Nachrüstung IEC 62196-2 mit Pilotsignal IEC 61851 in P&C Box ?
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Hallo Günter,
die Komponenten dafür gibt es schon einzeln, z.B. Siemens,. zusammen mit dem Typ 2 Stecker ist man schnell im Bereich der RWE Box und dann machts kaum noch Sinn....
Grüße
Ralf
die Komponenten dafür gibt es schon einzeln, z.B. Siemens,. zusammen mit dem Typ 2 Stecker ist man schnell im Bereich der RWE Box und dann machts kaum noch Sinn....
Grüße
Ralf
Als alter Elektronik-Bastler juckt es mir schon in den Fingern die Elektronik sowohl für die Ladesäule als auch für das Fahrzeug selbst zu bauen.
Solange die Stecker und Buchsen mit Verriegelung so teuer sind ist das natürlich kein billiger Spaß.
Ralf
I started a Google Code Open Source project for the "Open EVSE" based on the DIY EVSE http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=26&t=2736
I just started populating the site with info and a basic schematic. There is much more to come...
Take a look and contribute if you can. http://code.google.com/p/open-evse/
http://www.goingelectric.de/2012/03/19/technik/guenstige-stromtankstelle-fuer-zu-hause-open-evse/
http://code.google.com/p/open-evse/wiki/ExampleEVSE
[size=x-large]Günstige Stromtankstelle für zu Hause – Open EVSE[/size]
Vor wenigen Tagen bin ich über das Open EVSE (Open Electric Vehicle Supply Equipment) Projekt gestolpert. Das ist ein Open-Source Projekt, das eine Stromtankstelle für zu Hause entwickelt hat.
Die aktuellen Elektroautos sind (fast) alle mit einem Typ 2 Ladeanschluß versehen. Für das Laden zu Hause hat man zwei Möglichkeiten: Zum einen kann man sich ein passendes Ladekabel kaufen – dem Auto wird dabei mittels eingebautem Widerstand die passende Stromstärke mitgeteilt (anders als bei Stromtankstellen ist das Ladekabel dabei immer unter Spannung), zum anderen kauft man sich eine der überteuerten Ladeboxen.
Für alle, die Ahnung von Elektrizität haben, gibt es jetzt eine weitere Möglichkeit, die es mit den Ladeboxen der Stromanbieter aufnehmen kann – Open EVSE.
Vorab sei gesagt, wer keine Ahnung von Elektrizität hat, sollte lieber die Finger davon lassen oder jemanden fragen, der sich mit sowas auskennt. Anschließen darf das nur ein Elektriker! Soviel dazu…
Die Open EVSE ist eine Platine mit einem Mikroprozessor (kompatibel mit Arduino), die die Kommunikation mit dem Fahrzeug übernimmt.
Damit die neuen Elektroautos eine Ladung starten, muss ihnen mittels des in IEC 62196 beschrieben Protokolls mitgeteilt werden, dass a) ein Ladekabel angeschlossen ist und b) mit welcher Stromstärke geladen werden kann.
Die EVSE kann so programmiert werden, dass das Elektroauto den Netzanschluss maximal auslasten kann, aber nicht überlastet.
So kommt man die Komfort- und Sicheheitsfeatures einer Ladebox zum Bruchteil des Preises.
Auch sind der Programmierung keine Grenzen gesetzt. So könnte man sich vorstellen die Ladung erst ab einer bestimmten Uhrzeit zu starten (Nachtstrom) oder über einen Stromsensor den Verbrauch / die Auslastung / Dauer etc im Netzwerk bereitzustellen. Wer sich mit Arduino auskennt, der weiß wie einfach das ist.
Open EVSE gibt es als fertige Platine zu kaufen. Auf Instructables ist außerdem eine Anleitung für eine Open EVSE als Arduino Shield zu finden.
http://www.instructables.com/id/Arduino-EV-J1772-Charging-Station/
Arduino EV J1772 Charging Station
i
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Arduino Electric Vehicle Charging Station "Electric Vehicle Supply Equipment" (EVSE) implementing the J1772 protocol.
J1772 is used in the current generation of Electric Vehicles and Plug ins such as the Nissan LEAF and Chevy Volt.
The EVSE advertises the Maximum current available to the EV with a 1khz pilot signal. The Duty Cycle of the pilot sets the available current the EV may draw. The EVSE also functions as a safety device, the 240V AC lines of the J1772 plug are not hot until the EVSE and EV command the start of charging. The EVSE also functions as A ground fault interrupt device (GFCI).
Parts list and Schematics are attached as images.
I just started populating the site with info and a basic schematic. There is much more to come...
Take a look and contribute if you can. http://code.google.com/p/open-evse/
http://www.goingelectric.de/2012/03/19/technik/guenstige-stromtankstelle-fuer-zu-hause-open-evse/
http://code.google.com/p/open-evse/wiki/ExampleEVSE
[size=x-large]Günstige Stromtankstelle für zu Hause – Open EVSE[/size]
Vor wenigen Tagen bin ich über das Open EVSE (Open Electric Vehicle Supply Equipment) Projekt gestolpert. Das ist ein Open-Source Projekt, das eine Stromtankstelle für zu Hause entwickelt hat.
Die aktuellen Elektroautos sind (fast) alle mit einem Typ 2 Ladeanschluß versehen. Für das Laden zu Hause hat man zwei Möglichkeiten: Zum einen kann man sich ein passendes Ladekabel kaufen – dem Auto wird dabei mittels eingebautem Widerstand die passende Stromstärke mitgeteilt (anders als bei Stromtankstellen ist das Ladekabel dabei immer unter Spannung), zum anderen kauft man sich eine der überteuerten Ladeboxen.
Für alle, die Ahnung von Elektrizität haben, gibt es jetzt eine weitere Möglichkeit, die es mit den Ladeboxen der Stromanbieter aufnehmen kann – Open EVSE.
Vorab sei gesagt, wer keine Ahnung von Elektrizität hat, sollte lieber die Finger davon lassen oder jemanden fragen, der sich mit sowas auskennt. Anschließen darf das nur ein Elektriker! Soviel dazu…
Die Open EVSE ist eine Platine mit einem Mikroprozessor (kompatibel mit Arduino), die die Kommunikation mit dem Fahrzeug übernimmt.
Damit die neuen Elektroautos eine Ladung starten, muss ihnen mittels des in IEC 62196 beschrieben Protokolls mitgeteilt werden, dass a) ein Ladekabel angeschlossen ist und b) mit welcher Stromstärke geladen werden kann.
Die EVSE kann so programmiert werden, dass das Elektroauto den Netzanschluss maximal auslasten kann, aber nicht überlastet.
So kommt man die Komfort- und Sicheheitsfeatures einer Ladebox zum Bruchteil des Preises.
Auch sind der Programmierung keine Grenzen gesetzt. So könnte man sich vorstellen die Ladung erst ab einer bestimmten Uhrzeit zu starten (Nachtstrom) oder über einen Stromsensor den Verbrauch / die Auslastung / Dauer etc im Netzwerk bereitzustellen. Wer sich mit Arduino auskennt, der weiß wie einfach das ist.
Open EVSE gibt es als fertige Platine zu kaufen. Auf Instructables ist außerdem eine Anleitung für eine Open EVSE als Arduino Shield zu finden.
http://www.instructables.com/id/Arduino-EV-J1772-Charging-Station/
Arduino EV J1772 Charging Station
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Arduino Electric Vehicle Charging Station "Electric Vehicle Supply Equipment" (EVSE) implementing the J1772 protocol.
J1772 is used in the current generation of Electric Vehicles and Plug ins such as the Nissan LEAF and Chevy Volt.
The EVSE advertises the Maximum current available to the EV with a 1khz pilot signal. The Duty Cycle of the pilot sets the available current the EV may draw. The EVSE also functions as a safety device, the 240V AC lines of the J1772 plug are not hot until the EVSE and EV command the start of charging. The EVSE also functions as A ground fault interrupt device (GFCI).
Parts list and Schematics are attached as images.
Hallo
die Harware gibts schon länger Sowohl Siemens als auch Mennekes und Walther haben die Module im Programm.
Teuer wirds auf jeden Fall die Buchse, das Modul ein Schütz sind die Mindestanforderungen da ist man schon mal mit 300 bis 500€ dabei.
Aber diese Seite der Verbindung ist eigentlich uninteressant, was fehlt ist eine komfortable Lösung für die Nachrüstung auf der Fahrzeugseite, bis jetzt kenne ich da nur Lösungen mit Drehschalter und Taster.
Gruß
Roman
die Harware gibts schon länger Sowohl Siemens als auch Mennekes und Walther haben die Module im Programm.
Teuer wirds auf jeden Fall die Buchse, das Modul ein Schütz sind die Mindestanforderungen da ist man schon mal mit 300 bis 500€ dabei.
Aber diese Seite der Verbindung ist eigentlich uninteressant, was fehlt ist eine komfortable Lösung für die Nachrüstung auf der Fahrzeugseite, bis jetzt kenne ich da nur Lösungen mit Drehschalter und Taster.
Gruß
Roman
Ich habe heute eine EVSE Platine von Leschner&Bettermann erhalten.
Auf meinen speziellen Wunsch wurde die minimale Ladestromstärke auf 12A nach unten hin begrenzt.
Sonst ist der Einstellbereich des Ladestroms von 6 - 30 A.
Die Platine läuft direkt an 230V AC und hat ebenso einen 230V Ausgang zur Ansteuerung eines Ladeschütz. Preis war 150.- Euro incl. MwSt.
Grüsse EVplus
[attachment 62 p1370910-1.jpg]
Auf meinen speziellen Wunsch wurde die minimale Ladestromstärke auf 12A nach unten hin begrenzt.
Sonst ist der Einstellbereich des Ladestroms von 6 - 30 A.
Die Platine läuft direkt an 230V AC und hat ebenso einen 230V Ausgang zur Ansteuerung eines Ladeschütz. Preis war 150.- Euro incl. MwSt.
Grüsse EVplus
[attachment 62 p1370910-1.jpg]
Hier ein paar Fotos der 3 phasigen mobilen Ladebox 12A - 30A.
Es ist etwas wenig Platz im Gehäuse für die ganzen Teile.
Allstromsensitiver Fi Schalter 40A / 30mA
Leitungsschutzsicherungen 3 x 30A
Schütz 4 polig 63A
EVSE Platine von Betterman mit eigener 12V Stromversorgung, direkter Anschluss an 230V / AC and direkter Ansteuerung des Ladeschütz mit 230V / AC
3 Signalleuchten für die einzelnen Phasen L1 bis L3 auf der Eingangsseite
Das Ladekabel mit Typ2 Ladekupplung passend z.B. für ZOE / Smart Ed ist fest angeschlossen.
Eingangsseitig ist ein CEE 32A Stecker rot, 3 Phasig
Der rote belechtete Druckknopf zeigt die 30A Ladestromstärke an ( wenn gedrückt ).
Der Drehregler darunter stellt die Ladestromstärke zwischen 12A bis 20A ein, wenn der (rote) Druckschalter nicht leuchtet.
Für Nachbauten : Fehlbedienungen an niedrig abgesicherten Steckdosen sind nicht ausgeschlossen ! Da muss man selbst "das Hirn einschalten" . Die Absicherung in der Ladebox ist auf 30A ausgelegt. Stellt man also 30A ein und hat nur eine 16A Stromquelle, fliegen dort die Sicherungen...
Praxistest folgt wenn ein geeignetes Fahrzeug vorhanden ist.
Betrieb sowohl einphasig ( L 1) als auch dreiphasig vorgesehen und möglich.
Beste Grüsse EVplus
[attachment 65 P1370931klein.jpg]
Es ist etwas wenig Platz im Gehäuse für die ganzen Teile.
Allstromsensitiver Fi Schalter 40A / 30mA
Leitungsschutzsicherungen 3 x 30A
Schütz 4 polig 63A
EVSE Platine von Betterman mit eigener 12V Stromversorgung, direkter Anschluss an 230V / AC and direkter Ansteuerung des Ladeschütz mit 230V / AC
3 Signalleuchten für die einzelnen Phasen L1 bis L3 auf der Eingangsseite
Das Ladekabel mit Typ2 Ladekupplung passend z.B. für ZOE / Smart Ed ist fest angeschlossen.
Eingangsseitig ist ein CEE 32A Stecker rot, 3 Phasig
Der rote belechtete Druckknopf zeigt die 30A Ladestromstärke an ( wenn gedrückt ).
Der Drehregler darunter stellt die Ladestromstärke zwischen 12A bis 20A ein, wenn der (rote) Druckschalter nicht leuchtet.
Für Nachbauten : Fehlbedienungen an niedrig abgesicherten Steckdosen sind nicht ausgeschlossen ! Da muss man selbst "das Hirn einschalten" . Die Absicherung in der Ladebox ist auf 30A ausgelegt. Stellt man also 30A ein und hat nur eine 16A Stromquelle, fliegen dort die Sicherungen...
Praxistest folgt wenn ein geeignetes Fahrzeug vorhanden ist.
Betrieb sowohl einphasig ( L 1) als auch dreiphasig vorgesehen und möglich.
Beste Grüsse EVplus
[attachment 65 P1370931klein.jpg]
Mein lieber EVplus ,
interessante Bastelei! Würde ich mir die nächste Zeit gerne mal live ansehen.
LG
Ralf
interessante Bastelei! Würde ich mir die nächste Zeit gerne mal live ansehen.
LG
Ralf
Huch, das klappt ja, Teile aus Wikipedia mit Tabellen kopieren: naja, bei derTabelle gehts dann ein wenig durcheinander. Ist aber trotz falscher Formatierung lesbar.
Signalkontakte
? Hauptartikel: SAE-J1772-Signalisierung
Die Funktion der Signalkontakte wurde in SAE J1772:2001 beschrieben und in die IEC 61851 aufgenommen. Alle Steckertypen der IEC 62196-2 verwenden die darin definierten 2 Signalkontakte – der Pilotkontakt CP (Control Pilot) und Proximity-Schalter PP (Proximity Pilot) kommen zu den normalen Stromkontakten (Außenleiter L1-L3, Neutralleiter N, Schutzleiter PE) hinzu. Das Protokoll ist geeignet, auf Digitalelektronik zu verzichten (im Gegensatz zum CAN Bus bei CHAdeMO und EnergyBus).
Eine öffentliche Ladestation beschickt den Pilotkontakt CP mit einer 1-kHz-Rechteckschwingung mit ±12 V, die auf der Seite des Elektrofahrzeugs über einen Widerstand und eine Diode auf den Schutzleiter PE zurückgeführt wird. Öffentliche Ladestationen sind bei offenem Stromkreis grundsätzlich stromfrei, auch wenn der Standard eine Leistungsabgabe nach Mode 1 (maximal 16 Ampere) erlaubt. Das Elektrofahrzeug kann über den Widerstand eine Ladefreigabe anfordern – mit 2700 Ohm wird ein Mode-3-kompatibles Fahrzeug gemeldet („vehicle detected“), dass noch keine Ladung abfordert. Bei 880 Ohm ist das Fahrzeug bereit für einen Ladestrom („ready“) und bei 240 Ohm wird zusätzlich eine Lüftung angefordert („with ventilation“). Die Ladestation meldet an das Fahrzeug über eine Pulsweitenmodulation der Rechteckschwingung die maximale Leistungsabgabe[21]
Der Proximity-Schalter PP meldet den möglichen Ladestrom des Fahrzeugs an die Ladestation. Hierzu wird fahrzeugseitig ein Widerstand zwischen PP und PE gesetzt. Adapterkabel können hier eine entsprechende Widerstandskodierung verwenden.[22][23]
Widerstand CP-PE offen 2700 ? 880 ? 240 ?
Ladefreigabe A - standby B - vehicle
detected C - ready
(charging) D - with
ventilation
Widerstand PP-PE 1500 ? 680 ? 220 ? 100 ?
Max. Ladestrom 13 A 20 A 32 A 63 A
Leiterquerschnitt 1,5 mm² 2,5 mm² 6 mm² 16 mm²
CP gegen Erde (Schutzleiter) kann also über eine PWM des 1kHz-Signals dem fahrzeuglader auch mitteilen, mit welcher Ladeleistung der Lader laden soll. Das wäre wichtig für das von mir so dringend geforderte smart grid.
Signalkontakte
? Hauptartikel: SAE-J1772-Signalisierung
Die Funktion der Signalkontakte wurde in SAE J1772:2001 beschrieben und in die IEC 61851 aufgenommen. Alle Steckertypen der IEC 62196-2 verwenden die darin definierten 2 Signalkontakte – der Pilotkontakt CP (Control Pilot) und Proximity-Schalter PP (Proximity Pilot) kommen zu den normalen Stromkontakten (Außenleiter L1-L3, Neutralleiter N, Schutzleiter PE) hinzu. Das Protokoll ist geeignet, auf Digitalelektronik zu verzichten (im Gegensatz zum CAN Bus bei CHAdeMO und EnergyBus).
Eine öffentliche Ladestation beschickt den Pilotkontakt CP mit einer 1-kHz-Rechteckschwingung mit ±12 V, die auf der Seite des Elektrofahrzeugs über einen Widerstand und eine Diode auf den Schutzleiter PE zurückgeführt wird. Öffentliche Ladestationen sind bei offenem Stromkreis grundsätzlich stromfrei, auch wenn der Standard eine Leistungsabgabe nach Mode 1 (maximal 16 Ampere) erlaubt. Das Elektrofahrzeug kann über den Widerstand eine Ladefreigabe anfordern – mit 2700 Ohm wird ein Mode-3-kompatibles Fahrzeug gemeldet („vehicle detected“), dass noch keine Ladung abfordert. Bei 880 Ohm ist das Fahrzeug bereit für einen Ladestrom („ready“) und bei 240 Ohm wird zusätzlich eine Lüftung angefordert („with ventilation“). Die Ladestation meldet an das Fahrzeug über eine Pulsweitenmodulation der Rechteckschwingung die maximale Leistungsabgabe[21]
Der Proximity-Schalter PP meldet den möglichen Ladestrom des Fahrzeugs an die Ladestation. Hierzu wird fahrzeugseitig ein Widerstand zwischen PP und PE gesetzt. Adapterkabel können hier eine entsprechende Widerstandskodierung verwenden.[22][23]
Widerstand CP-PE offen 2700 ? 880 ? 240 ?
Ladefreigabe A - standby B - vehicle
detected C - ready
(charging) D - with
ventilation
Widerstand PP-PE 1500 ? 680 ? 220 ? 100 ?
Max. Ladestrom 13 A 20 A 32 A 63 A
Leiterquerschnitt 1,5 mm² 2,5 mm² 6 mm² 16 mm²
CP gegen Erde (Schutzleiter) kann also über eine PWM des 1kHz-Signals dem fahrzeuglader auch mitteilen, mit welcher Ladeleistung der Lader laden soll. Das wäre wichtig für das von mir so dringend geforderte smart grid.
Hallo zusammen
Ich habe diese Aktivitäten schon lange vorausgesehen, es hat aber etwas gedauert bis sie in die Realität kamen. Meine Kollegen wollten und wollen mir das immer noch nicht glauben, seis drum.
Zum 62196-1/ -2/ -3
PLUGS, SOCKET-OUTLETS, VEHICLE CONNECTORS AND VEHICLE INLETS – CONDUCTIVE CHARGING OF ELECTRIC VEHICLES IEC 62196
-- Part 1: General requirements,
– Part 2: Dimensional compatibility and interchangeability requirements for a.c. pin and contact-tube accessories
– Part 3: Dimensional compatibility and interchangeability requirements for
dedicated d.c. and combined a.c./d.c. pin and contact-tube vehicle couplers
Diese Standards sind Gerätestandards und befassen sich nur mit der Gestaltung und Bauweise von Plugs, socket-outlets, vehicle inlets und vehicle connectors. Funktion und Wirkungsweise sowie Interaktion zwischen Fahrzeug und Infrastruktur sind darin nicht beschrieben. -1 und -2 dieses Standards sind in der first Edition erhältlich. -3 befindet sich im CDV stage (commity draft for voting) Bei -1 und -2 wird zur Zeit eine Maintenance durchgeführt um die Änderung in anderen Standards aufzunehmen.
Die "control pilot function" wird im Annex A des Standards 61851-1 beschrieben. Dieser ist als Ed.2 aus Ende 2010 verfügbar. Dieser Standard ging aber gleich nach der Publikation in eine Totalrevision! Auch aus dem wichtigen Grund dass im Annex A zu viele Fehler eingebaut waren. Leider lässt der Annex A und auch der Strich 1 so viel Interpretationsspielraum dass jeder Hersteller (Fahrzeug und auch Infrastruktur) das auf seine eigene Weise interpretiert. Da es auch immer noch kein einheitliches Prüfprotokoll zum gesamten strich 1 gibt, ist somit jeglichem Unfug Tür und Tor geöffnet. Daraus resultieren auch die vielen Fehlfunktionen an den verschiedenen Standorten. Was meistens damit endet dass der Stecker in der Steckdose blockiert ist oder der vehicle connector im vehicle inlet. Man sollte jetzt auf keinen Fall hingehen und die Brücke entfernen welche diese Blockierung ermöglicht, damit verliert man den Diebstahlschutz des Kabels! Und die Dinger sind ja teilweise Schweine teuer.
Die J1772 ist ein SAE Standard und im wesentlichen NUR in den USA gültig. Wir versuchen zwar immer IEC 61851 und J1772 einander anzugleichen, jedoch kann das aus rechtlichen Gründen niemals vollständig sein, solange sich SAE einen vollen Kooperation verweigert. J1772 hat in Europa keine rechtliche Gültigkeit und kann nicht als Basis für Entscheidungen herangezogen werden!
Wichtig ist vor allem ein Punkt:
Bitte beachtet immer dass die Zuleitung zum Anschluss/ Steckdose mindestens mit einem Fehlerstromschutzschalter Typ A und einer Adäquaten Sicherung geschützt wird. Pro Fahrzeug MUSS ein eigener Fehlerstromschutzschalter vorhanden sein. Ich erkläre meinen Kollegen schon seit Jahren dass MODE 2 und 3 von jedem mittelmässig begabten 10 Jährigen Schüler am Küchentisch auf den Rücken gelegt werden kann. Ihr zeigt mir nun dass ich damit recht hatte.
Ich kann und darf euch hier keine Ratschläge geben wie Ihr es machen müsst, aber ich kann sagen was Ihr nicht machen sollt.
- Niemals ohne Verwendung eines Fehlerstromschutzschalters und einer Sicherung ein EV an das Energievierteilnetz anschliessen.
- An "domestic socket-outlets" so genannten Haushaltssteckdosen in der Regel nie mehr als 8 Ampere beziehen (in der Schweiz wird das so Empfohlen, Siehe "Anschluss finden"). Sie sind alle (auch Schuko) nicht für Dauerstrombelastung von 16 A ausgelegt. Meistens geht es ja gut aber ab und zu gehts auch in die Hose und dann kann es Teuer werden! Wer will schon das Häuschen seiner Oma abfackeln!
- Der Erdleiter muss bis zum Fahrzeug geführt werden
- Ab 2 kW Anschlussleistung des Fahrzeugs sollte mindestens eine Industrie Steckdose CEE verwendet werden, siehe auch: Steckdosen im LEMnet
- Verlangt beim Kauf des Fahrzeugs ein Kabel mit einem CEE Stecker sowie einem Adapter-Kabel wie in "Anschluss finden" beschrieben!
Viele nützliche und wertvolle Tips und Hinweise findet Ihr auch unter: Der Link wurde entfernt (404). und weitere Dokumente die Ihr dort finden könnt. Sowie bald auch wieder unter LEMnet.org
Das reicht mal für heute
liebe Grüsse
Eduard
Das ist leider so nicht ganz richtig! Der PP auch plug present genannt oder Proximity function, findet nur zwischen Vehicle connector und vehicle (inlet) statt und wird nicht bis in die Infrastruktur geführt. Die Funktion ist dem Fahrzeug anzuzeigen dass ein Vehicle Connector mit dem Vehicle Inlet verbunden ist. Diese Funktion verhindert dass nach dem verbinden das Fahrzeug aktiviert und gefahren werden kann (Wegfahrsperre) die Proximiti function kann auch dazu verwendet werden um dem Fahrzeug die mögliche Stromstärke des vehicle connectors und des Kabels mitzuteilen, mehr nicht. Beschrieben in Annex B des IEC 61851-1.
Die Einstellung der Stromstärke erfolgt auf ANFRAGE des Fahrzeugs mittels PWM Siganl über den control pilot wire vom Fahrzeug zur Infrastruktur, Wobei die Infrastruktur die verfügbare Stromstärke mit dem duty cycle angibt.
Das Timing und die aktuelle Profil wird durch das Fahrzeug bestimmt. Strom kann nicht größer sein als durch das Tastverhältnis (duty cycle, PWM Signel) festgelegt.
Bringt hier also nichts Durcheinander, das könnte ins Auge gehen.
Gruss
Eduard
Ich habe mich bisher auf die Kontrolle der "primitiv" Funktionen beschränkt und das ist, daß die Projekt-Ladebox den Ladeschütz erst einschaltet, wenn das Fahrzeug es anfordert und den Ladeschütz abfallen lässt, wenn z.B. das Fahrzeug signalisiert, daß die Ladung beendet ist.
Dies geschieht wohl durch die Änderung des Widerstandswertes zwischen PE und CP.
Ich habe eine schnell "hingeklatsche" Simulatorschaltung zusammengelötet ( aus den mir zur Verfügung stehenden Bauteilen ) und damit getestet. Es ist alles augenscheinlich so, wie es sein soll. der Schütz zieht erst an, wenn der zweite Widerstand mit 1,3kOhm parallel dazugeschaltet wird und sich somit der Gesamtwiderstand auf 880Ohm ändert. Ebenso fällt der Schütz ab, wenn man die Schalterstellung ändert und der Widerstandswert wieder 2,74 kOhm erreicht.
Zur Dokumentation habe ich eine Teileliste angehängt.
Dies ist nur ein Projekt , mit welchem ich für mich die Möglichkeiten ausloten wollte. Keine Bastelanleitung, keine Nachbauanleitung ! Jeder sollte selbst wissen, was er macht.
Grüsse EVplus
Dies geschieht wohl durch die Änderung des Widerstandswertes zwischen PE und CP.
Ich habe eine schnell "hingeklatsche" Simulatorschaltung zusammengelötet ( aus den mir zur Verfügung stehenden Bauteilen ) und damit getestet. Es ist alles augenscheinlich so, wie es sein soll. der Schütz zieht erst an, wenn der zweite Widerstand mit 1,3kOhm parallel dazugeschaltet wird und sich somit der Gesamtwiderstand auf 880Ohm ändert. Ebenso fällt der Schütz ab, wenn man die Schalterstellung ändert und der Widerstandswert wieder 2,74 kOhm erreicht.
Zur Dokumentation habe ich eine Teileliste angehängt.
Dies ist nur ein Projekt , mit welchem ich für mich die Möglichkeiten ausloten wollte. Keine Bastelanleitung, keine Nachbauanleitung ! Jeder sollte selbst wissen, was er macht.
Grüsse EVplus
Das sehe ich anders. In der jetzigen Norm ist ein weiterer digitaler Austausch noch nicht vorgesehen.
Hat man sich geeinigt, wird auch die digitale Kommunikation über die PWM erweitert werden, oder gar auf ein anderes Codierungsverfahren umgeschwenkt.
Die Widerstandsgeschichte ist nur der Anfang, aber es gibt auch schon die Unterhaltung über das CANbusprotokoll. Was heute noch nicht ist, kann morgen schon in der Norm oder deren Erweiterung stehen. Die beiden Stifte sind sehr wohl für die digitale Kommunikation vorgesehen, unter anderem auch zur Identifizierung ohne RFID-Karte.
Die Abtastung der Widerstandswerte kann aus mehreren Gründen statisch erfolgen. Eine Überlagerung mit einem digitalen Signal ist nicht nur vorgesehen, sondern schon vorhanden. Das dumme 1000Hz-Signal ist nicht das Ende der Fahnenstange.
Hat man sich geeinigt, wird auch die digitale Kommunikation über die PWM erweitert werden, oder gar auf ein anderes Codierungsverfahren umgeschwenkt.
Die Widerstandsgeschichte ist nur der Anfang, aber es gibt auch schon die Unterhaltung über das CANbusprotokoll. Was heute noch nicht ist, kann morgen schon in der Norm oder deren Erweiterung stehen. Die beiden Stifte sind sehr wohl für die digitale Kommunikation vorgesehen, unter anderem auch zur Identifizierung ohne RFID-Karte.
Die Abtastung der Widerstandswerte kann aus mehreren Gründen statisch erfolgen. Eine Überlagerung mit einem digitalen Signal ist nicht nur vorgesehen, sondern schon vorhanden. Das dumme 1000Hz-Signal ist nicht das Ende der Fahnenstange.
Lieber Bernd
das kannst DU ruhig anders sehen. Aber leider muss ich Dir sagen da Du es noch nicht weisst ich bin ein Leitendes Mitglied in ISO/IEC sowie CEN und CENELEC als auch Vertreten in Schweizer und Deutschen Gremien zum Thema Elektromobilität. Ich war aktiv an der Schaffung des IEC 61851-1 Ed.2 beteiligt und ebenfalls an der Ed. 3 übrigens auch an allen anderen relevanten Standards von ISO und IEC, Ich bin übrigens Leiter des Wireless power transfer und der LEV Standardisierung und einige Andere. Ich kann also mit Fug und Recht behaupten dass ICH weiss wovon ich spreche bzw schreibe. Damit ich keinen Unfug verbreite (was ich mir in meiner Position nciht einmal ansatzweise erlauben kann!) habe ich mir vor dem Verfassen meiner Beiträge noch einmal die genauen Wortlaute angesehen. Und der ist korrekt wiedergegeben. Was man in verschiedenen Foren oder auch auf Wiki verbreitet muss nicht zwingend auch richtig sein.
Schau die im Anhang B zum IEC 61851-1 Figur B.1 bis B.5. an und du wirst erkennen dass der PP im vehicle connector endet und nicht bist in die Infrastruktur geführt wird.
Das andere was Du meinst ist PWM und PLC, Zuerst wird immer ein PWM Signal etabliert, ist das erfolgt kann darüber ein PLC laufen welches dann High-level communication nach ISO 15118 (bin ich übrigens auch dabei) zulässt. Immer wenn PWM wegbricht wird auch PLC unterbrochen!
Gruss
Eduard
Mir ist das Ganze in der jetzt festgelegten, einfachen Form auch viel lieber. Die Schaltung kann jeder verstehen, nachbauen und Fehlerquellen selbst aufspüren.
Trotzdem halte ich es für möglich, dass später einmal Ergänzungen hinzukommen werden. Wie ich schon erwähnte, muss dafür nicht ein neuer Stecker entwickelt werden, ein digitales Protokoll lässt sich, ohne die bestehende Proximityfunktion einzuschränken, zusätzlich über den gleichen Stift ergänzen.
Das wäre dann aber eine andere Norm, bzw. ein Annex. Noch gibt es dazu keine Norm, denn niemand weiß, was die Zukunft bringt. Über die Leistungskabel oder gar per Funk wird man die Daten nicht schicken. Bei den RFIDkarten ist das proximity gegeben, das Fahrzeug steht zu weit entfernt. Das könnte Verwechslungen mit nebenstehenden Fahrzeugen geben.
Nochmals, auch ich begrüße, dass digitale Kommunikation über CANbus oder gar firmeneigene Systeme, bisher nicht in das IEC61851 eingeflossen sind. Als Zitronenliebhaber kenne ich die Störanfälligkeit jedweder Elektronik bei Automobilen. Die Ausbildung der Autoschlosser ist eine andere.
Trotzdem halte ich es für möglich, dass später einmal Ergänzungen hinzukommen werden. Wie ich schon erwähnte, muss dafür nicht ein neuer Stecker entwickelt werden, ein digitales Protokoll lässt sich, ohne die bestehende Proximityfunktion einzuschränken, zusätzlich über den gleichen Stift ergänzen.
Das wäre dann aber eine andere Norm, bzw. ein Annex. Noch gibt es dazu keine Norm, denn niemand weiß, was die Zukunft bringt. Über die Leistungskabel oder gar per Funk wird man die Daten nicht schicken. Bei den RFIDkarten ist das proximity gegeben, das Fahrzeug steht zu weit entfernt. Das könnte Verwechslungen mit nebenstehenden Fahrzeugen geben.
Nochmals, auch ich begrüße, dass digitale Kommunikation über CANbus oder gar firmeneigene Systeme, bisher nicht in das IEC61851 eingeflossen sind. Als Zitronenliebhaber kenne ich die Störanfälligkeit jedweder Elektronik bei Automobilen. Die Ausbildung der Autoschlosser ist eine andere.
Irgendwie hörst du mir nicht zu,
Es wird paaralell an einem Konzept für Lin gearbeitet Annex D des IEC 61851-1, Ich werde für LEVs den CanBus nach CanOpen mittels Energybus, in den Standard einbringen, Wifi zwischen fahrzeug und Infrastruktur wird paralell auch schon bearbeitet bei ISO 15118-6/-7/-8, der Wahnsinn kommt sehr bald und nicht in ferner Zukunft.
Einige Standorte können das möglicherweise schon heute!
gruss
Eduard
Da wäre trotzdem meine Idee, dass die andere Lösung die naheliegendere wäre.Macht mir nichts, ich habe schon immer mit Funkübertragung experimentiert und habe keinerlei Vorurteile. Andererseits bevorzuge ich das Einfachstkonzept, dass jedem Elektriker erlaubt, im Wesentlichen durchzusteigen und Fehler erfolgreich zu suchen.
Da sind immerhin umfangreiche Datenpakete zu übertragen, damit die Ladestation erkennt, welchem Fahrzeugbesitzer die Rechnung zuzuschreiben ist. Rein WiFi-mäßig können meherere Fahrzeuge vom Empfänger erfasst werden. Es muss dann über den Stecker eine weitere Identifizierung übertragen werden, um Verwechslungen auszuschließen. nicht die Welt, das Anstöpseln reicht ja schon, aber eine unscheinbare, aber immerhin Verkomplizierung.
WiFi ist modern, ja, das verstehe ich.
Da fällt mir etwas anderes ein: Ich denke, die Reichweite der Verbindung soll einige hundert Meter betragen? Dann ist man aus der Ferne in der Lage, über die Position, die Eigenschaften und Ladebereitschaft einer Station vorzeitig zu erfahren. Wenn das so ist, hätte ich nichts mehr einzuwenden. wäre schön, wenn das Smartphone auch kommunizieren könnte.
Eine Internetanbindung wird wahrscheinlch ohnehin bestehen?
In Düsseldorf erfahre ich über das Web, ob die anvisierte Station frei ist und deren Eigenschaften.
Wir dort die Anbindung erfolgt, entzieht sich meiner Kenntnis. Es ist das original niederländische RFID-System von Logica. Ja, das würde mich interessieren wie dieses WiFi-System aussehen soll. flächendeckend? Dann habe ich keinerlei Einwände mehr. Man befindet sich dann in einem Daten-Cloud. Der elektromobile Verkehr wird zunehmen, da ist für ein reibungsloses Funktionieren ein erheblicher Datenverkehr erforderlich.
Wenn Du von den Einzelheiten etwas verraten könntest? Ich hätte ja gedacht, dass man sich auf 3G für den Datenverkehr beschränkt. Die Ausfallunsicherheit ist dann aber wohl zu hoch...
Da sind immerhin umfangreiche Datenpakete zu übertragen, damit die Ladestation erkennt, welchem Fahrzeugbesitzer die Rechnung zuzuschreiben ist. Rein WiFi-mäßig können meherere Fahrzeuge vom Empfänger erfasst werden. Es muss dann über den Stecker eine weitere Identifizierung übertragen werden, um Verwechslungen auszuschließen. nicht die Welt, das Anstöpseln reicht ja schon, aber eine unscheinbare, aber immerhin Verkomplizierung.
WiFi ist modern, ja, das verstehe ich.
Da fällt mir etwas anderes ein: Ich denke, die Reichweite der Verbindung soll einige hundert Meter betragen? Dann ist man aus der Ferne in der Lage, über die Position, die Eigenschaften und Ladebereitschaft einer Station vorzeitig zu erfahren. Wenn das so ist, hätte ich nichts mehr einzuwenden. wäre schön, wenn das Smartphone auch kommunizieren könnte.
Eine Internetanbindung wird wahrscheinlch ohnehin bestehen?
In Düsseldorf erfahre ich über das Web, ob die anvisierte Station frei ist und deren Eigenschaften.
Wir dort die Anbindung erfolgt, entzieht sich meiner Kenntnis. Es ist das original niederländische RFID-System von Logica. Ja, das würde mich interessieren wie dieses WiFi-System aussehen soll. flächendeckend? Dann habe ich keinerlei Einwände mehr. Man befindet sich dann in einem Daten-Cloud. Der elektromobile Verkehr wird zunehmen, da ist für ein reibungsloses Funktionieren ein erheblicher Datenverkehr erforderlich.
Wenn Du von den Einzelheiten etwas verraten könntest? Ich hätte ja gedacht, dass man sich auf 3G für den Datenverkehr beschränkt. Die Ausfallunsicherheit ist dann aber wohl zu hoch...
