Hallo Forum,
mein Erstversuch hier...
Mein Fahrzeug, ein Golf-III Citystromer, ist seit etwa sechs Jahren in meinem Besitz und wie zu erwarten war, halten die Bleizellen nicht ewig. Fast 45.000 Kilometer waren aber etwa das, womit ich bei der Anschaffung gerechnet habe.
Ich habe sehr lange überlegt, ob und ggf. wie ich mit dem Auto weiter vorgehen soll.
Das einzig sichere war, dass ich es weiter fahren wollte.
Aber 4000€ für die Exide-Akkus?
Weniger ausgeben für billigere Bleizellen?
Umrüstung auf mordernere Zellen?
Am liebsten letzteres.
Dann stellte sich die Frage:
Gleiche Reichweite erzielen --> preiswerteste Lösung aber größeter Stress für die Akkus
Gleiche Kapazität einbauen --> höhere Reichweite, weniger Stress für die Akkus
Vorhandenen Bauraum maximal füllen --> viel größere Reichweite, leider auch höchster Kostenfaktor.
Am Ende fiel die Entscheidung, die gleiche Kapazität einzubauen und ich habe 64 Winston Zellen vom Typ LYP90AHA sowie ein komplettes EMUS-BMS geordert.
Das gibt rechnerisch wieder 96V/180Ah, genau wie die 16 Bleizellen zuvor.
Ausschlaggebend für diese Zelle war, dass die auch bei niedrigen Temperaturen gehen soll, die höchste Anzahl an Zyklen aufweist und Winston als zuverlässiger Zulieferer und Hersteller genannt wird.
Das war im März 2014 und wegen der Situation auf dem Batterienmarkt kam die Lieferung dann im August.
Zunächst also die 64 Zellen im Keller auf gleiches Niveau laden
Einen Batterieblock mit 5760Ah laden dauert eine ganze Weile.
Ich habe an ein sehr präzise geregeltes Labornetzteil 8V/400A immer 16 Zellen parallel angeschlossen und mit nicht mehr als 200A auf am Ende 3.9V geladen
Die Einzelteile des BMS für 32 in Reihe geschaltete Zellen. Ich habe mich wegen der zwei Batterietröge für die Version mit CAN-Modulen entschieden. Das Ladegerät im Golf hat zwar CAN-Anschluss, ich bezweifle aber, dass es mit dem EMUS ordentlich kommuniziert. Also kommt ein Solid-State-Relais vor das Ladegerät:
Der Umbau war an etwas mehr als einem Wochenende geschafft:
Mit dem BMS habe ich zuerst ein paar Schwierigkeiten gehabt, die haben sich aber mit ein bisschen Geduld und Hilfe von anderen beheben lassen. Inzwischen arbeitet es extrem zuverlässig, besonders schätze ich die Bluetooth-Schnittstelle und die App fürs Handy.
Darstellung des Ladezustandes als ganzes:
oder in Zahlen
Eine weitere Ansicht erlaubt Zugriff auf jede einzelne Zelle, mitschreiben der CAN-Daten für spätere Offline-Analyse war einer der Kernpunkte, warum ich genau dieses BMS wollte.
Statt des Handys kann auch ein Laptop herhalten, die Software erlaubt dann das Konfigurieren
und das Darstellen aller Zellen.
Inzwischen bin ich über 2000km mit den Akkus unterwegs.
Trotz niedriger Temperaturen läuft das super, das Auto hat 300kg Gewicht verloren und die Reichweite hat sich auf 120km verdoppelt.
Bei VW hat man mir freundlich geholfen, der Bordelektronik beizubringen, was sich am Auto geändert hat. Jetzt geht auch die SOC-Anzeige im Auto wieder recht genau, dem TüV war der Umbau egal. Naja - was er nicht weiss...
Alle vorhandenen Komponenten des Golfs bleiben erhalten, auch das Ladegerät und der ursprüngliche Batteriemanager
Einen einzigen letzten Haken gibt es noch zu überwinden:
Im Ladegerät ist eine maximale Ladezeit eingestellt und wenn ich die Akkus auf etwa 30% oder weniger leerfahre reicht dem Gerät die Zeit nicht aus, um die Akkus zu füllen.
Um das zu ändern brauche ich aber einen DOS-fähigen Rechner und die Mühe habe ich mir bisher nicht gemacht - keine Zeit.
Trotzdem - rückblickend war es genau die richtige Entscheidung
mein Erstversuch hier...
Mein Fahrzeug, ein Golf-III Citystromer, ist seit etwa sechs Jahren in meinem Besitz und wie zu erwarten war, halten die Bleizellen nicht ewig. Fast 45.000 Kilometer waren aber etwa das, womit ich bei der Anschaffung gerechnet habe.
Ich habe sehr lange überlegt, ob und ggf. wie ich mit dem Auto weiter vorgehen soll.
Das einzig sichere war, dass ich es weiter fahren wollte.
Aber 4000€ für die Exide-Akkus?
Weniger ausgeben für billigere Bleizellen?
Umrüstung auf mordernere Zellen?
Am liebsten letzteres.
Dann stellte sich die Frage:
Gleiche Reichweite erzielen --> preiswerteste Lösung aber größeter Stress für die Akkus
Gleiche Kapazität einbauen --> höhere Reichweite, weniger Stress für die Akkus
Vorhandenen Bauraum maximal füllen --> viel größere Reichweite, leider auch höchster Kostenfaktor.
Am Ende fiel die Entscheidung, die gleiche Kapazität einzubauen und ich habe 64 Winston Zellen vom Typ LYP90AHA sowie ein komplettes EMUS-BMS geordert.
Das gibt rechnerisch wieder 96V/180Ah, genau wie die 16 Bleizellen zuvor.
Ausschlaggebend für diese Zelle war, dass die auch bei niedrigen Temperaturen gehen soll, die höchste Anzahl an Zyklen aufweist und Winston als zuverlässiger Zulieferer und Hersteller genannt wird.
Das war im März 2014 und wegen der Situation auf dem Batterienmarkt kam die Lieferung dann im August.
Zunächst also die 64 Zellen im Keller auf gleiches Niveau laden
Einen Batterieblock mit 5760Ah laden dauert eine ganze Weile.
Ich habe an ein sehr präzise geregeltes Labornetzteil 8V/400A immer 16 Zellen parallel angeschlossen und mit nicht mehr als 200A auf am Ende 3.9V geladen
Die Einzelteile des BMS für 32 in Reihe geschaltete Zellen. Ich habe mich wegen der zwei Batterietröge für die Version mit CAN-Modulen entschieden. Das Ladegerät im Golf hat zwar CAN-Anschluss, ich bezweifle aber, dass es mit dem EMUS ordentlich kommuniziert. Also kommt ein Solid-State-Relais vor das Ladegerät:
Der Umbau war an etwas mehr als einem Wochenende geschafft:
Mit dem BMS habe ich zuerst ein paar Schwierigkeiten gehabt, die haben sich aber mit ein bisschen Geduld und Hilfe von anderen beheben lassen. Inzwischen arbeitet es extrem zuverlässig, besonders schätze ich die Bluetooth-Schnittstelle und die App fürs Handy.
Darstellung des Ladezustandes als ganzes:
oder in Zahlen
Eine weitere Ansicht erlaubt Zugriff auf jede einzelne Zelle, mitschreiben der CAN-Daten für spätere Offline-Analyse war einer der Kernpunkte, warum ich genau dieses BMS wollte.
Statt des Handys kann auch ein Laptop herhalten, die Software erlaubt dann das Konfigurieren
und das Darstellen aller Zellen.
Inzwischen bin ich über 2000km mit den Akkus unterwegs.
Trotz niedriger Temperaturen läuft das super, das Auto hat 300kg Gewicht verloren und die Reichweite hat sich auf 120km verdoppelt.
Bei VW hat man mir freundlich geholfen, der Bordelektronik beizubringen, was sich am Auto geändert hat. Jetzt geht auch die SOC-Anzeige im Auto wieder recht genau, dem TüV war der Umbau egal. Naja - was er nicht weiss...
Alle vorhandenen Komponenten des Golfs bleiben erhalten, auch das Ladegerät und der ursprüngliche Batteriemanager
Einen einzigen letzten Haken gibt es noch zu überwinden:
Im Ladegerät ist eine maximale Ladezeit eingestellt und wenn ich die Akkus auf etwa 30% oder weniger leerfahre reicht dem Gerät die Zeit nicht aus, um die Akkus zu füllen.
Um das zu ändern brauche ich aber einen DOS-fähigen Rechner und die Mühe habe ich mir bisher nicht gemacht - keine Zeit.
Trotzdem - rückblickend war es genau die richtige Entscheidung
