bessere Batterien für EVT 168?


M

marcus

Guest
Es macht nicht viel Spaß, schon nach ca 30km Strecke im "Power"-Modus ein Warnsignal zu bekommen, dass die Blei-Akkus langsam leer sind.
Eine größere Fahrt durch Berlin ist so eigentlich nicht möglich. Also heißt es, aufs normale Moped umzusteigen - natürlich Zweitakt: laut und stinkend.

Hat jemand Hinweise auf neue Batterie-Arten für den EVT 168, mit denen das E-Moped auch fährt?

Danke für Eure Hinweise...
Viele Grüße an J.Schacherl
Marcus
 

John

Neues Mitglied
14.04.2006
42
Hallo

Eine gute Alternative wären Li-Polymer.
Aber dann muss man mit min. 1000 Eur rechnen.

MFG
 

Jens Schacherl

Aktives Mitglied
30.03.2004
1.069
John schrieb:

Hallo

Eine gute Alternative wären Li-Polymer.
Aber dann muss man mit min. 1000 Eur rechnen.
Die hier: http://www.lithiumhouse.com ?

Die 48V/40A-Batterie gibts allerdings sicher nicht für 1000€.
Leider habe ich auf der Seite keine Angaben zur Dauer-/Spitzenstrombelastbarkeit gefunden, und auch kein so richtig passendes Ladegerät.

Vielleicht wirds ja doch wieder was mit Nickel-Zink, zumindest Der Link wurde entfernt (404)., die ja den Lepton auch mit NiZn verkaufen, scheinen ganz zuversichtlich zu sein.

Was auch noch gut für die EVT-Reichweite ist:

1) Im Stadtverkehr nicht so stark beschleunigen. Die nächste rote Ampel ist meistens sowieso nicht weit...

2) Bleibatterien mögens warm, aber der Frühling soll ja jetzt kommen :spos: !

3) Neue Batterien - wieviel Kilometer haben denn die alten schon drauf?

4) Ein gebrauchter Scootelec aus Frankreich, wenn noch einer da ist: http://forum.myphorum.de/read.php?f=568&i=3341&t=3341

Gruß zurück von München nach Berlin :D
Jens
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.234
Hallo Marcus,

kannst Du mir bitte einen Gefallen tun und die Größe des Raumes der für die Batterien zur Verfügung steht ausmessen?

Ich spiele schon längere Zeit mit dem Gedanken an einen EVT-4000 und ich nehme an das Batteriefach hat grundsätzlich die gleiche Größe. Bei mir in der Nähe gibt es leider keinen Händler.

Wenn ich mir so ein Teil zulege dann möchte ich es mit Thundersky Lithium Batterien ausrüsten. Bei einer Reichweite von 100 km halten sich wohl die Kosten noch in Grenzen.

Danke,
Emil
 
E

Eduard Hustinx

Guest
Hallo,

Es scheinen einige Leute interesse zu haben an den Thundersky Zellen. Ich wäre da sehr, sehr vorsichtig. Die Zellen sind für Elektrofahrzeuge bedingt brauchbar weil die Leistungsdichte zu niedrig ist. Die Internetseite von Thundersky zeigt viel zu hohe Werte. Das ist echte Verbrauchertäuschung. In der Praxis werden etwa 100-150 W/kg erreicht. Ein Beispiel: die 90 Ah Zelle im nahezu vollgeladenen Zustand sackt auf etwa 3 V ab bei einem Strom von etwa 150 A. Die dadurch entstehende Wärmeleistung läßt die Temperatur der Zelle recht schnell ansteigen. Bezüglich Lebensdauer gibt es keine Erfahrungswerte. Den Herstellerangaben, erst recht wenn er auf der Webseite z.T. Unsinn angibt, würde ich nicht trauen.

Es gibt in den USA die für etwa 8000 US$ etwa 25 kWh Zellen gekauft haben. Ich finde es natürlich gut daß es Leute gibt die in neue Batterietechnologie investieren wollen, aber ich meine das Geld ist falsch investiert worden. Man hätte einige Zellen kaufen und über längere Zeit zyklen sollen. Jetzt, da die Leute bemerkt haben daß die Leistungsdichte niedrig ist, versucht man eine Kombination mit Kondensatoren. Das könnte vielleicht klappen aber das System wird dadurch recht aufwendig.

Es gibt recht gute Li-polymer Zellen von Kokam, einem Koreanischen Unternehmen. Die Zellen sind beliebt bei Modellfliegern und zumindest die Zellen mit niedriger Kapazität sind gut erhältlich. Leider sind die zellen teuer als die Thundersky Zellen.

Gruß aus Holland,

Eduard Hustinx
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.234
Eduard Hustinx schrieb:

Es scheinen einige Leute interesse zu haben an den Thundersky
Zellen. Ich wäre da sehr, sehr vorsichtig. Die Zellen sind
für Elektrofahrzeuge bedingt brauchbar weil die
Leistungsdichte zu niedrig ist. Die Internetseite von
Thundersky zeigt viel zu hohe Werte. Das ist echte
Verbrauchertäuschung. In der Praxis werden etwa 100-150 W/kg
erreicht. Ein Beispiel: die 90 Ah Zelle im nahezu
vollgeladenen Zustand sackt auf etwa 3 V ab bei einem Strom
von etwa 150 A. Die dadurch entstehende Wärmeleistung läßt
die Temperatur der Zelle recht schnell ansteigen.
Jetzt sag mir mal wie bei einem EVT4000 mit einer Spitzenleistung von 2,9 KW und 48 V auf einem Strom von 150 A kommst?

Wenn nahezu das gleiche Gewicht an TS Zellen installiert wird das den vorher eingebauten Bleibatterien entspricht, egal welches Fahrzeug, dann bewegt sich der max. Strom wegen der 2,5-3 mal höheren Kapazität bei etwa 0,3C - 0,5C und damit im optimalen Bereich für die TS Zellen.

Bezüglich Lebensdauer gibt es keine Erfahrungswerte. Den
Herstellerangaben, erst recht wenn er auf der Webseite z.T.
Unsinn angibt, würde ich nicht trauen.
Das ist genauso wie mit den Blei- oder anderen Batterien. Dort ist die Lebensdauer auch von sovielen verschiedenen Faktoren abhängig dass man sie im realen Betrieb kaum vorhersagen kann. Und wenn niemand die Erfahrung sammel dann werden wir sie nie gewinnen.

Es gibt in den USA die für etwa 8000 US$ etwa 25 kWh Zellen
gekauft haben. Ich finde es natürlich gut daß es Leute gibt
die in neue Batterietechnologie investieren wollen, aber ich
meine das Geld ist falsch investiert worden. Man hätte einige
Zellen kaufen und über längere Zeit zyklen sollen. Jetzt, da
die Leute bemerkt haben daß die Leistungsdichte niedrig ist,
versucht man eine Kombination mit Kondensatoren. Das könnte
vielleicht klappen aber das System wird dadurch recht
aufwendig.
Wie gesagt, die Leistungsdichte ist nicht wirklich zu niedrig für den normalen Gebrauch. Er ist natürlich für die zu niedrig die in 8 s von 0 auf 100 beschleunigen wollen. Während in USA in hauptsächlich auf Beschleunigung wert gelegt wird ist es in D mehr die Reichweite. Die Motren die in D bei den typischen el.Fahrzeugen Verwendung finden haben keine so hohe Leistung. Ich find den Weg den die Amerikaner mit den Kondensatoren gehen falsch. Würden sie statt den Kondensatoren doppelt soviel Kapazität an TS Zellen einbauen dann hätten sie nicht nur mehr Leistung zur Verfügung sondern gleichzeitig auch mehr Reichweite und eine höhere Lebensdauer der Zellen. Bei den regulären Preisen von Ultracaps wäre das wahrscheinlich nicht einmal unbedingt teuerer.

Es gibt recht gute Li-polymer Zellen von Kokam, einem
Koreanischen Unternehmen. Die Zellen sind beliebt bei
Modellfliegern und zumindest die Zellen mit niedriger
Kapazität sind gut erhältlich. Leider sind die zellen teuer
als die Thundersky Zellen.
Ich habe Angebote für LiPo-Zellen von veschiedensten Herstellern und diese sind pro Wh 3 mal so teuer wie TS Zellen. Falls die Leistung tatsächlich ein Problem ist, was ich bei einer installierten Kapazität die für eine ausreichende Reichweite sorgt nicht sehe, dann installiert man leicht mehr Kapazität und schlägt zwei Fliegen mit einer Klappe. Mehr Leistung und mehr Kapazität bei geringerm Preis.

Emil
 
E

Eduard Hustinx

Guest
Hallo Emil,

1. Die 150 A sind ein Beispielwert und haben überhaupt nichts zu tun mit dem EVT4000.

2. Für gute Bleibatterien wie z.B. von Sonnenschein werden die Herstellerangaben zur Lebensdauer recht gut erreicht, natürlich unter der Voraussetzung daß die Batterien richtig geladen werden und regelmäßig entladen werden. Es gibt genügend Erfahrungswerte.

3. Eine hohe Leistungsdichte (sprich niedriger Spannungseinbruch) ist generell wichtig, nicht nur für Leute die gerne sportlich fahren. Eine hohe Leistungsdichte hat nämlich einen hohen energetischen Wirkungsgrad zur folge. Ich denke daß die Thundersky Zellen selbst bei 0.3 C Entladestrom nicht über 80 % kommen.

4. Eigentlich sollten Li-ionen und Li-polymer Zellen dafür sorgen daß die Fahrzeuge leichter werden bei erhöhter Reichweite. Das Fahrzeug voll mit Thundersky Zellen zu packen, nur um die zellen mit niedrigem strom zu belasten halte ich nicht so sinnvoll. Und dann die Lebensdauer.... Man sollte etwa 4 Zellen nehmen und diese über längere Zeit ausführlich testen und zyklen. Dann hat man handfeste Daten und man kann argumentieren.

Gruß,

Eduard
 
K

Karl

Guest
Hallo Eduard!

Hier der Link zur einzig mir bekannten, öffentlich verfügbaren Battterietest-Seite!

http://ds1.dreifels.ch/twikeklub/index.asp?PA=page.asp?DH=21

Was diese Leute machen ist vorbildlich!


Sonnenelektrische Grüße

Karl
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.234
1. Die 150 A sind ein Beispielwert und haben überhaupt nichts
zu tun mit dem EVT4000.
Ohne Bezug auf eine konkretes Fahrzeug ist eine solche Angabe wertlos. Nimm einfach mal ein konkret verfügbares Elektrofahrzeug und mache eine Berechnung mit sovielen TS-Zellen die in dem vorhandenen Batteriekasten Platz haben und überprüfe dann mit welcher Stromstärke dann die TS-Zellen max. belastet werden.

2. Für gute Bleibatterien wie z.B. von Sonnenschein werden
die Herstellerangaben zur Lebensdauer recht gut erreicht,
natürlich unter der Voraussetzung daß die Batterien richtig
geladen werden und regelmäßig entladen werden. Es gibt
genügend Erfahrungswerte.
Klar halten die Batterien die entsprechenden Zyklen aus wenn sie unter DIN Bedingungen getestet werden. Die Realität sieht aber wenn man die Berichte in den diversen Foren so liest ganz anders aus.

3. Eine hohe Leistungsdichte (sprich niedriger
Spannungseinbruch) ist generell wichtig, nicht nur für Leute
die gerne sportlich fahren. Eine hohe Leistungsdichte hat
nämlich einen hohen energetischen Wirkungsgrad zur folge.
Das ist nicht unbedingt wichtig. In einem E-Fahrzeug zählt erstmal wieviel Energie mir bei den genutzen Stromstärken insgesamt zur Verfügung steht.

Ich denke daß die Thundersky Zellen selbst bei 0.3 C Entladestrom nicht über 80 % kommen.
Solange dies nicht jemand jemand ganz unabhängig gemessen hat sind das nur Spekulationen.

4. Eigentlich sollten Li-ionen und Li-polymer Zellen dafür
sorgen daß die Fahrzeuge leichter werden bei erhöhter
Reichweite. Das Fahrzeug voll mit Thundersky Zellen zu
packen, nur um die zellen mit niedrigem strom zu belasten
halte ich nicht so sinnvoll.
Ein Fahrzeug wird mit TS-Zellen gegenüber Bleibatterien leichter und hat eine größere Reichweite.

Und dann die Lebensdauer.... Man
sollte etwa 4 Zellen nehmen und diese über längere Zeit
ausführlich testen und zyklen. Dann hat man handfeste Daten
und man kann argumentieren.
Dies würde mich auch interessieren.

Im Prinzip sind wir auf einer Linie nur denke ich nicht dass die Begrenzung der Belastbarkeit auf 1.5C-2C bei TS-Zellen beim Einsatz in den meisten heute fenutzten Elektrofahrzeugen eine große Rolle spielt. Das Ziel der meisten Leute ist mehr Reichweite zu bekommen. Dafür muss mehr Kapazität installiert werden was gleichzeitig die Spitzenbelastung der Zellen reduziert. Wenn man Bleibatterien durch TS-Zellen mit doppelter Kapazität ersetzt dann ist die Belastbarkeit ausreichend und gleichzeitig verdoppelt sich die Reichweite durch die höhere Kapazität und das geringere Gewicht.

Emil
 
E

Eduard Hustinx

Guest
Hallo Emil,

Der Wert von 150 A bei einer Zelle von 90 Ah ist ein BEISPIEL. Das wiederhole ich jetzt nicht noch mal. Diesen Wert hat mir Herr Victor Tikhonov aus den USA mal genannt als er zwei Thundersky Zellen geprueft hat. Das Beispiel zeigt das die Spannung der Zelle stark zusammenbricht bei einem Strom von etwa 1.5 C, und das bei nahezu vollgeladenen Zustand. Viel staerker als die schoenen Graphiken auf der Webseite von Thundersky zeigen. Welches E-Fahrzeug damit angetrieben wird ist nicht wichtig. Ich wollte nur angeben dass die Zellen eine wesentlich schlechtere Leistungsdichte haben als bei Li-ionen oder Li-polymer ueblich ist. Das verursacht einen schlechten energetischen Wirkungsgrad und fuehrt zu Waermeproblemen. Darueber wurde in der Amerikanischen EV mailinglist schon mehrmals berichtet.

Bezueglich der Bleibatterien: ich habe gesagt das fuer gute Bleibatterien (wie zB Sonnenschein) die Herstellerangaben in etwa erreicht werden wenn die Batterie richtig geladen und regelmaessig entladen wird. Das ist in meinem CityStromer A3 mit verschlossenen Sonnenschein Batterien, Batterieheizung, passendem Ladealgorithmus in Kombination mit einer intensiven Nutzung des Fahrzeugs, der Fall. Die Batterien halten so mehr als 30000 km was bei durchschnittlich 60 km Reichweite, mehr als 500 Zyklen sind. Da kann man sicherlich nicht meckern, oder?

Gruss,

Eduard
 

Markus Borck

Neues Mitglied
07.04.2006
4
Hallo Emil und Eduard,
ich würde mich gerne der Diskussion anschließen. Im wesentlichen gebe ich Eduard recht. Ich arbeite seit 4 Jahren im Bereich Lithium-Akkumulatoren und weiß, dass gerade bei hohen Energiedichten und bei hohen Kapazitäten pro Zelle das Fading ebenfalls sehr hoch sein kann. Wir entwickeln und produzieren Li-Polymer-Akkus und haben die Erfahrung gemacht, dass gerade großflächige Elektroden oft zu einem hohen Fading neigen, da sich hier Unterschiede in der Foliencharakteristik sehr schnell bemerkbar machen. Da für Elektrofahrzeuge fast ausschließlich seriell verschaltete Zellen verwendet werden, ist aber gerade für einen Akku in diesem Einsatzfeld eine Selektion notwendig, da besonders bei Li-Akkumulatoren gilt, dass die schwächste Zelle das Entladeverhalten des Packs bestimmt.
Ein Vortest mit 4 Zellen lässt hier bestimmt schon viel erkennen.

Die Mittlere Belastung ist zwar ein wichtiger Faktor, gerade Li-Akkus können aber anfällig gegenüber Stromspitzen sein, wenn diese über einen Zeitraum von meheren Sekunden bis zu mehreren Minuten andauern, typisch für Steigungsfahrten und Beschleunigungsfahrten.

Dies zeigen auch die erwähnten Akkus von Kokam. Hierzu ist die folgende Webseite recht nützlich: http://www.flyheli.de/lipo.htm

Ein wichtiges Thema ansich ist die so genannte kalendarische Alterung, wie sie bei Li-Akkus auftreten kann. Das bedeutet nichts anderes, als dass sich Deckschichten aufbauen, die zum einen den Innenwiderstand erhöhen und zum anderen die entnehmbare Kapazität verringern, also das Fading erhöhen. Dieses Problem wurde für Akkus mit kleinen und mittleren Kapazitäten weitgehen eliminiert, bei größeren Zellen ist das aber immer noch ein Thema. Die Alterung hängt vor allem von den Umgebungsbedingungen und der Lagerung ab.

Grundsätzlich sollten alle, die Lithium-Akkus testen wollen folgendes berücksichtigen:
Lagern bei Zellspannungen von > 4,0 V führt schnell zu Kapazitätsverlust, ebenso wie das Ausnutzen der maximalen Ladespannung. Der Verzicht auf ca. 10 % der Kapazität durch eine Ladung bis 4,0 V anstatt bis 4,2 V oder wie bei manchen Herstellern angegeben 4,25 V wirkt sich sehr günstig auf die Lebensdauer aus.
Hohe Temperaturen von über 40 °C sind Gift für voll geladene Akkumulatoren. Die Beschränkung der Ladespannung auf 4,0 V ist auch positiv für das Sicherheitsverhalten der Zellen. Ein Überladen muß auf alle Fälle vermieden werden, das wird zwar normalerweise durch die Schutzbeschaltung gewährleistet aber soweit ich weiß, werden die TS ohne eine solche ausgeliefert und damit liegt die Verantwortung beim Kunden.

Die Spannungen jedes einzelnen Akkus sollten überwacht werden und Entladungen unter 3,0 V sollten vermieden werden. Entladungen unter 2,3 V führen zu einem massiven Kapazitätsverlust.

Und bitte niemals das tun, was ein sehr interessierter Laie gemacht hat, der dann bei uns klingelte: Niemals einen defekten Akku aufmachen, daran schnüffeln und die Elektroden einer sensorischen Prüfung mit den Fingern unterziehen. Zum ersten entsteht beim Öffnen Flursäure, zum zweiten ist eine Elektrode zwar nicht akut gefährdend aber das Abreiben von Partikeln und damit die Gefahr des verschlucken von Feinstpartikeln ist nicht zu empfehlen.

Gruß,
Markus Borck
 
E

Eckehard Erben

Guest
Hallo Markus,

danke für Deinen fachkundigen Beitrag. Kannst Du bei Deinen Hintergrundkenntnissen vielleicht herauskriegen, mit welchen Li-Akkus die Fa. Lange Flugzeugbau arbeitet ? Da werden Traumwerte von einer Firma berichtet, die aufgrund der "fliegenden" Ergebnisse nicht unseriös zu sein scheint. (Lebensdauer 11 Jahre oder 1500 Zyklen im Einsatz beim Motersegler ANTARES)

Freundliche Grüsse
Eckehard
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.234
Hallo Markus,

danke für Deinen Beitrag der die wesentlichen Faktoren bei der Nutzung von Li-Zellen zusammenfasst.

Dennoch möchte ich noch mal auf das ursprüngliche Anliegen des OP und meins zurückkommen:

Uns geht es darum mehr Reichweite mit einem konkreten Fahrzeug zu erzielen (EVT168 und EVT4000). Diese Fahrzeuge sind standardmäßig mit 4 x 12 V 45 Ah (C5) Blei-Vlies mit bis zu 250 Vollzyklen ausgestattet. Dies Batterien haben ein Gesamtgewicht von 60 kg und eine Kapazität von 2160 Wh.

Mein Plan wäre es dies 4 Batterien durch 14 TS-LP90A Zellen mit jeweils 90 Ah auszutauschen. Diese hätten ein Gewicht von 32 kg und eine Gesamtkapazität von 4.536 Wh.

Zu der Belastung ist zu sagen, dass in das Fahrzeug ein Radnabenmotor mit 1,5 KW Nominal- und 2,8 KW Spitzenleistung eingebaut ist. Daraus ergibt sich, dass die Bleibatterien mit einem Strom der 0,7C nominal, 1,3C Spitze entspricht belastet werden. Bei den TS-Zellen ist dies wegen der doppelt so hohen Kapazität aber nur halb soviel (den Peukert-Effekt wollen wir mal unberücksichtigt lassen). Laut Spezifikation des Herstellers ist damit alles im grünen Bereich. Selbst der Spitzenstrom ist weit von der spezifizierten Grenze entfernt.

Was spricht also aus technischer Sicht dagegen diese Zellen für diesen Zweck einzusetzen?

Gut, es gibt noch keine langfristige Erfahrung damit, aber zumindest werden die Zellen schon in verschiedenen Fahrzeugen eingesetzt:
http://www.metricmind.com/ac_honda/main2.htm
http://www.evuk.co.uk/news/index.html
http://www.solarvan.co.uk/

Von allen diesen Quellen kommen keine ausgesprochen negativen Stimmen und schliesslich aben auch diese erstmal weit mehr Geld investiert ohne zu wissen was sie bekommen. Klar wäre es besser wenn wirklich ein unabhängiger Zyklentest unter kontrollierten Bedingungen vorliegen würde, aber den gibts nunmal bisher nicht.

Die Probleme von in Serie geschalteten Lithium Zellen sind alle bekannt und es gibt auch Lösungen dafür. Wenn diese berücksichtigt werden dann spricht erstmal technisch nichts gegen den Einsatz dieser Zellen. Ich habe aber Verständnis dafür dass manche wegen des Bezugs aus China und damit verbunden auch wegen der Garantie Bauchschmerzen haben.

Gruß,
Emil
 

Markus Borck

Neues Mitglied
07.04.2006
4
Hallo Emil,
danke für die Kinks. Ich habe allerdings den Eindruck, dass es bei den Seiten bisher weder negative noch posivite Daten zu den Akkus gibt. Gerade der Umbau (Honda) zeigt aber doch deutlich den Aufwand.
Ich würde jedem raten, dass er Zellen vor dem Einbau testet um Unterschiede herauszufiltern. Wir stellen selbst Akkus mit 7,4 V bis zu 37 V für unsere Kunden her und selektieren hier aufgrund der elektrischen Daten vor. Eine Differenz im Innenwiderstand oder bei der Kapazität von mehr als 10 % führt nach unsrer Erfahrung zu einer deutlichen Reduktion der zyklischen Lebensdauer. Alterungsprozesse sind dabei nicht berücksichtigt.

Wir führen qualitätssichernde Maßnahmen schon bei der Folienherstellung durch, so dass hier die Streuungen minimiert werden.

Zudem erfolgt eine 100 % Prüfung bei jeder Zelle, bevor Sie das Haus verlässt.

Das alles wird bei den Preisen von TS nicht durchführen lassen.

Ich werde mal versuchen ein paar Leute für einen Test von TS-Akkus zu begeistern, das kann aber etwas dauern. Habt Ihr feste Bezugsquellen, so dass ich im Erfolgsfall auch rasch an Zellen komme?

Gruß,
Markus Borck
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.234
Ich würde jedem raten, dass er Zellen vor dem Einbau testet
um Unterschiede herauszufiltern. Wir stellen selbst Akkus mit
7,4 V bis zu 37 V für unsere Kunden her und selektieren hier
aufgrund der elektrischen Daten vor. Eine Differenz im
Innenwiderstand oder bei der Kapazität von mehr als 10 %
führt nach unsrer Erfahrung zu einer deutlichen Reduktion der
zyklischen Lebensdauer. Alterungsprozesse sind dabei nicht
berücksichtigt.
Um die Probleme im zyklischen Betreib zu vermeiden wird ja von den bisherigen Nutzern der TS-Zellen versucht sicherzustellen, dass alle Zellen den gleichen Ausgangszustand nach dem Laden haben. Dazu wurden unter http://autos.groups.yahoo.com/group/EVBMS/messages die verschiedensten Massnahmen diskutiert. Dies geht von ganz einfachen Lösungen wie die von Victor entwickelten Voltage-Clamper, bis zu Lösungen die ein Balancing der Spannungen sowohl beim Laden als auch beim Entladen durchführen. Wenn man letzteres macht ist es kein Problem auch Zellen mit stark variierendem Innenwiderstand einzusetzen da alle Zellen auf gleicher Spannung gehalten werden. Bessere Zellen tragen dann mehr zur Gesamtleistung bei und schlechtere wenig.

Davon unabhängig ist es natürlich immer noch von großem Vorteil wenn die Tolaranzen in der Produktion so gering sind dass die Unterschiede zwischen den Zellen weniger als 10 % betragen oder zumindest entsprechend selektiert werden.

Die Preise sind natürlich auch durch die Produktionsmenge bestimmt. TS gibt zumindest an, dass die Zellen in den Packs die man bestellt entsprechend vorselektiert sind. Ob das wirklich so ist kann ich natürlich nicht sagen.

Ich werde mal versuchen ein paar Leute für einen Test von
TS-Akkus zu begeistern, das kann aber etwas dauern. Habt Ihr
feste Bezugsquellen, so dass ich im Erfolgsfall auch rasch an
Zellen komme?
Es gibt schon rudimentäre Tests, allerdings sind diese weit von kontrollierten Bedingungen entfernt und mittlerweile auch schon etwas älter: http://ev.whitecape.org/lion/
Weitere Informationen gibt es auch noch in obiger EVBMS Liste.

Die einzige Möglichkeit die ich kenne um schnell und preiswert an die Zellen zu kommen ist TS direkt. Wenn man eine Email hinschickt bekommt man innerhalb kürzester Zeit eine Antwort mit der Preisliste und weiteren Informationen.

Gruß,
Emil
 

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