Adaptierung Combo 2 für alte DC-Ladesystem

[boveman93]

Hallo zusammen,

ich hab hier im Forum schon ganz viele interessante Artikel zu On-Board-Schnellladesystemen gelesen. Was ich allerdings noch nicht gefunden habe, ist ob jemand schon eine Möglichkeit gefunden hat die bestehenden DC-Lader zu nutzen.

Konkret hatte ich den Gedanken, ob man die Combo-2-Ladesäulen für die 120V Systeme nutzen könnte. Ich weiß allerdings nicht genau, wie man das bzgl. der Spannung und der Kommunikation realisieren kann.Gibt es schon Überlegungen dazu? Danke im Voraus.

 

[thegray]

Nun mal ganz einfach und kurz ausgedrückt - Für nicht gewerbliche Entwickler......nullkommanixanwendbares.

Closed-Source:
Meint für den Hobbyisten der sowas mal für sich machen will, entsprechend hohe Hürden das er es eben nicht kann und macht.
Sind zwar Standards aber dort Einblick zu bekommen ist mal eben nicht an einem WE und auch Weil zu kaufen (der Einblick) nicht für ein "Appel-und Ei" zubekommen.
Dann noch die Eigenarten der "Franzmanakkus->Nicd" auch berücksichtigt werden müßten - also Kommunikation µC>< ECU Fahrzeug zusätzlich Temp; Kühlungssteuerung/Funktionskontrolle also Richtung SoH; Iso-Prüfung; SoC.
Dann noch die Entwicklungsarbeit auf Ebene Micro-Controller incl. der Notwendigen Test für Fehlersituationen - Schließlich liefern die Säulen je nach Modell 500 bis neuerdings 800Volt - direkt mit dem Fahrzeug Akku verbunden. Mit für die Franzmönner locker 100-200A wenn gewünscht, da läuft bei dummen systemen schon mal was aus dem Ruder.

 

[E. Vornberger]

Konkret hatte ich den Gedanken, ob man die Combo-2-Ladesäulen für die 120V Systeme nutzen könnte.

DC-Ladesäulen arbeiten nach dem CCS-Standard, und da ist eine DC-Arbeitsspannung von 200V-1000V definiert (siehe CharIn-Konsortium und/oder Wikipedia). Ob da eine Ladesäule abweichend von diesem Standard auch Spannung unter 200V ausregeln kann ist also zweifelhaft. Könnte je nach Hersteller vll noch gehen, ab das wird kein Hersteller garantieren. Und dann muss wie von Dir erwähnt auf Fahrzeugseite noch das Software-Protokoll bereitgestellt werden um den Ladevorgang zu steuern. Um dieses Softwareprotokoll auf die Signalleitung zu bekommen braucht es aber auch noch etwas Hardware. Aber vll hat sich ja irgendwo jemand die Mühen gemacht. Ich habe jetzt in den gängigen Foren kein Projekt gesehen, aber das soll noch nichts heißen. Lasse mich da gerne korrigieren.

 

[R.M]

nein geht nicht und vor allem hätte es keinen Sinn da du bei einer 50 kw dc säule unter 4 kw ladeleisung bleiben würdest aufgrund des begenzten stroms selbst der dacia mit 270 V braucht schon mindestens eine 150 kw säule um mit 33 kw laden zu können. die software ist in den Normen beschrieben also open source.

 

[Berlingo-98]

nein geht nicht und vor allem hätte es keinen Sinn da du bei einer 50 kw dc säule unter 4 kw ladeleisung bleiben würdest aufgrund des begenzten stroms selbst der dacia mit 270 V braucht schon mindestens eine 150 kw säule um mit 33 kw laden zu können. die software ist in den Normen beschrieben also open source.

Na ja, wenn man sich die Typenschilder der DC Ladestationen - und die Norm fürs DC Laden - anschaut, dann sind die 50 kW Lader für 125A max. Strom ausgelegt. Geregelt wird nicht die Spannung, sondern der Strom, und zwar nach Signalen, die vom Fahrzeug-Batteriemanagementsystem kommen müssen. Chademo ist eigentlich bis 50V als kleineste Spannung spezifiziert. Leider arbeiten die meisten existierenden Ladesäulen nicht so weit runter. Unter 200 V könnte es nicht gehen. Genauso bei CCS: Unter 200 V könnte es sein, dass die Ladesäulen nicht laden.

Und wenn es dann doch an einigen Säulen gehen würde:
Bei 120V Nennspannung bzw. 130V oder 140V oder so an Ladespannung würden dann rund 16 bis 17 kW maximal fließen. Ist nicht wirklich viel, aber bei den 100Ah Akkus würde man deutlich weniger als eine Stunde zum Vollladen benötigen. Wär eigentlich schon schön.

Der Umbau bzw. Einbau eines passenden Controllers erfordert sehr viel know-how. Und natürlich das CCS Fahrzeuginlet, was man für so 150 Euro oder so wohl bekommen könnte. Dann benötigst Du einen passenden Controller im Fahrzeug. Wird schwer aufzutreiben sein, vor allem als Einzelstück. Aber es wird gebaut, ich habe sowas vor Jahren schon auf Messen gesehen. Ich hatte damals auch nach Ladekurven und so für NiCd gefragt. Da haben die abgewunken. Es sollte schon Li sein.

Also bau die alten Franzosen auf 45 Zellen Li-FePo um. Bringt dann eine Nennspannung von 144V. 45 Zellen EVE 105Ah würden nur 90 kg wiegen, ein doppelter Satz dann 180 kG. Super Gewichtsersparnis gegenüber 100Ah NiCd Satz, und mehr als doppelte Kapazität. Ein 45er Satz würde Dich knapp über 3000 Euro kosten. Also eigentlich machbar. Zum Nulltarif gibts sicher nix. Die Anpassung der Ladetechnik auf CCS dürfte nochmal soviel kosten.

Gruss, Roland
Ich hatte zwei Citroen AX und zwei Citroen Berlingo und hatte oft mit dem Gedanken gespielt, mir die auf Li umzubauen. Damals waren mir die Akkus aber deutlich zu teuer. Heute könnte ich es wohl machen, brauche es aber nicht mehr, da ich einen Kia eSoul mit 64kWh Akku und damit ausreichend Reichweite fahre.

 

[Berlingo-98]

R.M schrieb:
.....selbst der dacia mit 270 V braucht schon mindestens eine 150 kw säule um mit 33 kw laden zu können.

Na kurz mal nachgerechnet: die früher üblichen 50 kW DC Säulen, egal ob Chademo oder CCS, liefert bis 125A.
Bei 270 V würden sie also ziemlich genau diese 33kW in einen Dacia Spring laden.

Zum Vergleich: die ersten Tesla Supercharger lieferten 330A max., die Teslas hatte auch vergleichsweise niedrige Akku-Nennspannung so um die 300V. Die max. Ladeleistung beim Model S hatte ich vielfach beobachtet und sie betrug 125 kW.

Eine 150 kW Säule wird also auch so um die 350 bis 400 A max. liefern. Und irgendwo gibts da Grenzen bei den Ladekabeln und Kontakten. Bei diesen Strömen muss man Kabel und Kontakte schon aktiv kühlen mit Flüssigkeitskühlung. Phoenix hat eine Menge darüber veröffentlicht, und auf einer Messe in Nürnberg hatte ich mich auch mit den Entwicklern darüber unterhalten.
Will man mehr Leistung bei diesen Strömen, so geht man dann von der 400 bis 500 Volt Ebene auf höhere Spannungen von 800 bis 1000V. Die meisten E-Autos heute liegen auf der 400V Spannungsebene, aber einige schon auf der 800V bis 1000V Ebene, wie z.B. Porsche, Rimac, Ionic, Kia und noch einige mehr. Es kommen immer mehr dazu.

Werde also auch mal an den Ionity Super Schnellladesäulen mal anhalten müssen um das Typenschild aufzunehmen.
An den doch recht modernen 175 kW Ladesäulen von ABB bei Total in Tennenlohe habe ich vor ein paar Tagen jedenfalls dies gesehen:
DC output CCS 2: 150 - 920V max. 500A
DC output CHAdeMO: 150-500V max. 200A.

Die haben spannungs- und strommäßig wohl gute Reserven. Wird aber dann sicher bei 175 kW abgeregelt, auch wenn das Auto mehr könnte. Da muss man dann an die noch größeren 350kW Säulen gehen. 2019 - so erinnere ich mich - habe ich an einer Fastnet Station auch mal was von 600A max. Strom am Typenschild gesehen.

Das beantwortet auch ein wenig die Frage nach der Sinnhaftigkeit des Einbaus von CCS Ladecontrollern und so in die alten Franzosen. Bei Berlingos und Partner könnte es von der Spannung her gehen. Bei den AX, 106ern und so würde ich es nicht machen. Ist außerdem - jedenfalls an den oben erwähnten Stationen - ein wenig wie mit Kanonen auf Spatzen schießen. Na ja, würde auch gelten, wenn man mit einem 2018er Peugeot Partner an einen 200A Chademo geht. Den hatte ich mal, und der hat auch nur max. 90A genommen. Ich hatte so um die 30 kW Ladeleistungen in der Praxis beobachten können.

Das alles sollte Dir ein Gefühl für die Verhältnisse an den öffentlichen DC Stationen geben was evtl. mit Umbauten machbar wäre.

Gruss, Roland

 

[R.M]

liefern sie eben nicht bei 50 kw war bei 10 kw schluss bei 150 kw warens 33 kw schon mindesten 10 mal ausprobiert

 

[boveman93]

Vielen Dank für eure ausführlichen Informationen - cool, dass hier so viele Fachleute am Werk sind. Das macht den Einstieg in die E-Mobilität etwas leichter.