfähigkeit der Kohlen:joke: - da kann man sich beim Anfahren schon mal Beulen am Hinterkopf holen. OHNE GETRIEBE.

 

[inoculator]

Dahlander

 

[Bernd Schlueter]

Siemens: natürlich 22.000 pro Minute!
Das kann eigentlich nur ein Induktionsläufer, wenn es ein stärkerer Motor sein soll. Alle anderen werden infolge Wirbelströmen zu heiß.
Nun ist der Induktionsmotor von Natur aus sehr schwer und hat einen schlechten Wirkungsgrad, wenn er eine gewisse Größe und damit ein bestimmtes Gewicht unterschreitet. Dafür ist er aber bis zu beliebig hohen Drehzahlen einsetzbar, weil er mit steigender Drehzahl nicht nur das Magnetfeld zurückregelt, sondern auch im Wirkungsgrad steigt.
Ein Nachteil ist aber eben das Gewicht, wenn es um niedrige Leistung geht. Im Twike musste man schon zu ausgefallenen Tricks greifen, um einen eigentlich zu leichten Induktionsmotor für ein so kleines Fahrzeug brauchbar zu machen.

Ein nicht bei allen Begeisterung hervorrufender Trick aus den Kesselbergen ist, das Schaltgetriebe beizubehalten und einen mit Wirbelströmen nur so herumwerfenden Permanentmagnetmotor daran zu hindern, diese überhaupt erst entstehen zu lassen.

Am Starnberger, nicht am Kochelsee, läuft ein Permanentmagnet-Dynax-Motor mit 10.000 Touren, der arbeitet mit einer Ummagnetisierungsfrequenz von ca 8 Kilohertz, ohne zu heiß zu werden. Trick: Pulvereisenmaterial und ein fettes Getriebe.

Seit ich den Manfred besucht habe, ruft mich übrigens der Berg.

 

[Manfred aus ObB]

Permanentmagnet-Dynax-Motor mit 10.000 Touren,

Aber auch außerhalb von Bayern draht sich einiges recht schnell um sich selber

Bildquelle und Textquelle des folgenden Texts: http://www.rosseta.de/motory.htm

Für unsere Schwungradspeicher haben wir Synchronmotore sehr hoher Leistungsdichte und geringen Verlusten entwickelt.
Wir sind in der Lage auf Kundenwunsch Spezialmotore mit Drehzahlen bis 250.000 Umdrehungen pro Minute zu entwickeln
und zu produzieren. Hier links auf dem Bild sehen Sie einen Spezialmotor für 30.000 Umdrehungen pro Minute und
eine Leistung bis 250 kW. Bitte sprechen Sie uns an, wenn Sie Bedarf für einen Motor mit besonderen Anforderungen haben.

da dorthin zarte Familienbande bestehen bin ich soweit im Bilde das selbiges zwar Werbung
aber die Zahlen nicht ganz unrichtig, wenn auch immer auf die Aufgabe zu relativeren ist

 

[Bernd Schlueter]

Ja, aber dann mit gemäßigtem Magnetfeld und damit geringerem Drehmoment. Dann ist der Permanentmagnetmotor immer noch allen anderen überlegen...
Ja, die Rosettas aus Dessau konnten es sich nicht nehmen, das bayrische Bier zu probieren, obwohl das Oktoberfest bereits zu Ende war und sie erschienen mit voller Besetzung auf der Ecartec. Wo sie dann sehr freimütig erklärten, dass sie sich im Wesentlichen vom Schwungradspeicherprojekt getrennt hatten und nun neue Wege gehen. Das schien mir glaubwürdig zu sein, denn in Antriebskonzepten haben sie durchaus Erfahrung.
Die Schwungradspeicher aus Glas- und Kohlefasern haben sich nicht so bewährt, wie ursprünglich erhofft und es werden inzwischen auch wieder Stahlschwungmassen eingesetzt. Trotzdem, die Rosetten haben etliche Projekte durchgeführt und auch die urspünglichen Magnetmotorversuchsprojekte übernommen.

Der Link wurde entfernt (404).

Zarte Familienbande? Kommt Deine Frau nicht aus Bayern?
Sei dann jedenfalls nett zur Verwandschaft, denn fähige Elektromotorenhersteller haben wir nicht zu viele in Deutschland.

Was ich noch zur Wasserkühlung sagen wollte: die hat sich angeblich auch in den Dieselmotoren der Düsseldorfer Rheinbahn bewährt, eine mäßige Spriteinsparung und sauberere Verbrennung (emulgiert). Auf jeden Fall geht bei Wassereinspritzung die Verdampfungswärme regelrecht verloren, also 2400 Joule pro eingespritztes Gramm. Die Überhitzung, die bei Deinem Projekt etwas mehr Energiegehalt besitzt, wird hingegen voll, Carnot entsprechend, genutzt, daneben weniger Wärmestrahlungs- und -Leitungsverlust. Also, Du bleibst mit dem Dampfmaschinenwirkungsgrad, wegen des dreiatomigen Wasserdampfes, statt zweiatomiger Luft, hinter Deinen hohen Erwartungen zurück, aber Insgesamt dürfte Dein Gerät einen noch nicht dagewesenen Wirkungsgrad erreichen. Ich wünsche mir das zumindest sehr und wenn ich mich auf ein Pferd setzen würde, dann auf dieses.

 

[Manfred aus ObB]

Was ich noch zur Wasserkühlung sagen wollte: die hat sich angeblich auch in den Dieselmotoren der Düsseldorfer Rheinbahn bewährt, eine mäßige Spriteinsparung und sauberere Verbrennung (emulgiert).

Bernd es gibt 3 Arten der Wassereinbringung

A. Als Emulsion ( das ist das Beispiel von Dir, das Verfahren stammt von einen Hunsrücker Holzgasanlagenbauer )
B. Als Eindüsung in den Luftstrom ( da gibts eine größere Arbeit vom Vermieter von Rosetta der
WTZ in Roßlau ( das ist nicht Dessau, Dessau liegt auf der andern Elbseite. Ist Köln
Düsseldorf, liegt beides am Rhein und bestell mal in Düsseldorf ein Kölsch ))
http://www.wtz.de/sites/01_news/Veroeffentlichungen/news-VO-Direkte_Wassereinspritzung_im_mittelschnelllaufenden_Gasmotor.html

Die Untersuchungen belegten weiterhin den positiven Einfluss der Wassereinspritzung auf das Klopfverhalten. So konnte die Klopfgrenze deutlich in Richtung früherer Zündzeitpunkte verschoben werden und bei optimaler Wahl der Einspritzparameter sogar völlig ausgeschaltet werden. Dies führte im Zusammenspiel mit einer verbesserten Verbrennungsstabilität zu einer starken Verbreiterung des Betriebsfensters. Dadurch war es möglich, die Zylinderleistung des Motors bei optimierter Wassereinspritzung bis zur mechanischen Belastungsgrenze zu steigern und den fahrbaren Mitteldruckbereich des Motors auf Werte größer 23 bar erheblich auszuweiten.

der Text bezieht sich aber auf von außen gekühlte Motoren so das die ganze Zeit Wärme unproduktiv
abgeführt wird, nur sehr vereinzelt ist an Innengekühlten Motoren gearbeitet worden Elsbett zum Beispiel.

C. Injektion des Wassers in den Brennraum unter Druck ( entspricht ungefähr den Druck von Benzin bei FSI )
und da auch Mehrfacheinspritzugen.



Nur so als grobe Hausnummer wie die Einzelnen so in etwa wirken

http://www.td.mw.tum.de/tum-td/de/forschung/dissertationen/download/P2007/steinhilber.pdf

und Kukst Du Seite 178 ( Papierformat )

Die Wassereinspritzung wurde zunächst 0-dimensional modelliert. Dabei stellte sich heraus, dass – ausgehend von einer zu frühen Zündung bei der Kombination von Diesel mit einem Kompressionsverhältnis von ? = 16 – die Verzögerung der Zündung zum OT deutliche thermodynamische Vorteile bie- tet und somit Leistung und Wirkungsgrad eines Motors positiv beeinflusst.

Aus thermodynamischer Sicht ist eine möglichst frühe Einspritzung des Wassers zu bevorzugen, da die hohe Verdampfungsenthalpie des Wassers denBrennraumdruck absenkt und damit die kompressionsbedingte Volumenänderungsarbeit reduziert.

Durch eine Abschätzung der Tropfenverdampfung mit dem d 2-Gesetz zeigte sich, dass die Tropfengröße entscheidenden Einfluss auf die Kühlwirkung und damit die gewünschte Zündzeitverlagerung aufweist. Reaktionskinetisch hat das Wasser keinen Einfluss auf die Zündung.

Manchmal gibt es Akademiker die bringen mein sehr grobschlächtiges Bild von denen ins Wanken ;-)

Zarte Familienbande? Kommt Deine Frau nicht aus Bayern?

Klar kommt meine Frau aus Bayern, aber die hübscherste Mitarbeiterin von Rosetta
http://www.rosseta.de/kontaky.htm
hat eine Akademische Arbeit über Druckspeicherung geschrieben

http://www.rosseta.de/texte/olm-dip.pdf

und obwohl ich Katholisch, kenn ich die Arbeit seit fast der Zeit,

na ja und wie das Leben so Spielt
ergab es sich halt so das Sie mit mir ein Kind zur Taufe in die Kirche trug das je zur
Hälfte die gleiche Genetischen Veranlagungen hat

 

[PowerTower]

Fahr ich einen steilen Berg runter, schalt ich auf den 2. Gang und rekuperiere sehr viel. Ist es nur ein flacher Berg, dann fahr ich z.B. mit dem 3. oder 4. Gang runter, dann rekuperiere ich nicht so viel, muss aber kein Gas Strom geben. :xcool:
Ich finds super, wenn man wie ich da flexibel sein möchte (mir macht sparsames Fahren Spaß).

Hallo Gerald,

das haben einige Hersteller getriebeloser Autos finde ich besser gelöst. Bei mir (Think PIV4) ist es z.B. so, dass ich dem Auto eine Geschwindigkeit vorgebe und bergab geht er quasi in den "Tempomat-Modus". Er hält dabei die von mir gewünschte Geschwindigkeit und rekuperiert die überschüssige Energie, unabhängig vom Gefälle. Bei schwachen Gefällen merkt man nur eine leichte Reku mit ca. 1-2 kW, bei stärkeren Gefällen bis zu 20 kW. Und das völlig stufenlos, ich finde das total genial.

Bergauf merke ich auch nichts vom fehlenden Getriebe. OK ich fahre nicht mit Anhänger, aber die Verbrenner bremsen mich an dieser Stelle leider aus. Verbaut ist ein Siemens Motor mit 27 kW und 11.000 U/min bei 90 km/h.

Ich bin auch schon E-Autos mit Getriebe gefahren, aber ich finde das Originalgetriebe eines Verbrenners einfach steinzeitlich. Für alle, die viel Lasten bergauf schleppen müssen, wären entsprechende 2 Gang Getriebe sinnvoller. Aber das gute im Markt ist ja, das jeder wählen kann, was er möchte. Wer ein umgebautes Benzinauto mit dem Schaltgetriebe haben möchte, der bekommt eins, und wer ein von Grund auf konzipiertes E-Auto haben möchte ohne Getriebe, der wird auch fündig.

 

[Manfred aus ObB]

aber ich finde das Originalgetriebe eines Verbrenners einfach steinzeitlich.

Wer sich nicht lösen kann das ein Getriebe immer so auszusehen hat, wie derjenige es Seiner
Sicht in Steinzeitlichen Autos kennt mag sich als E-Fahrer besser fühlen, es geht aber auch nicht um Hypermoderne Verbrennergetriebe mit Doppelschaltkupplung und Paralelgetriebe

Es geht um ein Umschaltbares Plantengetriebe das bei schnelllaufenden Emotoren eh verbaut werden muß und wechles Kupplungsfrei geschalten wird ( der Emotor ist fähig
sich in einen Lastfreien Parallelaufmodus zu versetzen ).

Ist im ELWEB nun wirklich nix neus ich hab immer das Gefühl bei manchen Efahrer darf es keine Weiterentwicklung geben weil man dann geistig nicht weiterschalten braucht.

Also Planetengetriebe ist sowas ( hat mit einen Steinzeitlichen Verbrennergetriebe nix am Hut )

Bildquelle: http://www.maschinenmarkt.vogel.de/themenkanaele/konstruktion/konstruktionselemente/articles/91153/

das wird für Werkzeugspibdeln verwendet und kann Lasten schalten das man aus einen Tesla Rodster
Zwei machen kann,

Für Kompakteinbauten so zwischen die Hinterachse als Hohlwelle, da ist dan Achse und Motor ein
( Differential nicht vergessen )

Der Link wurde entfernt (404).
Bildquelle: http://www.industrieanzeiger.de/home/-/article/12503/15948704/Alle-Vorteile-in-einer-Spindel/art_co_INSTANCE_0000/maximized/

( bei den Bildern wären zwei gleichgroße die in der Mitte besser, allein ich hab keins gefunden in vernünftiger Zeit )

Also da gibts Lösungen nur ob die Beweglichkeit da ist sie zu sehen, das Bezweifle ich,
weil da müßte man auch mal ums Eck denken können und das ist sehr selten worn

 

[Manfred aus ObB]

Mir geht es darum, dass in einen Gebrauchsgegenstand, der möglichst wartungsfrei laufen soll, keine mechanischen Komponenten eingebaut werden, die nicht effektiv benötigt werden. Ein Benziner kann nun mal nicht fahren ohne Kupplung und Wechselgetriebe, weil das Drehmoment eines Verbrenners einen zu kleinen Drehzahlbereich abdeckt und insbesondere beim losfahren aus dem Leerlauf nichts an Nm liefern kann.

Gäääääääääääähn die Geschichte mit dem Drehmoment hat so einen Bart,
ein Dampfauto das auch einen Kolbenmotor verwendet hat noch ein besseres
Drehmoment trotzdem feits beim Wirkungsgrad vom Bho weg.

Nochmal für alle die meinen die Asiaten hätten die Physik neu erfunden

Wenn ein Auto steht und man schaltet den Emotor ein, ein Riesen Drehmoment baut sich auf,
aber des Auto wird Blockiert wirkt ein Drehmoment,aber keine Leistung in Bewegung,
da in diesen Universum, obwohl die Chinesen wie macher glaubt des besser können,
bleibt die Energie erhalten, und was also nicht in Bewegung umgesetzt wird oder zu langsam in
Bewegung wird Wärme und Wärme ist zwar was der Fahrer im Winter mag, nicht aber der Emotor.

Und eine Bergfahrt ist nix anderes wie eine Beschleunigung die oft länger als es für viele
Motoren gut ist.

Ein Bild zu Autoemotoren ( Achtung da gibts viele und auch da unterschiedliche Verhaltensmuster )
die im gegesatz zum TGV keinen eigen Tunnel gegraben bekommen sondern meist über die Berge fahren müßen

Bildquelle ( gab mal bessere dafür ): http://www.hybrid-autos.info/Technik/E-Maschinen/wirkungsgrad-pmsm.html

So kommt man jetzt durch Lastverhalten ( die Flachländer meinen jetzt wieder was ist ein Berg )
in Bereiche die unter 80% effizenz gehen erwärmt sich der Motor zusehens, was den Wirkungsgrad
weiter verschlechtert, weil Strom und Leitfähigkeit bei Wärme net so ganz Zammpassen

Wir sollten wieder lernen, uns auf das wirklich Notwenige beschränken.

Genau Notwendig ist hoher Alltagsgebrauch bei niedrigen Unterhaltskosten
und niedrigen Fertigungskosten.

Wenn man die Fertigskosten drückt das man in Billiglohnländern Wegwerfglump produzieren läßt,
statt Werthaltige Produkte die sich auf das Wirklich Notwendige beschränken
z.B. einer Speicherfähigen Wärmepumpe für Wärme und kälte im Eauto ohne beweglich Teile,
so finden sich meist keinen Beführworter da solche Geräte ja nicht in Ausland finden wo
alles viel besser


Noch ein Link zu Emotorenkennfelder

http://www.hofer.de/de/download/10-03-17_VDI_Elektromotoren_in_der_mobilen_Anwendung_hofer_eds.pdf

Seite 6


und auf Seite 9 *verlegendenFußdrehundzurDeckeblicken*

[size=x-large]elektrische Hinterachse
incl. Planentengetriebe[/size]

 

[Bernd Schlueter]

Falsch geklickt, alles weg, was ich zusammengesucht habe.

Dann eben viel kürzer und vereinfacht.
Also, die Rosettaprojekte sind mit Sicherheit Deinem unterlegen. Ich vermute mal, die Ulrike und ihre Kolleginnen haben Dich auf die Idee mit der Speicherung für unsere zukünftigen Insellösungen gebracht? oder eher umgekehrt? Bei mir war es der Guy Negre und meine nur sehr kurz anhaltende Begeisterung für seine Fisimatenten. Dort habe ich auch den Jens Schacherl getroffen, im entsprechenden Forum.

Inzwischen bin ich ziemlich überzeugt, dass Deine "Erfindung", zusammen mit der Pufferfähigkeit unserer Fahrzeugbatterien, die Welt retten werden.

Klar, Du hast völlig recht, einen Großteil der Verdampfungswärme kannst Du über die überaus nützliche Abführung der Kompressionswärme und Vorwärmung über Abfallwärme aufbringen, die Du trotzdem hinterher nutzbringend für Heizzwecke verwenden kannst.
Ja, das ist es, die Einspritzung vorher.Sagen wir, ca 2400 Joule beträgt die normalerweise schädliche Verdampfungswärme des Wassers. 300 Grad heizt Du vor. Bei einer Verdichtung von 25 zu 1 erhältst Du pro Liter verdichtete Luft zusätzliche 100 mal ln 25 , also ca 321 Joule Kompressionswärme, wenn Du isotherm verdichten würdest. 0,25 Gramm Wasser sind dann bei der kritischen Temperatur des Wassers bereits verdampft und die weitere Erwärmung ist voll nutzbar im Motor. weiteres verdampftes Wasser ist allerdings mit elektrischem Nutz-, nicht aber Wärmeverlust für Heizzwecke verbunden, aber eben nur etwa zur Hälfte, der Rest unterliegt Messieur Carnot, sprich, bei 1:25 Expansion ein theoretischer Wirkungsgrad nur für den Wasserdampf von 1-25 hoch minus 0,3, wenn ich mal ganz grob den mittleren Isentropenexponenten kappa abschätze für den Wasserdampf. Macht 61% für die nutzbringende Wasserdampfhälfte des zusätzlich zu den ca 0,25Gramm eingespritzten, vorgeheizten Wassers. Also, die eingebaute Dampfmaschine hat ca 30% Wirkungsgrad. Der Rest des Motors mehr und der Dampfanteil hat weitere wohltuende Wirkungen, die Du ja kennst.
Kurz, ich setze voll auf Deine Maschine, obwohl mir noch einige Sorgen wegen Keramik und Wärmespannungen usw. durch den Kopf gehen. Aber Du hast Dir ja längst deine eigenen Gedanken gemacht.
In unsere Autos kommt das Gerät jedenfalls nicht und wir werden dann weiterhin rein elektrisch fahren...so lange unsere Sonne scheint ,die Wälder, Felder und Gewässer ergrünen lässt und irgendwelche Claudias uns keine Striche mit dummen Gedanken durch die Rechnung machen.

Jetzt muss ich mich nur noch hinsetzen und genauer berechnen, zumal wir es mit lauter Variablen zu tun haben, die nicht so konstant bleiben, wie ich es zur groben Abschätzung angenommen habe. Um das Experiment kommen wir nicht herum...

Erstaunlich übrigens, wie sich die kappas bei höheren Temperaturen verringern, da kommt noch eine ziemliche Menge "Freiheitsgrad" hinzu, die aus den chemischen Dissoziationsenergien stammt, aber wahrscheinlich günstig für die schadstoffarme Verbrennung ist.

Der Generator ist natürlich ein Rosetta-permanentmagnetischer, mit Lithiumzwischenspeicherung im Fahrzeug denke ich, mit 80% Wirkungsgrad der restlichen Kette rechnen zu können. Endlich Null Übertragungsverluste und keine Herren in schwarzgestreiften Anzügen als unverschämte Zwischenhändler mehr.
Lass dir doch mal ein paar Abfallbruchstücke von Kohlenstoffkeramik schicken zum Testen.

 

[Manfred aus ObB]

Falsch geklickt, alles weg,

.........

und irgendwelche Claudias uns keine Striche .......

Des mit den Falsch geklickt kommt mir in Zusammenhang mit der Glaudia bekannt vor

Jetzt wo die Grünen zwar nicht Katholisch woren, aber immerhin Evangelisch, is ja scho ebas was.
Katholisch wär eh nix gwesen, na hättens Beichten dürfen und man hätt Ihnen noch Vergeben müßen

Trotzdem Bernd das Leben geht jetzt wos bei de Grünen sogar Sittsame Madeln gibt,
nur das Bier ist noch nicht Dunkel, aber es is ja no Zeit bis im Dezember die Welt untergeht :-(

Falls sie nicht untergeht, obwohl die meisten Regeirungen der Welt einen Alternativplan haben,
das wenns nicht Schnell untergeht doch so wenigstens langsam alles den Bach runter, liegt es halt in Bürgerhand
das aufzuhalten und wenn das Wasserkraftler machen, sollt noch Erneuerbare Energie dabei rausschauen:rp:

Allerdings Bernd wie immer find ich was zum Granteln

"Rosetta-permanentmagnetischer" als Generator, des is so a Sach, dafür benötigt man selten Erden,
ebas des an haufen Geld kost, auch an der Elbe in Magdeburg gibts auch ein Kompetenzzentrum,
für Flußstrom, sind auch junge Leut dort die innovativ und so tauscht man sich halt über Generatoren aus
( ergo auch Motoren den in Eautos braucht man kleine Einheiten, aber in Baumaschinen
oder Traktoren sieht die Welt anders aus und so könnte man z.b. Hydraulikpumpen
antreiben mittels Verbrenner der auf dem Schwungrad einen Umlaufgenerator/Motor
montiert hat, so das der Verbrenner, der soweit nicht weg im Wirkungsgrad von dem
Elektrischen, des Elektrische nutzt den Verbrenner aus den optimalen Kennfeld rutschen
zu lassen, brauchts wenig machts nur der Elektrische, oiso Du siehst a bisserl was geht immer )

Bildquelle: http://www.flussstrom.de/innovationsforum/index.html

vor allen weil die beständigen und regelbaren Energieerzeuger von den Hochnäsigen Solaristi
die die ganze Kohle wollen ( siehe Graphik ) wenns nach dene gehen tät sowieso keinen
Cent wert sind, jetzt wo weil des Geld doch langsam a Rollen spielt soll man den solidarisch
die Hand reichen, aber nicht zum Händeschütteln ( da hätten die Solarist Angst die wärn dreckig
von der Arbeit ) sonder zum Hochheben und solidarisch durch Stromlosenzeiten zu tragen,
wenn grad mal net angeblich Energie für Lau kommt ( wieso wird dann mehr bezahlt als
an der Strombörse ) es gibt noch viel zu tun Bernd auch wenn ich nicht unzufrieden bin,
so schnell geht die Arbeit nicht aus, denn es gibt noch viel zu tun und Lichtblick macht den Weg frei

Also insofern das nach die tollen Sprüche

http://www.youtube.com/watch?v=2uVvBMyaVrY

Nix kimmt

 

[Bernd Schlueter]

Ich muss Dir völlig recht geben, zumal permannetmagnetische Motoren mangels geeigneter weichmagnetischer Magnetwerkstoffe keinerlei Gewichtsvorteil gegenüber Induktionsmotoren haben, wenn sie im Wirkungsgrad nicht schlechter sein sollen. Ich spreche von getriebeloser Anwendung.

Im Generator hingegen kommt man, wegen der konstant hohen Drehzahl, mit überaus kleinen Generatoren mit nur wenigen Gramm Neodym aus. Dafür ist reichlich Rohstoff vorhanden. Das von der industrie angebotene weichmagnetische Eisen genügt hier auch wirklich allen Ansprüchen: billiges Dynamoblech 0,35mm.

Nur der Starnberger Dynaxmotor greift auf angeblich neu entwickeltes Pulvereisenmaterial zurück (aus dem Ausland natürlich). Die deutsche Industrie hatte sich aus dem konventionellen Telekommunikationsgeschäft zurückgezogen und stand der Elektromobilität feindlich gegenüber, die nun dringend diese nicht mehr erhältlichen Materialien benötigt..
Die Starnberger strampeln sich ganz ordentlich ab, um ihren kunstvollen Motor für den Einsatz im Elektroauto standfest zu machen...