"Aber ist ja nicht nur in Deutschland so, ganz Europa wurde "infiziert". Wie und wann kam es eigentlich genau zu dem Trend?"
Wieso Trend ... sollte die Frage nicht eher lauten "wie haben die Marketingabteilungen und Lobyisten
der DEUTSCHEN Autoindustrie es so lange geschaft das Thema in -D- vollkommen auszublenden" ?
Denn um uns her herum hat doch schon alles vor viieeelen Jahren begonnen (und wurde bis heute
weitergefuehrt ... ob nun im hohen Norden, in Frankreich (z.B. La Rochelle), oder im Sueden (z.B.
der MesDea Smart -- Horlacher usw.) ... Park+Charge) usw. usw. usw.
Die ganzen E-Auto-Projekte der 90er kennt doch heutzutage niemand mehr ...
... hier mal ein "kurzer Abriss" (DANKE nach Erlangen) ;-)
Flottenversuche mit Elektrofahrzeugen
Flottenversuche und Förderprogramme für Elektrofahrzeuge in Deutschland von Christian Dürschner (Dezember 1995)
Ing.-Büro für Alternative Antriebe & Erneuerbare Energien
Anna-Rosenthal-Weg 21, D-91052 Erlangen
Tel. 09131-303 222, Fax. 09131-303 566
email: ea2901@fen-net.de
Neben der Bezuschussung (Subventionierung) des Kaufpreises im Rahmen von verschiedenen Förderprogrammen, die aber meistens bereits abgeschlossen sind, werden die Nutzer von Elektro-Pkw in Deutschland derzeit nur durch eine Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für fünf Jahre unterstützt. Für alle anderen Elektrofahrzeuge gilt, ebenso wie für E-Pkw nach dem genannten Fünfjahreszeitraum, ein günstiger Steuersatz, der sich nach der Fahrzeugmasse richtet und zur Zeit bei 11 DM pro angefangenen 200 kg zulässigem Fahrzeuggesamtgewicht liegt.
Flottenversuch in ausgewählten Städten in Baden-Württemberg
Mit finanzieller Unterstützung des Baden-Württembergischen Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie wurde in den Jahren 1991 bis 1993 in dreizehn Modellorten ein Flottenversuch mit Elektrofahrzeugen durchgeführt. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt und ausgewertet wurden. Mit dem Ende der Befragung am 30. September 1993 endete der Flottenversuch.
Für die zu beschaffenden Fahrzeuge (ausschließlich Elektro-Pkw und Kleinbusse, nur Neufahrzeuge) wurden Zuschüsse in Höhe von 30 % (bei den E-Pkw beschränkt auf maximal 7.500 DM) gewährt. Neben dieser Förderung konnten die Modellgemeinden Zuschüsse zum Bau von Solartankstellen beantragen und auf Gemeindeebene Sonderregelungen bezüglich der Nutzung von Busspuren und Parkplätzen speziell für Elektrofahrzeuge aussprechen. Bei den 13 Modellstädten und -gemeinden, die im Rahmen eines Bewerbungsverfahrens ermittelt wurden, handelte es sich um: Bad Dürrheim, Bad Mergentheim, Bad Waldsee, Heidelberg, Heidenheim, Karlsruhe, Ludwigsburg, Pforzheim, Radolfzell, Rottweil, Stuttgart, Tübingen und Ulm.
Ursprünglich sollten landesweit rund 1.000 Fahrzeuge gefördert werden. Bis zum 15. Oktober 1991 (Antragsende) wurden für insgesamt 408 Fahrzeuge Förderanträge mit einem Bewilligungsvolumen von rund 3 Mio. DM gestellt. Lediglich 237 Fahrzeuge (= 58%) wurden auch in Betrieb genommen. Für diese Fahrzeuge wurden Fördermittel in der Höhe von rund 1,4 Mio. DM (= 47%) ausbezahlt. Die Differenz bei den Prozentzahlen erklärt sich zum großen Teil aus dem Verzicht auf den Kauf von drei Elektrozügen. Daß nicht alle Förderanträge realisiert wurden, lag nach Aussage des mit der Projektleitung beauftragten Instituts zum Großteil an den extrem langen Lieferzeiten der Fahrzeuge, die die Nutzer nicht abwarten wollten.
Unter den 237 Fahrzeugen war das City-El mit 118 Fahrzeugen am häufigsten vertreten. Neben dem Pinguin 4 bzw. dessen Nachfolgemodell Puli 2 (42 bzw. 16 Fahrzeuge) und dem Kewet El-Jet (18 Fahrzeuge) waren auch Fahrzeuge des Typs Tavria (8), Colenta (7), Favorit (6), MicroCar (5) und Solec Riva (5) sowie Pop E (4) vertreten. Alle weiteren Fahrzeuge sind nur als Einzelstücke aufgetreten und werden deshalb nicht besonders erwähnt.
Von Privatleuten (d.h. Haushalten) wurden 143 Elektrofahrzeuge eingesetzt, von Firmen 94 Fahrzeuge. In den zwei Jahren (aufgeteilt in vier Befragungszeiträume zu je einem halben Jahr) haben die am Flottenversuch beteiligten Elektrofahrzeuge eine Fahrleistung von insgesamt knapp über 1 Mio. Kilometer erbracht. Bei der Auswertung der Kaufmotivation zeigte sich, daß die Bevölkerung grundsätzlich bereit ist, sich Alternativen zum herkömmlichen Pkw anzuschaffen, allerdings bedarf es zur Kaufentscheidung aufgrund der eingeschränkten Leistungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen oft eines finanziellen Anreizes.
Am Ende des Versuches wurden die Teilnehmer befragt, ob sie sich wieder (auch ohne Förderung) ein E-Auto zulegen würden. Rund 60 % der Versuchsteilnehmer beantworteten diese Frage mit ja: 18 % würden sich "in jedem Fall" und 42 % "wahrscheinlich ja" wieder ein Elektrofahrzeug anschaffen. Ablehnend haben nur 40 % geantwortet: 10 % würden "auf keinen Fall" und 30 % "eher nein" ein Elektrofahrzeug anschaffen. Die meisten gaben als Grund an, daß ein Elektroauto ohne Förderung heute zu teuer wäre. Die eingeschränkte Reichweite und die Probleme mit den Batterien wurden nur vereinzelt als Ablehnungsgrund genannt.
Flottenversuche mit Elektrofahrzeugen in Bayern
Ursprünglich war auch in Bayern geplant, den Kauf von Elektrofahrzeugen in zehn Modellgemeinden (analog zu der Förderung in Baden-Württemberg) mit einem Zuschuß von 30 % bzw. maximal 10.000 DM zu fördern, doch dieses Förderprogramm des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Technologie für private Nutzer und Gewerbetreibende scheiterte im Bayerischen Landtag. Mit finanzieller Unterstützung des Bayerischen Staatsministeriums für Landesentwicklung und Umweltfragen (StMLU) wurden in den vergangenen Jahren jedoch mehrere Feldversuche mit Elektrofahrzeugen durchgeführt. Den beteiligten Organisationen, die im Rahmen der Flottenversuche verschiedene Elektrofahrzeuge einsetzten, wurden die Mietkosten für diese Fahrzeuge für die Dauer von sechs bis 18 Monaten ersetzt. Als Gegenleistung mußten sie ein Fahrtenbuch führen und einen Erfahrungsbericht erstellen.
Elektrobusse in bayerischen Kurorten
Das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen fördert in Zusammenarbeit mit der Interessengemeinschaft für autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern e.V. seit Mitte 1992 den Einsatz von Elektrobussen. Im Vordergrund steht dabei die Umweltentlastung in Ballungsräumen, Kurorten und Feriengebieten, aber auch die Prüfung der Alltagstauglichkeit und die Verbesserung der Akzeptanz. In einem Feldversuch werden seit Mitte des Jahres 1992 mehrere Elektrobusse im Nationalpark Bayerischer Wald sowie je drei weitere Elektrobusse in Berchtesgaden (seit dem 1. August 1992) und in Oberstdorf (seit dem 14. August 1992) eingesetzt.
Außerdem fahren seit dem 1. November 1993 drei Elektrobusse auf zwei Linien-Rundkursen in Bad Füssing, die über sechs Kilometer durch die Innenstadt führen bzw. über 20 km die umliegenden Gemeinden mit Bad Füssing verbinden. Ein weiterer Elektrobus ist seit Mitte 1994 in Nabburg unterwegs und verbindet verschiedene touristische Attraktionen und Stadtteile mit dem historischen Altstadtkern. Ziel bei diesem Einsatz ist es, den Besuchergruppen den Zugang zur Stadt zu erleichtern, ohne den motorisierten Individualverkehr weiter zu erhöhen. In Rothenburg o.d.T. werden seit Mitte 1994 drei weitere Elektrobusse eingesetzt.
Die verschiedenen Projekte mit Elektrobussen wurden vom bayerischen Umweltministerium bislang mit insgesamt 8,5 Mio. DM unterstützt. Die Elektro-Busse in den bayerischen Städten und Gemeinden sind Teil einer umfassenden Konzeption des Bayerischen Umweltministeriums, das zum einen den Umweltschutz fördern und zum anderen den Standort Bayern durch die Entwicklung von Zukunftstechnologien sichern soll.
E-Pkw bei kommunalen, karitativen und staatlichen Stellen in Bayern
Ein weiteres Experimentierfeld stellte der Feldversuch des Bayerischen Staatsministeriums für Landesentwicklung und Umweltfragen mit dem Betrieb von 20 Elektro-Pkw (VW Golf CityStromer) mit wartungsfreien Blei-Gel-Batterien und Natrium-Schwefel-Hochtemperatur-Batterien in Augsburg, Nürnberg, München und Würzburg dar. Dieser Feldversuch, den das bayerische Umweltministerium mit rund 2 Mio. DM unterstützt hat, wurde Ende 1993 abgeschlossen. Im Anschluß daran wurde für ein halbes Jahr der Einsatz von 15 Elektro-Pkw bei kommunalen und karitativen Stellen mit 300.000 DM gefördert. Ende August 1994 begann in München ein Behördenfeldversuch mit sechs Elektro-Pkw (BMW 3er Reihe) mit Natrium-Nickelchlorid-Batterie, der mit 500.000 DM unterstützt wird.
Das Elektrofahrzeug-Förderprogramm der Hansestadt Hamburg
Bereits 1989 hatte ein Förderprogramm der Umweltbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg die Entwicklung und den Bau von 24 verschiedenen Solar- und Elektrofahrzeugen mit einer Gesamtfördersumme von 210.000 DM unterstützt. Diese Fahrzeuge wurden vor allem im Hinblick auf eine Teilnahme am "Hanse Solarmobil Cup 1989" konstruiert und sollten durch die zu erwartenden Erfahrungsberichte vor allem aktuelle Erkenntnisse über den Entwicklungsstand und den Einsatz von Solar- und Elektrofahrzeugen liefern. Im Rahmen dieser Förderung wurden die Investitionskosten anteilig bis 35 % (max. 21.000 DM) übernommen. Dieses Förderprogramm soll hier aber nicht weiter vorgestellt werden, da es vor allem die Entwicklung und den Bau von Solar- und Elektrofahrzeugen unterstützte. Es ist aber der Vorläufer für das nachfolgend vorgestellte Förderprogramm.
Aufgrund der positiven Erfahrungen mit dem ersten Förderprogramm entwarf die Umweltbehörde ein zweites Förderprogramm, das sich aber nicht mehr an die Entwickler und Konstrukteure, sondern an Käufer von zulassungsfähigen Serienfahrzeugen wandte. Durch dieses zweite Elektromobil-Förderprogramm wurde in den Jahren 1990 bis 1992 der Kauf von 102 Elektrofahrzeugen mit insgesamt rund 640.000 DM gefördert - unter der Voraussetzung, daß der Strom dafür aus regenerativen Energiequellen (Wind oder Sonne) erzeugt wurde. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Zuwendungsempfänger in einem vergleichsweise eng abgegrenzten Gebiet wohnen und die Erfahrungen mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt wurden.
An die Gewährung eines Zuschusses waren bestimmte Bedingungen geknüpft: Die Fahrzeuge durften bei 50 km/h nicht mehr als 10 kWh/100 km verbrauchen. Der Antragsteller mußte mit erstem Wohnsitz in Hamburg gemeldet sein, das Fahrzeug mußte in Hamburg zugelassen und für mindestens drei Jahre betrieben werden. Es mußte darüberhinaus der Besitz einer Anlage nachgewiesen werden, die aus regenerativen Energiequellen Strom erzeugt (mit einer Spitzenleistung von mindestens 1 kW) und im Netzverbund betrieben wird. Zusätzlich wurde ab 1992 die Erstellung eines Erfahrungsberichtes gefordert, der nach dem ersten Betriebsjahr zu erstellen war. Die Fördersumme für Solar- und Elektrofahrzeuge wurde im Rahmen dieses Förderprogrammes auf max. 4.500 DM pro Sitzplatz beschränkt, wobei ab vier Sitzplätzen oder bei Zweirädern individuelle Regelungen gefunden wurden.
Bei der Wahl des Elektrofahrzeuges spielte vor allem (bei 42 % der Befragten) der - angemessene - Preis eine Rolle. Rund ein Drittel der Käufer ermittelte vorher relativ genau seinen Mobilitätsbedarf und entschied dann, welches Elektrofahrzeug für diesen Zweck ideal sei. Unter den Fahrzeugen war das einsitzige City-El am stärksten vertreten (43 Fahrzeuge), gefolgt vom Kewet El-Jet (16), dem Pinguin 4 (9), dem Tavria (7), dem MicroCar (5) und anderen. Die Elektrofahrzeuge legten durchschnittlich 4.000 km pro Jahr zurück, wobei die zwei- und mehrsitzigen Fahrzeuge deutlich häufiger, zum Teil bis zu 15.000 km pro Jahr, genutzt wurden.
Die Befragung der Elektrofahrzeug-Nutzer zeigte, daß Elektrofahrzeuge grundsätzlich in der Lage sind, große Teile der individuellen Mobilität abzudecken, auch wenn Batterieleistung, Service und Zuverlässigkeit noch verbessert werden müssen. Die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger fielen insgesamt überaus positiv aus: 64 % der Versuchsteilnehmer würden wieder ein Elektrofahrzeug kaufen, 30 % eventuell und nur 6 % würden sich kein Elektrofahrzeug mehr zulegen. Es wurde u.a. auch berichtet, daß der Umgang mit einem Fahrzeug, dessen Energiespeicher begrenzt ist, das Mobilitätsverhalten der ganzen Familie veränderte. Man ging viel bewußter mit dem Fahren um, verzichtete auf unnötige Wege und benutzte zudem häufiger das Fahrrad oder öffentliche Verkehrsmittel. Interessant war auch die Feststellung, daß man sogar mit dem - immer weniger benötigten - Benzin-Erstwagen bedächtiger und ökologischer - also sparsamer - fuhr und grundsätzlich bewußter mit der Energie umging.
Förderung von Solar- und Elektromobilen in Hessen
Von 1990 bis 1995 (das Förderprogramm endete am 30. Juni 1995) wurden im Bundesland Hessen Solarmobile und Elektroautos mit einem Zuschuß von bis zu 40 % des Kaufpreises gefördert. Vor dem Hintergrund der CO2-Problematik sollte durch diese Förderung eine Anschubwirkung bei der Einführung von Solar- und Elektrofahrzeugen erreicht werden. Ziel des hessischen Förderprogrammes war es, den interessierten Bürgern den Start in die solarmobile Zukunft durch einen Investitionszuschuß zu erleichtern, die schon vorhandenen Hersteller kleinerer Solarautos zu ermutigen und die großen Automobil-Hersteller zu motivieren, baldmöglichst - auch bei kleinen Absatzerwartungen - in das Solar- und Elektromobil-Geschäft einzusteigen. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich ebenfalls nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt und ausgewertet wurden.
Der Förderung vorausgegangen war eine Klausurtagung Anfang Februar 1990, auf der unter Leitung des damaligen Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik (heute: Hessisches Ministerium für Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten) in teilweise kontroversen Diskussionen ein "Pflichtenheft für die Konstruktion von Solar- und Elektroautos" erarbeitet wurde, das den Begriff "Solarmobil" wie folgt definiert: "Als Solarautos im Sinne dieses Pflichtenheftes werden Elektroautos mit einem Verbrauch von höchstens 10 kWh pro 100 km verstanden, deren Strombedarf nach Möglichkeit aus erneuerbaren Energien gedeckt werden kann." Diese Zielvorgabe konnte bislang nur vereinzelt erreicht werden: Unter Solarautos im Sinne des hessischen Förderprogrammes wurden deshalb Elektrofahrzeuge mit einem vergleichsweise niedrigen Stromverbrauch (Zweisitzer max. 15 kWh/100 km sowie Drei- und Mehrsitzer max. 20 kWh/100 km) verstanden, deren Strombedarf nachweislich aus erneuerbaren Energiequellen gedeckt wurde.
Gefördert wurden Fahrzeuge, die gewisse technische Mindestanforderungen erfüllten (z.B.: Energieverbrauch siehe oben, Reichweite mindestens 60 km bei 50 %iger Zuladung, Höchstgeschwindigkeit mindestens 65 km/h, Anfahrsteigfähigkeit mindestens 15 % etc.). Die Förderung erfolgte gemäß der §§ 5 bis 8 des Hessischen Energiegesetzes vom 25. Mai 1990 im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel, ein Rechtsanspruch auf die Förderung bestand nicht. Der Fördersatz betrug in den ersten Jahren des Förderprogrammes bis zu 40 % der Ausgaben für die Anschaffung der Fahrzeuge, als Obergrenze war ein Richtpreis von max. 10.000 DM pro Vollsitz und max. 5.000 DM pro Notsitz/Kindersitz vorgegeben. Ab 1993 betrug der Fördersatz nur noch bis zu 30 % der Anschaffungskosten, die den Betrag von 18.000 DM überstiegen, begrenzt auf insgesamt max. 5.000 DM pro Fahrzeug. Die teilweise Nichterfüllung einzelner der oben beispielhaft aufgeführten Leistungsdaten führte ggf. zu einer entsprechenden Reduzierung des Fördersatzes.
Der Zuschuß wurde nur gewährt, wenn das Fahrzeug der privaten Nutzung dienen sollte, der Antragsteller mit erstem Wohnsitz in Hessen gemeldet war und das Solar- bzw. Elektromobil in Hessen angemeldet wurde. Weiterhin mußte sich der Antragsteller verpflichten, das Solar- und Elektromobil mindestens drei Jahre nach der Zulassung zu betreiben und über die Betriebserfahrungen mit dem Elektromobil drei Jahre lang jeweils zum Ende eines Betriebsjahres zu berichten. Außerdem wurde ab 1993 zur Auflage gemacht, daß der Antragsteller eine Anlage zur regenerativen Stromerzeugung in Hessen installiert und in Betrieb nimmt, die die für den Betrieb des Elektrofahrzeuges notwendige Energie (mindestens 1.500 kWh/Jahr) erzeugt und diese Anlage mindestens während der vorgenannten Dreijahresfrist in Betrieb hält.
Im Rahmen des hessischen Förderprogrammes (Stand: 31.12.1994) wurden insgesamt 102 Förderanträge für 103 Elektrofahrzeuge positiv beschieden, die bei einem Gesamtinvestitionsvolumen in Höhe von knapp 3 Mio. DM mit Fördermitteln in Höhe von ca. 1 Mio. DM unterstützt wurden. Leider wurden 38 Förderbescheide nicht in Anspruch genommen, für die verbleibenden 65 Förderbescheide wurden Haushaltsmittel in Höhe von ca. 650.000 DM ausbezahlt.
Das Prokom-Programm der RWE Energie AG
Die Förderung der Elektrofahrzeuge durch die RWE Energie AG hat zum Ziel, die Zahl gleichartig ausgeführter, betriebssicherer Elektrofahrzeuge zu erhöhen, um eine kostengünstige (Klein-) Serienherstellung auszulösen und dadurch einen zukünftig subventionsfreien, wirtschaftlich vertretbaren Einsatz von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen. Um den potentiellen Betreibern eines Elektromobils den Einstieg in diese neue Technologie zu erleichtern, hat die RWE Energie AG im Herbst 1990 das Förderprogramm PROKOM eingerichtet. Im Rahmen dieses Programmes bietet das RWE den Kommunen und kommunalen Betrieben im Versorgungsgebiet des RWE einen Leasingvertrag an, der es erlaubt, ein Elektrofahrzeug zu demselben Preis wie ein konventionelles Auto zu leasen.
Im Rahmen von PROKOM sollen die Städte und Gemeinden ermutigt werden, Elektrofahrzeuge als ganz normale, nützliche und betriebssichere Helfer zur Erfüllung ihrer Fahraufgaben anzusehen. Für dieses Programm stehen insgesamt 5 Mio. DM zur Verfügung. Bislang wurden ca. 50 Elektrofahrzeuge (Fahrzeuge des Typs Colenta und Pfau, der Peugeot J5 Electrique, der CityCar von Erk sowie der CityStromer von VW) mit rund 1 Mio. DM gefördert, insgesamt können also etwa 250 Elektrofahrzeuge gefördert werden. Die Förderung von Elektrofahrzeugen im Rahmen von PROKOM gliedert sich dabei in fünf Punkte:
Anwendungsberatung:
Die Anwendungsberatung dient der Vermeidung von Fehlinvestitionen bei der Beschaffung eines Elektrofahrzeuges. Zusammen mit der an der Beschaffung eines Elektrofahrzeuges interessierten Kommune wird hierbei überprüft, ob die geforderten Anwendungseigenschaften kommunaler Fahrzeuge durch ein Elektrofahrzeug erfüllt werden können.
Probebetrieb:
Während eines Zeitraums von zwei Wochen können die Kommunen im Rahmen eines unentgeltlichen Probebetriebes die Anwendungseigenschaften des Elektrofahrzeuges bei der Erfüllung der vorgesehenen Aufgabe prüfen. Weiterhin können sich die kommunalen Bediensteten - nach einer gründlichen Einweisung in die Bedienung des Elektroautos - mit dieser neuen Technik vertraut machen und abklären, ob unter Umständen der Betriebsablauf des kommunalen Fuhrparks an die Anwendungseigenschaften des Elektrofahrzeuges angepaßt werden kann.
Subventionierung der Anschaffungskosten:
Die Anschaffungskosten eines Elektrofahrzeuges werden für die Kommunen soweit subventioniert, daß die Jahreskosten, die sich aus den jährlichen Amortisationskosten für Fahrzeug und Batterie sowie den Betriebs- und Energiekosten, die beim Elektrofahrzeug deutlich geringer sind als beim konventionellen Fahrzeug, zusammensetzen, etwa vergleichbar mit den Jahreskosten eines konventionellen Fahrzeuges sind, das die gleiche Aufgabe erfüllt.
Vermietung der Antriebsbatterie:
Im Rahmen von PROKOM wird die Vermietung der Antriebsbatterie angeboten. Dies führt vor allem dazu, daß der Betreiber des Elektrofahrzeuges vom Risiko des vorzeitigen Ausfalls der Batterie entlastet wird.
Service an der Antriebsbatterie:
Die Antriebsbatterie wird einmal pro Jahr einer Prüfung unterzogen, die für den Betreiber kostenfrei ist. Weiterhin stehen an Bord der Fahrzeuge Fehlerdiagnosegeräte zur Verfügung, die zusammen mit einer zentralen Ersatzteilehaltung eine schnelle und kostengünstige Reparatur ermöglichen.
Fahrzeuge für PROKOM:
Im Rahmen von PROKOM werden (laut RWE) nur Elektro(nutz)fahrzeuge angeboten, die den elektrotechnischen Bestimmungen, die in den einschlägigen Normen und Richtlinien festgelegt sind, in allen Punkten genügen, und deren Batterie nebst Peripherie so ausgestattet ist, daß für sie entsprechend der vorliegenden Betriebserfahrungen von RWE Energie eine langjährige Lebensdauer gewährleistet ist.
Die Felderprobung von Elektrofahrzeugen der 2. Generation auf Rügen
Das Bundesministerium für Forschung und Technologie (heute: Bundesministerium für Bildung und Wissenschaft, Forschung und Technologie) unterstützt einen Praxistest mit 60 Elektrofahrzeugen auf der Insel Rügen in Norddeutschland, der am 02. Oktober 1992 offiziell begonnen hat. Die ursprüngliche Projektplanung vom August 1992 sah vor, daß bereits im Dritten Quartal 1993 die komplette Flotte von 60 Fahrzeugen auf der Insel im Einsatz sein sollte. Tatsächlich fehlten aber genau ein Jahr später, am 23. August 1994, immer noch drei E-Fahrzeuge. Diese Verzögerungen begründen sich hauptsächlich mit der Tatsache, daß die für einen Teil der Fahrzeuge vorgesehene Natrium-Schwefel-Batterie aufgrund technischer Probleme kurzfristig zurückgerufen und vom Markt genommen wurde.
Der gesamte Fuhrpark besteht aus Serienmodellen, die auf elektrischen Antrieb umgerüstet wurden. In einem Vierjahreszeitraum von 1992 bis 1995 werden 37 Elektro-Pkw, 20 Elektro-Transporter und drei Elektro-Busse der Firmen BMW, Mercedes-Benz, Opel, Volkswagen und Neoplan eingesetzt. Die Halbinsel Rügen wurde ausgesucht, weil dort neben guten topographischen Voraussetzungen (kaum Erhebungen) auch gute Voraussetzungen für die Versorgung von Elektrofahrzeugen mit erneuerbaren Energien (Wind und Sonne) bestehen. Zudem bot die Insellage eine natürliche flächenmäßige Abgrenzung des Versuchs.
Im Rahmen des Flottenversuches können neben Einzelpersonen und städtischen Betrieben auch kommunale und öffentliche Ämter, Kurverwaltungen, karitative Einrichtungen und Handwerksunternehmen Elektrofahrzeuge nutzen. Die Fahrzeuge werden den jeweiligen Nutzern kostenfrei zur Verfügung gestellt, die sich dafür aber an einem intensiven Meßprogramm beteiligen müssen. Ziel dieses umfangreichen Feldversuches ist es, Elektrofahrzeuge mit modernsten Batterie- und Antriebssystemen zu testen und Aussagen über deren Verhalten unter Praxisbedingungen zu gewinnen. Die verschiedenen Batteriesysteme sollen zeigen, welche Zuverlässigkeit und welche Lebensdauer sie erreichen können. Der finanzielle Aufwand für das Projekt beläuft sich auf ca. 40 Mio. DM, das Bundesministerium für Forschung und Technologie unterstützt das Vorhaben mit rund 22 Mio. DM. Auch das Land Mecklenburg-Vorpommern beteiligt sich im Rahmen der Energiegewinnung und -bereitstellung an den Kosten einer Photovoltaik-Anlage sowie der Elektrotankstellen.
Per 30. März 1995 legten die Elektrofahrzeuge auf Rügen bisher insgesamt eine Strecke von rund 700.000 km zurück. Es ist zu erwarten, daß bis Ende 1995, also bis zum Ende des Erprobungsbetriebes im Rahmen des Flottenversuches, rund 1 Mio. Kilometer erreicht werden. Die durchschnittliche Tagesfahrleistung mit Nickel-Cadmium-Batterien betrug knapp 40 km, die mit Natrium-Nickelchlorid-Batterien rund 60 km. Mit diesem Batteriesystem wurden aber auch schon Spitzenwerte von 130 km pro Tag ohne Zwischenladung erreicht. Optimiert werden mußte vor allem die Versorgung mit notwendigen Ersatzteilen. Spezielle Anfälligkeiten der Versuchsfahrzeuge waren im Bereich der elektrischen und elektronischen Peripherie zu beobachten.
Flottenversuch der Deutschen Post AG
Zusammen mit mehreren Partnern aus dem In- und Ausland führt die Deutsche Post AG in Kürze einen umfangreichen Flottentest mit 64 Elektrofahrzeugen durch, deren Energiespeicher ein neuartiges Zink-Luft-Energiesystem bildet. Der zweijährige Praxisversuch startet im 2. Halbjahr 1995 und soll Anfang 1997 abgeschlossen sein. Er wird in erster Linie Erkenntnisse für große Flottenbetreiber liefern, Erkenntnisse für den Individualverkehr sind vermutlich nicht zu erwarten. Erste Zwischenergebnisse und Bewertungen werden für Mitte 1996 erwartet. Der Flottenversuch soll vor allem die Frage nach der Wirtschaftlichkeit des Zink-Luft-Energiesystems und des Aufwandes für die erforderliche Infrastruktur klären.
Der Postdienst insgesamt betreibt derzeit ca. 37.300 Kraftfahrzeuge aller Kategorien. Von der Unternehmenssparte Briefdienst allein werden rund 29.700 Fahrzeuge eingesetzt. In einer Potentialanalyse wurde festgestellt, daß prinzipiell 80 % der existenten dieselmotorisch betriebenen Flotte des Briefdienstes (das entspricht 60 % der Fahrleistungen) durch Elektrofahrzeuge ersetzbar sind, daß aber das aktuelle und das mittelfristige Angebot an emissionsarmen bzw. -freien Antriebssystemen nicht den Anforderungen der Deutschen Post AG entspricht und hier insbesondere die Batterien der Schwachpunkt sind.
Als Testfahrzeuge kommen ausschließlich serienmäßig mit Elektroantrieb und dem Zink-Luft-Energiesystem ausgerüstete Fahrzeuge der Typen Opel Corsa Kombi (44 Fahrzeuge) und Mercedes-Benz 410 E (20 Transporter) zum Einsatz. Das Zink-Luft-Energiesystem ermöglicht im Vergleich zu einer gleich schweren Blei-Batterie eine wesentlich größere Reichweite. Es kann aber nicht (wie alle anderen Batteriesysteme) an einer Steckdose wieder aufgeladen werden, sondern es muß aus den Fahrzeugen ausgebaut und in einer Regenerationsanlage wieder "aufgeladen" werden. Standort dieser Regenerationsanlage für die Energiespeicher wird Bremen sein. Haupteinsatzort der Testfahrzeugflotte und Standort der zentralen Wechseleinrichtungen für das Energiesystem ist ebenfalls Bremen. Darüberhinaus wird über ein Logistiksystem an mehreren Fahrzeugstandorten außerhalb Bremens verschiedenen Testteilnehmern das Zink-Luft-Energiesytem zur Verfügung stehen.
Außerdem beteiligen sich auch die Deutsche Telekom AG sowie die Stadtwerke Bremen, Hamm und Main als Nutzer bzw. Anwender am Flottenversuch. Das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen wird sich durch die Errichtung einer eigenen Regenerationsanlage und das Betreiben von zwei Elektrobussen mit dem Zink-Luft-Energiesystem in Oberstdorf dem Flottenversuch anschließen. Auch die schwedische Post und das schwedische Energieunternehmen Vattenfall werden während des Testzeitraums in Schweden gemeinsam drei Elektrofahrzeuge unter Mitnutzung der Bremer Regenerationsanlage betreiben.
Flottenversuch der Deutschen Telekom AG
Die Deutsche Telekom AG erprobt im Einzugsbereich der Telekom-Direktion Köln seit März 1995 in einem auf drei Jahre angelegten Flottenversuch alternative Antriebe. Es steht ein Etat von insgesamt 10 Mio. DM zur Verfügung, mit dem 40 Elektro- und Hybridfahrzeuge (u.a. Ford Ecostar, Opel Astra Impuls, ATW-Ligier, Hotzenblitz, Colenta-Transporter) auf ihre Tauglichkeit untersucht werden. Die Fahrzeuge werden von der Telekom für die Dauer des Flottenversuches angemietet. Die Auswahl der Testflotte wurde von der Technischen Hochschule Aachen getroffen, die den Versuch wissenschaftlich begleitet.
Eine kleine Bitte zum Schluß:
Für Hinweise auf weitere, hier nicht vorgestellte Förderprogramme und Flottenversuche in Deutschland ist der Autor sehr dankbar.
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Wieso Trend ... sollte die Frage nicht eher lauten "wie haben die Marketingabteilungen und Lobyisten
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Denn um uns her herum hat doch schon alles vor viieeelen Jahren begonnen (und wurde bis heute
weitergefuehrt ... ob nun im hohen Norden, in Frankreich (z.B. La Rochelle), oder im Sueden (z.B.
der MesDea Smart -- Horlacher usw.) ... Park+Charge) usw. usw. usw.
Die ganzen E-Auto-Projekte der 90er kennt doch heutzutage niemand mehr ...
... hier mal ein "kurzer Abriss" (DANKE nach Erlangen) ;-)
Flottenversuche mit Elektrofahrzeugen
Flottenversuche und Förderprogramme für Elektrofahrzeuge in Deutschland von Christian Dürschner (Dezember 1995)
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Tel. 09131-303 222, Fax. 09131-303 566
email: ea2901@fen-net.de
Neben der Bezuschussung (Subventionierung) des Kaufpreises im Rahmen von verschiedenen Förderprogrammen, die aber meistens bereits abgeschlossen sind, werden die Nutzer von Elektro-Pkw in Deutschland derzeit nur durch eine Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für fünf Jahre unterstützt. Für alle anderen Elektrofahrzeuge gilt, ebenso wie für E-Pkw nach dem genannten Fünfjahreszeitraum, ein günstiger Steuersatz, der sich nach der Fahrzeugmasse richtet und zur Zeit bei 11 DM pro angefangenen 200 kg zulässigem Fahrzeuggesamtgewicht liegt.
Flottenversuch in ausgewählten Städten in Baden-Württemberg
Mit finanzieller Unterstützung des Baden-Württembergischen Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie wurde in den Jahren 1991 bis 1993 in dreizehn Modellorten ein Flottenversuch mit Elektrofahrzeugen durchgeführt. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt und ausgewertet wurden. Mit dem Ende der Befragung am 30. September 1993 endete der Flottenversuch.
Für die zu beschaffenden Fahrzeuge (ausschließlich Elektro-Pkw und Kleinbusse, nur Neufahrzeuge) wurden Zuschüsse in Höhe von 30 % (bei den E-Pkw beschränkt auf maximal 7.500 DM) gewährt. Neben dieser Förderung konnten die Modellgemeinden Zuschüsse zum Bau von Solartankstellen beantragen und auf Gemeindeebene Sonderregelungen bezüglich der Nutzung von Busspuren und Parkplätzen speziell für Elektrofahrzeuge aussprechen. Bei den 13 Modellstädten und -gemeinden, die im Rahmen eines Bewerbungsverfahrens ermittelt wurden, handelte es sich um: Bad Dürrheim, Bad Mergentheim, Bad Waldsee, Heidelberg, Heidenheim, Karlsruhe, Ludwigsburg, Pforzheim, Radolfzell, Rottweil, Stuttgart, Tübingen und Ulm.
Ursprünglich sollten landesweit rund 1.000 Fahrzeuge gefördert werden. Bis zum 15. Oktober 1991 (Antragsende) wurden für insgesamt 408 Fahrzeuge Förderanträge mit einem Bewilligungsvolumen von rund 3 Mio. DM gestellt. Lediglich 237 Fahrzeuge (= 58%) wurden auch in Betrieb genommen. Für diese Fahrzeuge wurden Fördermittel in der Höhe von rund 1,4 Mio. DM (= 47%) ausbezahlt. Die Differenz bei den Prozentzahlen erklärt sich zum großen Teil aus dem Verzicht auf den Kauf von drei Elektrozügen. Daß nicht alle Förderanträge realisiert wurden, lag nach Aussage des mit der Projektleitung beauftragten Instituts zum Großteil an den extrem langen Lieferzeiten der Fahrzeuge, die die Nutzer nicht abwarten wollten.
Unter den 237 Fahrzeugen war das City-El mit 118 Fahrzeugen am häufigsten vertreten. Neben dem Pinguin 4 bzw. dessen Nachfolgemodell Puli 2 (42 bzw. 16 Fahrzeuge) und dem Kewet El-Jet (18 Fahrzeuge) waren auch Fahrzeuge des Typs Tavria (8), Colenta (7), Favorit (6), MicroCar (5) und Solec Riva (5) sowie Pop E (4) vertreten. Alle weiteren Fahrzeuge sind nur als Einzelstücke aufgetreten und werden deshalb nicht besonders erwähnt.
Von Privatleuten (d.h. Haushalten) wurden 143 Elektrofahrzeuge eingesetzt, von Firmen 94 Fahrzeuge. In den zwei Jahren (aufgeteilt in vier Befragungszeiträume zu je einem halben Jahr) haben die am Flottenversuch beteiligten Elektrofahrzeuge eine Fahrleistung von insgesamt knapp über 1 Mio. Kilometer erbracht. Bei der Auswertung der Kaufmotivation zeigte sich, daß die Bevölkerung grundsätzlich bereit ist, sich Alternativen zum herkömmlichen Pkw anzuschaffen, allerdings bedarf es zur Kaufentscheidung aufgrund der eingeschränkten Leistungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen oft eines finanziellen Anreizes.
Am Ende des Versuches wurden die Teilnehmer befragt, ob sie sich wieder (auch ohne Förderung) ein E-Auto zulegen würden. Rund 60 % der Versuchsteilnehmer beantworteten diese Frage mit ja: 18 % würden sich "in jedem Fall" und 42 % "wahrscheinlich ja" wieder ein Elektrofahrzeug anschaffen. Ablehnend haben nur 40 % geantwortet: 10 % würden "auf keinen Fall" und 30 % "eher nein" ein Elektrofahrzeug anschaffen. Die meisten gaben als Grund an, daß ein Elektroauto ohne Förderung heute zu teuer wäre. Die eingeschränkte Reichweite und die Probleme mit den Batterien wurden nur vereinzelt als Ablehnungsgrund genannt.
Flottenversuche mit Elektrofahrzeugen in Bayern
Ursprünglich war auch in Bayern geplant, den Kauf von Elektrofahrzeugen in zehn Modellgemeinden (analog zu der Förderung in Baden-Württemberg) mit einem Zuschuß von 30 % bzw. maximal 10.000 DM zu fördern, doch dieses Förderprogramm des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Technologie für private Nutzer und Gewerbetreibende scheiterte im Bayerischen Landtag. Mit finanzieller Unterstützung des Bayerischen Staatsministeriums für Landesentwicklung und Umweltfragen (StMLU) wurden in den vergangenen Jahren jedoch mehrere Feldversuche mit Elektrofahrzeugen durchgeführt. Den beteiligten Organisationen, die im Rahmen der Flottenversuche verschiedene Elektrofahrzeuge einsetzten, wurden die Mietkosten für diese Fahrzeuge für die Dauer von sechs bis 18 Monaten ersetzt. Als Gegenleistung mußten sie ein Fahrtenbuch führen und einen Erfahrungsbericht erstellen.
Elektrobusse in bayerischen Kurorten
Das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen fördert in Zusammenarbeit mit der Interessengemeinschaft für autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern e.V. seit Mitte 1992 den Einsatz von Elektrobussen. Im Vordergrund steht dabei die Umweltentlastung in Ballungsräumen, Kurorten und Feriengebieten, aber auch die Prüfung der Alltagstauglichkeit und die Verbesserung der Akzeptanz. In einem Feldversuch werden seit Mitte des Jahres 1992 mehrere Elektrobusse im Nationalpark Bayerischer Wald sowie je drei weitere Elektrobusse in Berchtesgaden (seit dem 1. August 1992) und in Oberstdorf (seit dem 14. August 1992) eingesetzt.
Außerdem fahren seit dem 1. November 1993 drei Elektrobusse auf zwei Linien-Rundkursen in Bad Füssing, die über sechs Kilometer durch die Innenstadt führen bzw. über 20 km die umliegenden Gemeinden mit Bad Füssing verbinden. Ein weiterer Elektrobus ist seit Mitte 1994 in Nabburg unterwegs und verbindet verschiedene touristische Attraktionen und Stadtteile mit dem historischen Altstadtkern. Ziel bei diesem Einsatz ist es, den Besuchergruppen den Zugang zur Stadt zu erleichtern, ohne den motorisierten Individualverkehr weiter zu erhöhen. In Rothenburg o.d.T. werden seit Mitte 1994 drei weitere Elektrobusse eingesetzt.
Die verschiedenen Projekte mit Elektrobussen wurden vom bayerischen Umweltministerium bislang mit insgesamt 8,5 Mio. DM unterstützt. Die Elektro-Busse in den bayerischen Städten und Gemeinden sind Teil einer umfassenden Konzeption des Bayerischen Umweltministeriums, das zum einen den Umweltschutz fördern und zum anderen den Standort Bayern durch die Entwicklung von Zukunftstechnologien sichern soll.
E-Pkw bei kommunalen, karitativen und staatlichen Stellen in Bayern
Ein weiteres Experimentierfeld stellte der Feldversuch des Bayerischen Staatsministeriums für Landesentwicklung und Umweltfragen mit dem Betrieb von 20 Elektro-Pkw (VW Golf CityStromer) mit wartungsfreien Blei-Gel-Batterien und Natrium-Schwefel-Hochtemperatur-Batterien in Augsburg, Nürnberg, München und Würzburg dar. Dieser Feldversuch, den das bayerische Umweltministerium mit rund 2 Mio. DM unterstützt hat, wurde Ende 1993 abgeschlossen. Im Anschluß daran wurde für ein halbes Jahr der Einsatz von 15 Elektro-Pkw bei kommunalen und karitativen Stellen mit 300.000 DM gefördert. Ende August 1994 begann in München ein Behördenfeldversuch mit sechs Elektro-Pkw (BMW 3er Reihe) mit Natrium-Nickelchlorid-Batterie, der mit 500.000 DM unterstützt wird.
Das Elektrofahrzeug-Förderprogramm der Hansestadt Hamburg
Bereits 1989 hatte ein Förderprogramm der Umweltbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg die Entwicklung und den Bau von 24 verschiedenen Solar- und Elektrofahrzeugen mit einer Gesamtfördersumme von 210.000 DM unterstützt. Diese Fahrzeuge wurden vor allem im Hinblick auf eine Teilnahme am "Hanse Solarmobil Cup 1989" konstruiert und sollten durch die zu erwartenden Erfahrungsberichte vor allem aktuelle Erkenntnisse über den Entwicklungsstand und den Einsatz von Solar- und Elektrofahrzeugen liefern. Im Rahmen dieser Förderung wurden die Investitionskosten anteilig bis 35 % (max. 21.000 DM) übernommen. Dieses Förderprogramm soll hier aber nicht weiter vorgestellt werden, da es vor allem die Entwicklung und den Bau von Solar- und Elektrofahrzeugen unterstützte. Es ist aber der Vorläufer für das nachfolgend vorgestellte Förderprogramm.
Aufgrund der positiven Erfahrungen mit dem ersten Förderprogramm entwarf die Umweltbehörde ein zweites Förderprogramm, das sich aber nicht mehr an die Entwickler und Konstrukteure, sondern an Käufer von zulassungsfähigen Serienfahrzeugen wandte. Durch dieses zweite Elektromobil-Förderprogramm wurde in den Jahren 1990 bis 1992 der Kauf von 102 Elektrofahrzeugen mit insgesamt rund 640.000 DM gefördert - unter der Voraussetzung, daß der Strom dafür aus regenerativen Energiequellen (Wind oder Sonne) erzeugt wurde. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Zuwendungsempfänger in einem vergleichsweise eng abgegrenzten Gebiet wohnen und die Erfahrungen mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt wurden.
An die Gewährung eines Zuschusses waren bestimmte Bedingungen geknüpft: Die Fahrzeuge durften bei 50 km/h nicht mehr als 10 kWh/100 km verbrauchen. Der Antragsteller mußte mit erstem Wohnsitz in Hamburg gemeldet sein, das Fahrzeug mußte in Hamburg zugelassen und für mindestens drei Jahre betrieben werden. Es mußte darüberhinaus der Besitz einer Anlage nachgewiesen werden, die aus regenerativen Energiequellen Strom erzeugt (mit einer Spitzenleistung von mindestens 1 kW) und im Netzverbund betrieben wird. Zusätzlich wurde ab 1992 die Erstellung eines Erfahrungsberichtes gefordert, der nach dem ersten Betriebsjahr zu erstellen war. Die Fördersumme für Solar- und Elektrofahrzeuge wurde im Rahmen dieses Förderprogrammes auf max. 4.500 DM pro Sitzplatz beschränkt, wobei ab vier Sitzplätzen oder bei Zweirädern individuelle Regelungen gefunden wurden.
Bei der Wahl des Elektrofahrzeuges spielte vor allem (bei 42 % der Befragten) der - angemessene - Preis eine Rolle. Rund ein Drittel der Käufer ermittelte vorher relativ genau seinen Mobilitätsbedarf und entschied dann, welches Elektrofahrzeug für diesen Zweck ideal sei. Unter den Fahrzeugen war das einsitzige City-El am stärksten vertreten (43 Fahrzeuge), gefolgt vom Kewet El-Jet (16), dem Pinguin 4 (9), dem Tavria (7), dem MicroCar (5) und anderen. Die Elektrofahrzeuge legten durchschnittlich 4.000 km pro Jahr zurück, wobei die zwei- und mehrsitzigen Fahrzeuge deutlich häufiger, zum Teil bis zu 15.000 km pro Jahr, genutzt wurden.
Die Befragung der Elektrofahrzeug-Nutzer zeigte, daß Elektrofahrzeuge grundsätzlich in der Lage sind, große Teile der individuellen Mobilität abzudecken, auch wenn Batterieleistung, Service und Zuverlässigkeit noch verbessert werden müssen. Die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger fielen insgesamt überaus positiv aus: 64 % der Versuchsteilnehmer würden wieder ein Elektrofahrzeug kaufen, 30 % eventuell und nur 6 % würden sich kein Elektrofahrzeug mehr zulegen. Es wurde u.a. auch berichtet, daß der Umgang mit einem Fahrzeug, dessen Energiespeicher begrenzt ist, das Mobilitätsverhalten der ganzen Familie veränderte. Man ging viel bewußter mit dem Fahren um, verzichtete auf unnötige Wege und benutzte zudem häufiger das Fahrrad oder öffentliche Verkehrsmittel. Interessant war auch die Feststellung, daß man sogar mit dem - immer weniger benötigten - Benzin-Erstwagen bedächtiger und ökologischer - also sparsamer - fuhr und grundsätzlich bewußter mit der Energie umging.
Förderung von Solar- und Elektromobilen in Hessen
Von 1990 bis 1995 (das Förderprogramm endete am 30. Juni 1995) wurden im Bundesland Hessen Solarmobile und Elektroautos mit einem Zuschuß von bis zu 40 % des Kaufpreises gefördert. Vor dem Hintergrund der CO2-Problematik sollte durch diese Förderung eine Anschubwirkung bei der Einführung von Solar- und Elektrofahrzeugen erreicht werden. Ziel des hessischen Förderprogrammes war es, den interessierten Bürgern den Start in die solarmobile Zukunft durch einen Investitionszuschuß zu erleichtern, die schon vorhandenen Hersteller kleinerer Solarautos zu ermutigen und die großen Automobil-Hersteller zu motivieren, baldmöglichst - auch bei kleinen Absatzerwartungen - in das Solar- und Elektromobil-Geschäft einzusteigen. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich ebenfalls nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt und ausgewertet wurden.
Der Förderung vorausgegangen war eine Klausurtagung Anfang Februar 1990, auf der unter Leitung des damaligen Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik (heute: Hessisches Ministerium für Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten) in teilweise kontroversen Diskussionen ein "Pflichtenheft für die Konstruktion von Solar- und Elektroautos" erarbeitet wurde, das den Begriff "Solarmobil" wie folgt definiert: "Als Solarautos im Sinne dieses Pflichtenheftes werden Elektroautos mit einem Verbrauch von höchstens 10 kWh pro 100 km verstanden, deren Strombedarf nach Möglichkeit aus erneuerbaren Energien gedeckt werden kann." Diese Zielvorgabe konnte bislang nur vereinzelt erreicht werden: Unter Solarautos im Sinne des hessischen Förderprogrammes wurden deshalb Elektrofahrzeuge mit einem vergleichsweise niedrigen Stromverbrauch (Zweisitzer max. 15 kWh/100 km sowie Drei- und Mehrsitzer max. 20 kWh/100 km) verstanden, deren Strombedarf nachweislich aus erneuerbaren Energiequellen gedeckt wurde.
Gefördert wurden Fahrzeuge, die gewisse technische Mindestanforderungen erfüllten (z.B.: Energieverbrauch siehe oben, Reichweite mindestens 60 km bei 50 %iger Zuladung, Höchstgeschwindigkeit mindestens 65 km/h, Anfahrsteigfähigkeit mindestens 15 % etc.). Die Förderung erfolgte gemäß der §§ 5 bis 8 des Hessischen Energiegesetzes vom 25. Mai 1990 im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel, ein Rechtsanspruch auf die Förderung bestand nicht. Der Fördersatz betrug in den ersten Jahren des Förderprogrammes bis zu 40 % der Ausgaben für die Anschaffung der Fahrzeuge, als Obergrenze war ein Richtpreis von max. 10.000 DM pro Vollsitz und max. 5.000 DM pro Notsitz/Kindersitz vorgegeben. Ab 1993 betrug der Fördersatz nur noch bis zu 30 % der Anschaffungskosten, die den Betrag von 18.000 DM überstiegen, begrenzt auf insgesamt max. 5.000 DM pro Fahrzeug. Die teilweise Nichterfüllung einzelner der oben beispielhaft aufgeführten Leistungsdaten führte ggf. zu einer entsprechenden Reduzierung des Fördersatzes.
Der Zuschuß wurde nur gewährt, wenn das Fahrzeug der privaten Nutzung dienen sollte, der Antragsteller mit erstem Wohnsitz in Hessen gemeldet war und das Solar- bzw. Elektromobil in Hessen angemeldet wurde. Weiterhin mußte sich der Antragsteller verpflichten, das Solar- und Elektromobil mindestens drei Jahre nach der Zulassung zu betreiben und über die Betriebserfahrungen mit dem Elektromobil drei Jahre lang jeweils zum Ende eines Betriebsjahres zu berichten. Außerdem wurde ab 1993 zur Auflage gemacht, daß der Antragsteller eine Anlage zur regenerativen Stromerzeugung in Hessen installiert und in Betrieb nimmt, die die für den Betrieb des Elektrofahrzeuges notwendige Energie (mindestens 1.500 kWh/Jahr) erzeugt und diese Anlage mindestens während der vorgenannten Dreijahresfrist in Betrieb hält.
Im Rahmen des hessischen Förderprogrammes (Stand: 31.12.1994) wurden insgesamt 102 Förderanträge für 103 Elektrofahrzeuge positiv beschieden, die bei einem Gesamtinvestitionsvolumen in Höhe von knapp 3 Mio. DM mit Fördermitteln in Höhe von ca. 1 Mio. DM unterstützt wurden. Leider wurden 38 Förderbescheide nicht in Anspruch genommen, für die verbleibenden 65 Förderbescheide wurden Haushaltsmittel in Höhe von ca. 650.000 DM ausbezahlt.
Das Prokom-Programm der RWE Energie AG
Die Förderung der Elektrofahrzeuge durch die RWE Energie AG hat zum Ziel, die Zahl gleichartig ausgeführter, betriebssicherer Elektrofahrzeuge zu erhöhen, um eine kostengünstige (Klein-) Serienherstellung auszulösen und dadurch einen zukünftig subventionsfreien, wirtschaftlich vertretbaren Einsatz von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen. Um den potentiellen Betreibern eines Elektromobils den Einstieg in diese neue Technologie zu erleichtern, hat die RWE Energie AG im Herbst 1990 das Förderprogramm PROKOM eingerichtet. Im Rahmen dieses Programmes bietet das RWE den Kommunen und kommunalen Betrieben im Versorgungsgebiet des RWE einen Leasingvertrag an, der es erlaubt, ein Elektrofahrzeug zu demselben Preis wie ein konventionelles Auto zu leasen.
Im Rahmen von PROKOM sollen die Städte und Gemeinden ermutigt werden, Elektrofahrzeuge als ganz normale, nützliche und betriebssichere Helfer zur Erfüllung ihrer Fahraufgaben anzusehen. Für dieses Programm stehen insgesamt 5 Mio. DM zur Verfügung. Bislang wurden ca. 50 Elektrofahrzeuge (Fahrzeuge des Typs Colenta und Pfau, der Peugeot J5 Electrique, der CityCar von Erk sowie der CityStromer von VW) mit rund 1 Mio. DM gefördert, insgesamt können also etwa 250 Elektrofahrzeuge gefördert werden. Die Förderung von Elektrofahrzeugen im Rahmen von PROKOM gliedert sich dabei in fünf Punkte:
Anwendungsberatung:
Die Anwendungsberatung dient der Vermeidung von Fehlinvestitionen bei der Beschaffung eines Elektrofahrzeuges. Zusammen mit der an der Beschaffung eines Elektrofahrzeuges interessierten Kommune wird hierbei überprüft, ob die geforderten Anwendungseigenschaften kommunaler Fahrzeuge durch ein Elektrofahrzeug erfüllt werden können.
Probebetrieb:
Während eines Zeitraums von zwei Wochen können die Kommunen im Rahmen eines unentgeltlichen Probebetriebes die Anwendungseigenschaften des Elektrofahrzeuges bei der Erfüllung der vorgesehenen Aufgabe prüfen. Weiterhin können sich die kommunalen Bediensteten - nach einer gründlichen Einweisung in die Bedienung des Elektroautos - mit dieser neuen Technik vertraut machen und abklären, ob unter Umständen der Betriebsablauf des kommunalen Fuhrparks an die Anwendungseigenschaften des Elektrofahrzeuges angepaßt werden kann.
Subventionierung der Anschaffungskosten:
Die Anschaffungskosten eines Elektrofahrzeuges werden für die Kommunen soweit subventioniert, daß die Jahreskosten, die sich aus den jährlichen Amortisationskosten für Fahrzeug und Batterie sowie den Betriebs- und Energiekosten, die beim Elektrofahrzeug deutlich geringer sind als beim konventionellen Fahrzeug, zusammensetzen, etwa vergleichbar mit den Jahreskosten eines konventionellen Fahrzeuges sind, das die gleiche Aufgabe erfüllt.
Vermietung der Antriebsbatterie:
Im Rahmen von PROKOM wird die Vermietung der Antriebsbatterie angeboten. Dies führt vor allem dazu, daß der Betreiber des Elektrofahrzeuges vom Risiko des vorzeitigen Ausfalls der Batterie entlastet wird.
Service an der Antriebsbatterie:
Die Antriebsbatterie wird einmal pro Jahr einer Prüfung unterzogen, die für den Betreiber kostenfrei ist. Weiterhin stehen an Bord der Fahrzeuge Fehlerdiagnosegeräte zur Verfügung, die zusammen mit einer zentralen Ersatzteilehaltung eine schnelle und kostengünstige Reparatur ermöglichen.
Fahrzeuge für PROKOM:
Im Rahmen von PROKOM werden (laut RWE) nur Elektro(nutz)fahrzeuge angeboten, die den elektrotechnischen Bestimmungen, die in den einschlägigen Normen und Richtlinien festgelegt sind, in allen Punkten genügen, und deren Batterie nebst Peripherie so ausgestattet ist, daß für sie entsprechend der vorliegenden Betriebserfahrungen von RWE Energie eine langjährige Lebensdauer gewährleistet ist.
Die Felderprobung von Elektrofahrzeugen der 2. Generation auf Rügen
Das Bundesministerium für Forschung und Technologie (heute: Bundesministerium für Bildung und Wissenschaft, Forschung und Technologie) unterstützt einen Praxistest mit 60 Elektrofahrzeugen auf der Insel Rügen in Norddeutschland, der am 02. Oktober 1992 offiziell begonnen hat. Die ursprüngliche Projektplanung vom August 1992 sah vor, daß bereits im Dritten Quartal 1993 die komplette Flotte von 60 Fahrzeugen auf der Insel im Einsatz sein sollte. Tatsächlich fehlten aber genau ein Jahr später, am 23. August 1994, immer noch drei E-Fahrzeuge. Diese Verzögerungen begründen sich hauptsächlich mit der Tatsache, daß die für einen Teil der Fahrzeuge vorgesehene Natrium-Schwefel-Batterie aufgrund technischer Probleme kurzfristig zurückgerufen und vom Markt genommen wurde.
Der gesamte Fuhrpark besteht aus Serienmodellen, die auf elektrischen Antrieb umgerüstet wurden. In einem Vierjahreszeitraum von 1992 bis 1995 werden 37 Elektro-Pkw, 20 Elektro-Transporter und drei Elektro-Busse der Firmen BMW, Mercedes-Benz, Opel, Volkswagen und Neoplan eingesetzt. Die Halbinsel Rügen wurde ausgesucht, weil dort neben guten topographischen Voraussetzungen (kaum Erhebungen) auch gute Voraussetzungen für die Versorgung von Elektrofahrzeugen mit erneuerbaren Energien (Wind und Sonne) bestehen. Zudem bot die Insellage eine natürliche flächenmäßige Abgrenzung des Versuchs.
Im Rahmen des Flottenversuches können neben Einzelpersonen und städtischen Betrieben auch kommunale und öffentliche Ämter, Kurverwaltungen, karitative Einrichtungen und Handwerksunternehmen Elektrofahrzeuge nutzen. Die Fahrzeuge werden den jeweiligen Nutzern kostenfrei zur Verfügung gestellt, die sich dafür aber an einem intensiven Meßprogramm beteiligen müssen. Ziel dieses umfangreichen Feldversuches ist es, Elektrofahrzeuge mit modernsten Batterie- und Antriebssystemen zu testen und Aussagen über deren Verhalten unter Praxisbedingungen zu gewinnen. Die verschiedenen Batteriesysteme sollen zeigen, welche Zuverlässigkeit und welche Lebensdauer sie erreichen können. Der finanzielle Aufwand für das Projekt beläuft sich auf ca. 40 Mio. DM, das Bundesministerium für Forschung und Technologie unterstützt das Vorhaben mit rund 22 Mio. DM. Auch das Land Mecklenburg-Vorpommern beteiligt sich im Rahmen der Energiegewinnung und -bereitstellung an den Kosten einer Photovoltaik-Anlage sowie der Elektrotankstellen.
Per 30. März 1995 legten die Elektrofahrzeuge auf Rügen bisher insgesamt eine Strecke von rund 700.000 km zurück. Es ist zu erwarten, daß bis Ende 1995, also bis zum Ende des Erprobungsbetriebes im Rahmen des Flottenversuches, rund 1 Mio. Kilometer erreicht werden. Die durchschnittliche Tagesfahrleistung mit Nickel-Cadmium-Batterien betrug knapp 40 km, die mit Natrium-Nickelchlorid-Batterien rund 60 km. Mit diesem Batteriesystem wurden aber auch schon Spitzenwerte von 130 km pro Tag ohne Zwischenladung erreicht. Optimiert werden mußte vor allem die Versorgung mit notwendigen Ersatzteilen. Spezielle Anfälligkeiten der Versuchsfahrzeuge waren im Bereich der elektrischen und elektronischen Peripherie zu beobachten.
Flottenversuch der Deutschen Post AG
Zusammen mit mehreren Partnern aus dem In- und Ausland führt die Deutsche Post AG in Kürze einen umfangreichen Flottentest mit 64 Elektrofahrzeugen durch, deren Energiespeicher ein neuartiges Zink-Luft-Energiesystem bildet. Der zweijährige Praxisversuch startet im 2. Halbjahr 1995 und soll Anfang 1997 abgeschlossen sein. Er wird in erster Linie Erkenntnisse für große Flottenbetreiber liefern, Erkenntnisse für den Individualverkehr sind vermutlich nicht zu erwarten. Erste Zwischenergebnisse und Bewertungen werden für Mitte 1996 erwartet. Der Flottenversuch soll vor allem die Frage nach der Wirtschaftlichkeit des Zink-Luft-Energiesystems und des Aufwandes für die erforderliche Infrastruktur klären.
Der Postdienst insgesamt betreibt derzeit ca. 37.300 Kraftfahrzeuge aller Kategorien. Von der Unternehmenssparte Briefdienst allein werden rund 29.700 Fahrzeuge eingesetzt. In einer Potentialanalyse wurde festgestellt, daß prinzipiell 80 % der existenten dieselmotorisch betriebenen Flotte des Briefdienstes (das entspricht 60 % der Fahrleistungen) durch Elektrofahrzeuge ersetzbar sind, daß aber das aktuelle und das mittelfristige Angebot an emissionsarmen bzw. -freien Antriebssystemen nicht den Anforderungen der Deutschen Post AG entspricht und hier insbesondere die Batterien der Schwachpunkt sind.
Als Testfahrzeuge kommen ausschließlich serienmäßig mit Elektroantrieb und dem Zink-Luft-Energiesystem ausgerüstete Fahrzeuge der Typen Opel Corsa Kombi (44 Fahrzeuge) und Mercedes-Benz 410 E (20 Transporter) zum Einsatz. Das Zink-Luft-Energiesystem ermöglicht im Vergleich zu einer gleich schweren Blei-Batterie eine wesentlich größere Reichweite. Es kann aber nicht (wie alle anderen Batteriesysteme) an einer Steckdose wieder aufgeladen werden, sondern es muß aus den Fahrzeugen ausgebaut und in einer Regenerationsanlage wieder "aufgeladen" werden. Standort dieser Regenerationsanlage für die Energiespeicher wird Bremen sein. Haupteinsatzort der Testfahrzeugflotte und Standort der zentralen Wechseleinrichtungen für das Energiesystem ist ebenfalls Bremen. Darüberhinaus wird über ein Logistiksystem an mehreren Fahrzeugstandorten außerhalb Bremens verschiedenen Testteilnehmern das Zink-Luft-Energiesytem zur Verfügung stehen.
Außerdem beteiligen sich auch die Deutsche Telekom AG sowie die Stadtwerke Bremen, Hamm und Main als Nutzer bzw. Anwender am Flottenversuch. Das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen wird sich durch die Errichtung einer eigenen Regenerationsanlage und das Betreiben von zwei Elektrobussen mit dem Zink-Luft-Energiesystem in Oberstdorf dem Flottenversuch anschließen. Auch die schwedische Post und das schwedische Energieunternehmen Vattenfall werden während des Testzeitraums in Schweden gemeinsam drei Elektrofahrzeuge unter Mitnutzung der Bremer Regenerationsanlage betreiben.
Flottenversuch der Deutschen Telekom AG
Die Deutsche Telekom AG erprobt im Einzugsbereich der Telekom-Direktion Köln seit März 1995 in einem auf drei Jahre angelegten Flottenversuch alternative Antriebe. Es steht ein Etat von insgesamt 10 Mio. DM zur Verfügung, mit dem 40 Elektro- und Hybridfahrzeuge (u.a. Ford Ecostar, Opel Astra Impuls, ATW-Ligier, Hotzenblitz, Colenta-Transporter) auf ihre Tauglichkeit untersucht werden. Die Fahrzeuge werden von der Telekom für die Dauer des Flottenversuches angemietet. Die Auswahl der Testflotte wurde von der Technischen Hochschule Aachen getroffen, die den Versuch wissenschaftlich begleitet.
Eine kleine Bitte zum Schluß:
Für Hinweise auf weitere, hier nicht vorgestellte Förderprogramme und Flottenversuche in Deutschland ist der Autor sehr dankbar.
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