Lebensdauer
Der (im Neuzustand) 16,280 kWh Li-Ion Akku ist das teuerste Bauteil im Fahrzeug, und wohl das am meisten beanspruchte.
Seine theoretische Lebensdauer ergibt sich aus dem Zusammenspiel von Ladezyklen und stetig abnehmender Kapazität. Dazu gibt es vom Akku Hersteller YUASA Der Link wurde entfernt (404). und Der Link wurde entfernt (404). und Der Link wurde entfernt (404). . Man beachte die Temperaturangaben.
Die Garantie zum Akku habe ich aus den Der Link wurde entfernt (404).. Wichtig zu wissen, dass nur für defekte Zellen Garantie geleistet wird, nicht für die normale Alterung.
Dieser Akku wird bereits seit mehr als 4 Jahren, die Einzelzellen bereits viel länger, produziert.
Die Anode besteht aus Graphit, die Kathode aus Lithium-Manganoxid (LMO). Auch Nissan (Leaf) und GM (Volt/Ampera) verwenden LMO Akkus, GM eine wassergekühlte Version von LG Korea.
Vorteil des LMO Akku ist primär sein günstiger Preis und die höhere Energiedichte (spezifische Energie) Der Link wurde entfernt (404).
Nachteile sind die Empfindlichkeit gegenüber hohen Temperaturen (Schaden durch Zerstörung der Zellen Der Link wurde entfernt (404). und der Leistungsabfall der Zellen bei sinkender Umgebungstemperatur (kein Schaden, aber wenig praxistauglich für Polarregionen).
Um die Gefahr einer Zerstörung der Zellen zu vermeiden hat man sich in der Zusammenarbeit zwischen Mitsubishi und Yuasa auf folgende zwei Grundsätze geeinigt:
1. möglichst grosse Zellen (50Ah),
2. möglichst geringer Stromfluss (beschränkte Motorleistung) <1C
Damit wird vermieden, dass sich die Akkuzellen im Gebrauch erwärmen. Somit muss man sich für die Akkukühlung nur um sehr warme Umgebungstemperaturen (z.B. heisser Parkplatzboden) und Schnellladen kümmern. Für diese Situationen wurde im Akku ein Kühlventilator eingebaut. Falls notwendig wird der Akku zusätzlich durch kalte Luft aus der Klimaanlage gekühlt.
Umgekehrt bleiben die Zellen bei kaltem Wetter ebenso kalt (man kann die Zellen nicht warm fahren, warm wird nur der Inverter). Dagegen hat Mitsubishi für das 2013 Model eine Akku Warmluftheizung für kalte Gegenden im Angebot.
(Und für die Käufer in Japan gibt es die Wahl zum i-MiEV mit dem 10.5 kWh SCiB-Akku von Toshiba, der u.a. kalte Temperaturen viel besser meistert und eine traumhaft hohe Zyklenzahl erreicht.)
Messmethoden
Alle relevanten Daten des Akku können in der Werkstatt gemessen werden. Viele davon werden sogar permanent im Steuersystem des Fahrzeugs aufgezeichnet.
Für den Schnelltest (bei der jährlichen Wartung) werden mit einem automatischen Diagnoseprogramm die wichtigsten Daten ausgelesen Der Link wurde entfernt (404).
Dieser Test sollte immer mit voll geladenem Akku (>98%) und 20°C Raumtemperatur durchgeführt werden. Sonst gibt es Abweichungen bei der Angabe der Ah. (Noch besser wäre Standard-Testlabor-Temperatur 25°C wie bei YUASA)
Zuerst wird neben dem aktuellen km-Stand der aktuelle Ladungsstand des Akkus gezeigt.
Anschliessend wird der errechnete Ah-Wert der Zelle mit dem tiefsten Wert gezeigt. Dieser Wert wird laufend kleiner wegen der "Alterung".
Mit einem anderen Programm kann man den tatsächlichen Durchschnitts-Ah-Wert der Zellen auslesen. Dieser Wert liegt naturgemäss etwas höher.
Weiter wird die Betriebszeit des Haupt-Steuergeräts und damit des Fahrzeugs gezeigt.
Unter Punkt 1 wird im Beispiel ein Fehler in der CAN-Bus Übertragung angezeigt.
Unter Punkt 2 werden aus allen Steuergeräten allfällig gespeicherte Fehler angezeigt (hier bei der EV-ECU).
Unter Punkt 3 folgt das Resultat aus dem Hochvolt-Test. Hier kann man u.a. sehen, welche Zelle die höchste bzw. tiefste Spannung hat
Zum Schluss folgt das Resultat aus dem Test der Heizungsanlage.
Die Erklärungen zu den Messpunkten und Messdaten finden sich im Werkstatthandbuch.
Wie bereits gesagt, das ist ein automatischer Schnelltest.
Zusätzlich kann mit dem Mitsubishi-Testgerät jeder Fahrzeugkomponentenbereich gesondert überprüft werden. Das geht vom Zustand jeder einzelnen Akkuzelle bis zum Alter des Akku, das deutlich höher sein kann als die Zeit seit der ersten Inverkehrssetzung des Fahrzeugs.
Aber es lässt sich auch auslesen ob Zellen zu heiss waren, am unteren Ladezustand nicht geladen wurden oder wie viele kWh als Normal- oder Schnellaldung erfolgten usw. usw.
Weiter kann fast jeder erdenkliche Wert während der Fahrt aufgezeichnet werden.
Es gibt insgesamt 13 Steuergeräte, deren Daten aufgezeichnet und ausgelesen werden können. Beim BMU (Battery Management) und beim CMU (Cell Management) gibt es besonders viele Daten auf Grund der 88 Zellen.
Ich würde vor dem Kauf eines gebrauchten i-MiEV / Citroen C-Zero / Peugeot Ion das Resultat des automatischen Schnelltests und die Auswertung der BMU-Daten verlangen. Eine Fachwerkstatt (mit Erfahrung) kann anhand der Daten den Zustand des Akku sehr gut beurteilen.
Gruss Walter
Der (im Neuzustand) 16,280 kWh Li-Ion Akku ist das teuerste Bauteil im Fahrzeug, und wohl das am meisten beanspruchte.
Seine theoretische Lebensdauer ergibt sich aus dem Zusammenspiel von Ladezyklen und stetig abnehmender Kapazität. Dazu gibt es vom Akku Hersteller YUASA Der Link wurde entfernt (404). und Der Link wurde entfernt (404). und Der Link wurde entfernt (404). . Man beachte die Temperaturangaben.
Die Garantie zum Akku habe ich aus den Der Link wurde entfernt (404).. Wichtig zu wissen, dass nur für defekte Zellen Garantie geleistet wird, nicht für die normale Alterung.
Dieser Akku wird bereits seit mehr als 4 Jahren, die Einzelzellen bereits viel länger, produziert.
Die Anode besteht aus Graphit, die Kathode aus Lithium-Manganoxid (LMO). Auch Nissan (Leaf) und GM (Volt/Ampera) verwenden LMO Akkus, GM eine wassergekühlte Version von LG Korea.
Vorteil des LMO Akku ist primär sein günstiger Preis und die höhere Energiedichte (spezifische Energie) Der Link wurde entfernt (404).
Nachteile sind die Empfindlichkeit gegenüber hohen Temperaturen (Schaden durch Zerstörung der Zellen Der Link wurde entfernt (404). und der Leistungsabfall der Zellen bei sinkender Umgebungstemperatur (kein Schaden, aber wenig praxistauglich für Polarregionen).
Um die Gefahr einer Zerstörung der Zellen zu vermeiden hat man sich in der Zusammenarbeit zwischen Mitsubishi und Yuasa auf folgende zwei Grundsätze geeinigt:
1. möglichst grosse Zellen (50Ah),
2. möglichst geringer Stromfluss (beschränkte Motorleistung) <1C
Damit wird vermieden, dass sich die Akkuzellen im Gebrauch erwärmen. Somit muss man sich für die Akkukühlung nur um sehr warme Umgebungstemperaturen (z.B. heisser Parkplatzboden) und Schnellladen kümmern. Für diese Situationen wurde im Akku ein Kühlventilator eingebaut. Falls notwendig wird der Akku zusätzlich durch kalte Luft aus der Klimaanlage gekühlt.
Umgekehrt bleiben die Zellen bei kaltem Wetter ebenso kalt (man kann die Zellen nicht warm fahren, warm wird nur der Inverter). Dagegen hat Mitsubishi für das 2013 Model eine Akku Warmluftheizung für kalte Gegenden im Angebot.
(Und für die Käufer in Japan gibt es die Wahl zum i-MiEV mit dem 10.5 kWh SCiB-Akku von Toshiba, der u.a. kalte Temperaturen viel besser meistert und eine traumhaft hohe Zyklenzahl erreicht.)
Messmethoden
Alle relevanten Daten des Akku können in der Werkstatt gemessen werden. Viele davon werden sogar permanent im Steuersystem des Fahrzeugs aufgezeichnet.
Für den Schnelltest (bei der jährlichen Wartung) werden mit einem automatischen Diagnoseprogramm die wichtigsten Daten ausgelesen Der Link wurde entfernt (404).
Dieser Test sollte immer mit voll geladenem Akku (>98%) und 20°C Raumtemperatur durchgeführt werden. Sonst gibt es Abweichungen bei der Angabe der Ah. (Noch besser wäre Standard-Testlabor-Temperatur 25°C wie bei YUASA)
Zuerst wird neben dem aktuellen km-Stand der aktuelle Ladungsstand des Akkus gezeigt.
Anschliessend wird der errechnete Ah-Wert der Zelle mit dem tiefsten Wert gezeigt. Dieser Wert wird laufend kleiner wegen der "Alterung".
Mit einem anderen Programm kann man den tatsächlichen Durchschnitts-Ah-Wert der Zellen auslesen. Dieser Wert liegt naturgemäss etwas höher.
Weiter wird die Betriebszeit des Haupt-Steuergeräts und damit des Fahrzeugs gezeigt.
Unter Punkt 1 wird im Beispiel ein Fehler in der CAN-Bus Übertragung angezeigt.
Unter Punkt 2 werden aus allen Steuergeräten allfällig gespeicherte Fehler angezeigt (hier bei der EV-ECU).
Unter Punkt 3 folgt das Resultat aus dem Hochvolt-Test. Hier kann man u.a. sehen, welche Zelle die höchste bzw. tiefste Spannung hat
Zum Schluss folgt das Resultat aus dem Test der Heizungsanlage.
Die Erklärungen zu den Messpunkten und Messdaten finden sich im Werkstatthandbuch.
Wie bereits gesagt, das ist ein automatischer Schnelltest.
Zusätzlich kann mit dem Mitsubishi-Testgerät jeder Fahrzeugkomponentenbereich gesondert überprüft werden. Das geht vom Zustand jeder einzelnen Akkuzelle bis zum Alter des Akku, das deutlich höher sein kann als die Zeit seit der ersten Inverkehrssetzung des Fahrzeugs.
Aber es lässt sich auch auslesen ob Zellen zu heiss waren, am unteren Ladezustand nicht geladen wurden oder wie viele kWh als Normal- oder Schnellaldung erfolgten usw. usw.
Weiter kann fast jeder erdenkliche Wert während der Fahrt aufgezeichnet werden.
Es gibt insgesamt 13 Steuergeräte, deren Daten aufgezeichnet und ausgelesen werden können. Beim BMU (Battery Management) und beim CMU (Cell Management) gibt es besonders viele Daten auf Grund der 88 Zellen.
Ich würde vor dem Kauf eines gebrauchten i-MiEV / Citroen C-Zero / Peugeot Ion das Resultat des automatischen Schnelltests und die Auswertung der BMU-Daten verlangen. Eine Fachwerkstatt (mit Erfahrung) kann anhand der Daten den Zustand des Akku sehr gut beurteilen.
Gruss Walter
