Re: Ruf des Elektroautos


#1
Antwort auf Bernd Schlueter´s Beitrag vom 20.08.2005 12:54 zum Thema "Ruf des Elektroautos"

Zum Thema "bei gleicher Leistung" bitte ich die doch signifikant andere Leistungskennlinie eines Elektroantriebs zu berücksichtigen:
1. ein Verbrenner liefert seine maximale Leistung nur in einem kleinen Drehmoment/Drehzahlbereich. Wenn Du versuchst, ihn zu überlasten, würgst Du ihn ab, und im schlimmsten Fall bleibt er stehen. Bei Drehzahl Null, also "utnen herum" bringt er wenig Moment. Diese an sich nicht für Mobilität geeignete Kennlinie haben findige Konstrukteure veranlaßt, mehrstufige Getriebe und eine Rutschkupplung zu bauen. Damit ist bei geschicktem Verhalten (das per Fahrschulunterricht mühsam erlernt werden muss) ein einigermassenes Fahren möglich.
2. Ein Elektroantrieb bringt bereits sehr gutes Drehmoment bei Drehzahl NULL und bei niedrigen Drehzahlen. Damit wird das Losfahren und Beschleunigen auch bei relativ niedrigen Nennleistungen gut möglich. Und die Nennleistung wird über einen vergleichsweise weiten Drehzahlbereich abgegeben. Zudem kann bei Elektroantrieben die maximale Leistung viel höher als die Nennleistung sein, so dass ein Abwürgen fast nicht möglich ist. Der E-Antrieb ist prinzipiell durch zwei Dinge in der Leistung begrenzt: einmal durch die Wärmefestigkeit des Motors und zum zweiten durch die Elektronik. Im konkreten Beispiel hat mein Citroen AX electrique rund 11 oder 15 kW Nennleistung, liefert aber kurzzeitig durchaus mehr, nämlich rund 24 kW oder so ähnlich. Die Begrenzung erfolgt durch die Motorsteuerung, die den Strom auf ca. 200 A begrenzt.

Dadurch kommt es, dass Elektroautos mit vergleichsweise geringer Nennleistung Fahrleistungen erreichen, die Verbrenner mit ca. 3fach höherer Nennleistung erbringen. Das ist so ein Daumen-Erfahrungswert. Und sie fahren sich sehr einfach: Fahrpedal und Bremspedal reichen, geschaltet wird nicht, gekuppelt auch nicht.

Übrigens bin ich vor rund 40 Jahren auch mit einer 12 Ps Benzin-Ente quer durch Europa gefahren und habe es damals sehr genossen.

Beim Vergleich beider Mobilitätsformen ist für mich massgebend, dass Autos mit Verbrennern prinzipiell Öl brauchen und verbrennen. Damit nutzen sie die Primärenergie nur zu einem kleinen Teil aus, bestenfalls rund 30 oder 40 % beim guten Dieselmotor, machen also prinzipiell mehr als 60 % Abwärme. Nutzlose und eher schädliche Abwärme - und CO2 dazu.
Nun gut, auch ich komme nicht ohne Langstrecken-Diesel aus, fahre aber wenigstens reinen Raps. Die Abwärme ist schon lästig, würde am liebsten mein Haus damit heizen (wenns denn systemtechnisch irgendwie machbar wäre). Aber wenigstens CO2-neutral fährt es, wegenn des "zeitnahen" Kreislaufs beim CO2 Erzeugen und Verbrauchen.

Wenn es denn gehen würde, würde ich voll auf Strom-Mobile mit sauberer Energieversorgung umsteigen. Es gilt der Ruf: "Eine Batterie, eine gute Batterie - ein Königreich für eine gute Batterie".
Na ja, gemeint ist ein Akku, und ein Königreich kann ich nicht so ohne weiteres anbieten. Aber noch immer warte ich auf FORTU, und wenns wirklich noch länger dauert, spiele ich mit dem Gedanken an die Saphion Lithium Batterie von Valence.

Der Forum-Thread könnte also auch heißen: "Elektroauto ruft nach Akku" und sollte oder könnte dann ins Batterieforum verschoben werden. Ich liebe übrigens kurze und abgeschlossene Threads (bitte Menüpunkt "Neues Thema" benutzen), und ich bin etwas irritiert, wenn innerhalb eines "Threads" munter das Thema gewechselt wird und bei der Antwort ein neuer Betreff ohne das Re: eingegeben wird. Neues Thema sollte eigentlich tatsächlich neues Thema, also neuer Thread, bedeuten.

Gruss, Roland, bsm
 

Manfred

Neues Mitglied
05.09.2015
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#2
Roland was ist für Dich "gleiche Leistung"? der signifikante Unterschied?

Unter gleicher Leistung verstehe ich zum Beispiel: Roland schreibt Er *Tankt* 15 kWh Strommix in Sein
E-auto für 100 Km (Auto für 4 Personen irgendwie Lupo Poloklasse) von diesen 15 kWh stehen Ihm
ca. 10 kWh am Rad zur Verfügung (60% Wirkungsgrad vorausgesetzt).

Das heißt ein Vergleichbarer Kolbenmotor sollte nicht mehr als 30 kWh Energieinhalt verbrennen auf 100 Km
also ca. 3 Liter Diesel nach Möglichkeit Biodiesel (viel Auswahl ist da nicht Lupo und A2).

Ob jetzt das gleiche Leistung auf der Straße bedeutet kann ich nicht beurteilen, weil eine Vergleichfahrt hat es meines Wissens noch nicht gegeben.


1. Der Verbrenner als solches und unter der besonderen Verachtung von Roland (Wie behandelst Du Deinen Rapser? ich hoffe Du trittst ihn nicht)

Kolbenmotore haben ihr existentz stationärer Anwendung zu verdanken, erst ca. 50 Jahre nach ihrer breiteren Anwendung würden sie mobil
(fast zeitgleich zum Elektromotor) um das Kuppel zu vermeiden gingen sie am Anfang sogar mit dem Elektromotor ein Symbiose ein.
Als die Sache Mobil wurde kamm erst die Schwungscheibe ins Spiel und machte es möglich das sogar Frauen das Fahrzeug beherrschten (Berta Benz).
Das also der Kolbenmotor Alls solches beherrschbar ist, ist dadurch belegt das sie fahren (und zwar zu Millionen) ob mit Fahrschule oder,
wie früher bei den meisten ohne Fahrschule (die war halt Pflicht) und ich glaub Dir nicht das Du erst in der Fahrschule das Schalten erlernt hast
(ich bin mit 5 Jahren Bulldog gefahren und zwar zur Ernte und nicht zum Spaß (hat natürlich selbigen gemacht)). Bei Stromerzeuger gibt es sogar Anweisungen
wieviele Stunden der Motor nach einer Überlastung (z.B.: 115% 1 Stunde anschließend 8 Stunden 80%) zu Regenieren hat um thermische Schäden zu vermeiden.

2. Der Elektromotor im mobilen Alltag aus der Sicht eines Gebirglers (ich streichle alle meine Motoren)

Elektromotore haben im Anlauf ein sehr hohes Drehmoment (darum haben z.b. Flexs Sanftanlauf weil sonst die Sicherung im Himmel ist) das heißt wenn die
Strombegrentzung funktioniert kann sich jeder Idiot (Automatickgetriebe) draufsetzen. Im anderen Fall kommt der Mann mit dem Schraubenschlüssel und wechselt
die abgerauchten Kabel. So und jetzt zum Gebirgler Steigungs- Strecken sind für dem Elektromotor wie permanentes anfahren, ihn wird Warm und ich kann
Dir versichern das Du mit einen Diesel besser den Bergraufkommst wie mit einen Elektromotor (es sei den er hat ein Getriebe). Also zum losfahren haben kleine
Emotoren kein Problem aber am Berg ist Leistung nur Leistung oder warum glaubst Du das Eloks und Dieselloks in den Alpen fast gleiche Kw Leistungen haben?

Gleiche Leistung bedeutet also für mich gleicher Energieverbrauch (Primärenergie) zu Nutzgewicht
(es mir in diesen Falle wurscht ob das Fahrzeug 500 oder 1500 kg hat) mit vergleichbarer Durchschnittsgeschwindigkeit über gleiche Entfernung.



Der Ruf muß also heißen " Eine gute Batterie und die Thermische Nutzung des Verbrenners vereinigt euch"

Ja, Ja die Berge habe es in sich und de Gebirgler ah
 
#3
Hallo Manfred,
wie oft bist Du mit Elektroautos Berge gefahren?

Meine Erfahrungen gründen sich auf den ATW Ligier, kleines Auto mit rund 800 kg und 25 kW Asynchronmaschine und Fahrten z.B.
1. Tour de Sol, Schweiz, Brüningpass rauf und runter (Brienz - Luzern), anschließend über Interlaken nach Adelboden hoch.
2. Tour de Sol, hoch nach Arosa (damals hat ein Renn-E-Mobil das Benzin-Vorausfahrzeug des Veranstalters geradezu den Berg hochgejagt - der Mercedes kam einfach nicht schnell genug um die Kurven).
3. Tour de Sol 1993, hoch von Visp nach Saas Fee mit einer Geschwindigkeit, dass die Verbrenner kaum mitkamen (ich versuchte, mit meinem Daimler 240D einem ATW Ligier zu folgen, in dem mein Sohn mitfuhr).
4. mit eigenem ATW Ligier dann 1993/1994 die 20% zum Kloster Banz hoch, und dabei einem großen Volvo einfach davongefahren. Der hat nur einmal zu langsam geschaltet und kam dann aus dem 1. Gang nicht mehr raus, ich fuhr ihm einfach davon (und erinnere mich noch gern an die ungläubige Diskussion mit dem Fahrer dann später oben im Kloster).

Sorry wegen dieser Geschichten. Aber Erfahrung ist Erfahrung - und durch nichts zu ersetzen. Ich meine im ursprünglichen Wortsinn: man muss schon elektrisch "Fahren". E-Motoren einer Flex oder Säge sind da ganz was anderes.

Da hast Du wohl einen Teil der Entwicklung nicht mitbekommen. Die Fahrten waren übrigens bereits anfang der 90er. 1994 war die letzte Tour de Sol. Schade, dass ATW die kleinen Flitzer mit Asynchronmaschinen und ohne Schaltgetriebe nicht mehr baut. Im Hotzenblitz ist ein technisch fast identischer Antrieb drin. Der Hotzenblitz mit besseren Akkus wäre ein ideales Fahrzeug.

Und noch eine echte Erfahrung: In den Bergen haben die E-Autos im allgemeinen weniger verbraucht, als in der Ebene, allerdings nur die, die auch Rückspeisen konnten. Muss doch was mit dem Rekuperieren zu tun haben.

Gruss, Roland, bsm

Und noch etwas: <b>Bring bloss nicht meine Vorurteile mit Deinen Argumenten durcheinander.</b> Der Königsweg ist und bleibt für mich das mit sauberem Strom versorgte Elektrofahrzeug. Einen Diesel mit Raps nehm ich nur zur Not, weils für Langstrecke (noch) nix besseres gibt. Außerdem brauche ich ihn noch, um den Anhänger mit dem Solarboot zum Wasser ziehen zu können.
Ist ein See in Deiner Nähe, auf dem Solar- und Elektroboote fahren dürfen?
 

Michael

Neues Mitglied
07.12.2012
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#4
Roland Reichel schrieb:
Der Königsweg ist und bleibt für mich das mit sauberem Strom versorgte Elektrofahrzeug.
Das möchte ich doch gern ganz dick unterstreichen.

Es führt in Zukunft überhaupt kein Weg an elektrischen Antrieben im Individualverkehr vorbei. Wenn bis 2050 weitere 3 Milliarden Menschen die Erde bevölkern und natürlich viele davon mit einem Fahrzeug mobil sein wollen, ist ein Verbrennungsmotor keine Option mehr... weder mit Kraftstoffen auf Ölbasis, noch mit Gas und erst recht nicht mit Wasserstoff.

Es gibt zwei Gründe, warum sich elektrische Antriebe im Individualverkehr noch nicht etabliert haben:

1. Die Energiegehalt elektrochemischer Speicher ist immer noch zu gering. (Vielleicht wird die Nanotechnologie hier eines Tages weiter führen. Zum Beispiel mit Der Link wurde entfernt (404).; eine schöne Beschreibung dazu findet sich in Wikipedia.)

2. In den traditionsreichen großen Autoschmieden gehen die Uhren langsam, Revolutionen finden nicht statt und zu großen Innovationen fehlt der Mut. Erschwerend kommt hinzu, dass in den Köpfen der betreffenden (Maschinenbau-)Ingenieure die Elektrotechnik eher eine Nebenrolle spielt.


Energische und freundliche Grüße,
Michael R.
(der immer noch von der geschalteten Reluktanzmaschine in der Radnabe träumt)
 

Manfred

Neues Mitglied
05.09.2015
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#5
Erst schreibt er bei vergleichbarer Leistung und dann will Er Tricksen, aber so schnell schmatzt ma an Gebirgler keinen schwarzen Schimmel auf (Achtung für die jüngereren, ein weißes Pferd kein Wohnraummietminderung)

Zuerst zu Deiner Frage "wie oft bist Du mit Elektroautos Berge gefahren" Werktäglich mehrmals. Es ist sogar so, das ich auch Verkehrswege planen mußte wo die Steigungen so konstruiert sein mussten das sie pro Stunde mehrmals überwunden werden konnten und das über vorgeschriebene Akkuwechselzeiten (min 4 Stunden).


Im Cityel Forum hat mal einer geschrieben ( http://forum.myphorum.de/read.php?f=363&i=9219&t=5490 )

"Gerade wegen der Bergsteigfähigkeit hätte ich eigentlich gerne ein Zweiradgetriebe, und einiges habe ich probiert. Die Priorität ist für mich stark abgesunken, da ich den CityEl nur noch selten und nur noch zum Spass fahre. Im Alltag fahre ich meist meinen Citroen AX electrique.

Übrigens hast Du ein Kernproblem angesprochen, nämlich den Wirkungsgrad des Motors bei verschiedenen Drehzahlen und Drehmomenten. Es stimmt schon, dass bei den meisten E-Motoren der Wirkungsgrad bei sehr kleinen Drehzahlen und sehr hohen Momenten - also am starken Berg - recht drastisch sinkt. Dadurch könnte ein Schaltgetriebe durchaus sinnvoll sein"

Die *Erfahrungen* dieses Herrn scheinen irgedwie etwas anders zu sein als Deine aber vieleicht gibt es ja mehr Roland Reichels. So nun zu *unseren* Roland hier im Technikforum für dieselfreie Elektroautos.

"ATW Ligier, kleines Auto mit rund 800 kg und 25 kW Asynchronmaschine" ist das der momentane Elektroauto regelfall oder nicht doch ein getunter Golf GTI?

So läst uns Mackgyver wissen (auch Cityelforum http://forum.myphorum.de/read.php?f=363&i=9362&t=9334&v=t )

"Step 1
Eine elektrische Leistung ist immer das Produkt aus V x A = W , das ist die einfache Physik. Ist jetzt ein Faktor begrenzt, hier konkret die Ampere [A] und man braucht aber eine bestimmte Leistung um einen Berg zu erklimmen, damit bleibt einem überhaupt nichts anderes übrig als den anderen Faktor, hier konkret die Volt [V], zu erhöhen. Das ist erst einmal Physik und der 1. Step.

Step 2
Da Elektromotoren aber pro Volt eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen ausführt, muss im 2. Step die Drehzahl an das Gesamtkonzept (Geschwindigkeit des E-Autos) angepasst werden.

Step 3
Der 3. Step berücksichtigt das Benutzerprofil, bzw. seine Anforderungen, die aber durch vorgegebene begrenzende Faktoren eingeschränkt wird. Begrenzende Faktoren sind die maximale Spannung und Strombelastbarkeit des E-Motors, die Kapazität der Batterien und deren Strombelastbarkeit und noch der Widerstand in Form der Reibung und der Masse der Last."

So Roland und welches Regelverfahren hat nun der Ligier Volt oder Getriebe wie Mackgyver schreibt oder hast Du uns etwas verschwiegen? (mich würde noch intressieren ob der Ligier eine Fremdbelüftung hatte, weil fast bei allen Frequenzgesteuerten Motoren musste ich eine einbauen)

So und nun zum Schlitzohr teil Deines Vergleiches **Daimler 240D** gefahren von RR der öfters seine unliebe zum Schalten kunt tut. Der Spruch dieser Dieselfahrer war *Lieber am Baum darennt als an Schwung verschenkt* oder großen Volvo (Benzin oder Diesel) mit Sonntagsfahrer.

Altags vergleich müsste also heisen Audi A2 gegen Citroen AX electrique wähle Du den Berg (Reifenberg?) ich die Zeit

Könntest Du mir den Unterschied des Ligiersmotors zu einen Sägenantrieb Elektromotors einmal an einem Schnittbild erklären auf das ich Dir den unbekannten Elektromotor mal näher bringen kann.

Zu Deiner echten Erfahrung am Berg von welcher rekuperierungsgröße gehst du aus?

So und nun kommt noch ein Königstreuer hinzu Michael Rieken (das mit dem Kini verstehe ich ja und den sauberen Strom)

Also noch mal was ich den Schlitzohren im Aerogel Fierbird targa (wäre Gewichtsmäßig Okay aber in ¤) vermitteln will. Elektroantrieb im Individualverkehr ist überfällig, Alleinvertretungsanspruch in allen Reichweiten und Gewichten ist übermäßig.


Manfred der von der Ungeschalteten Reluktanzmaschinen in den Radnaben seiner hinteren Räder im A2 träumt


p.s. geschrieben Sonntags abens, umgeschrieben bei Sauwetter Montagsmorgens
Wetter depresion eingearbeitet (3 Hochwasserwarnung dieses Jahr) also Roland See
ist schon da aber wie es mit Genehmigungsfreiheit für Solarboote ausschaut
keine Ahnung

<img src=http://www.ms-fuchshuber.de/kochel.jpg>
(Da Livebild kann auch mal die Sonne scheinen)


über den Lichtmast am Ufer da soll die Ladestation hin (durch das Sauwetter wird es dieses Jahr nichts mehr) also wer Strom braucht zum Laden vorher ein Mail
 

Christian Swemers

Neues Mitglied
11.04.2006
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#6
So, ich habe hier einen Ligier Optima E. (gab es von dem Hersteller bzw. ATW mehrere Modelle?)
Meiner ist auf eine Höchstleistung von 18 kW (am Batteriemanager abgelesen) eingestellt, ich weiß nicht ob das von Werk aus so ist, da ich ihn gebraucht gekauft habe. Die Steuerung kann allerdings wirklich 25 kW, also ob getuned oder nicht kann ich nicht sagen. Der Motor ist ein dreiphasiger Asynchronmotor, der einfach durch ein Lüfterrad an der Welle gekühlt wird. Der Motorcontroller wird allerdings sowohl über die Drehzahl als auch über die Temperatur des Motors informiert.
Zur Agilität am Berg kann ich nichts sagen (Niederrhein), allerdings in der Ebene habe ich auch nach 10 Minuten Vollgas (eingetragene Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h) noch kein Zurückregeln bemerkt.
Für größere Lasten könnte die Steuerung auch Schütze für eine Sterndreieckschaltung ansteuern, aber das ist bei diesem Auto offensichtlich nicht nötig, da das maximale Drehmoment (das bei 0 U/min schon anliegt) wohl mehr als ausreichend ist. Maximale Leistung gibt es natürlich erst ab der Feldschwächedrehzahl. Wo die untere Grenze dafür liegt weiß ich jetzt nicht genau, aber da der Motor bis 200Hz "kann" ist das doch ein ziemlich weites Drehzahlband. Und ich gehe einfach mal davon aus, dass der Ligier bei jedem Berg, wo ein durchschnittlicher Benziner mit maximaler Zuladung hochkommt, bis in den Feldschwächebereich beschleunigen kann :)

Also die technische Seite ist bei diesem Auto imho schon toll gelöst, ich hätte es nur gerne gesehen, wenn der Hersteller 100kg mehr in aktive und passive Sicherheit investiert hätte.

bis dann
Holter
 

Manfred

Neues Mitglied
05.09.2015
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#7
Hallo an den Niederrhein

Das Glaub ich Dir sofort das Du keinen Fremdlüfter brauchst.
Volle Leistung bei voller Drehzahl bei voller Kühlleistung, Null Problmo.

Aber am Berg. Volle Leistung viertel Drehzahl und ein Lüfter der die Aussicht geniest.
Da sieht die Welt anders aus.

Was verbrät so ein Ligier Optima E. auf 100Km und bei welchen Stundendurchschnitt (Gebirgsfrei)?

Sterndreieckschaltungen kommen mir übrings aus Sägen bekannt vor (Zufall?)

Nur momentan ist ein dreiphasiger Asynchronmotor nicht die Regel im E-Auto (der Unterschied würde mich
immer mehr interessieren?) sondern eher die Gleichstromtechnik.

Kann natürlich ein Vorurteil von mir sein das Emotoren eine Kühlung brauchen.

Aber trotzdem Vorteilsfreie Grüße Manfred
 
18.12.2003
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#9
Hallöchen,

ich weiß ja nicht wer oder was hier die Regel hat/ist :confused:

Aber wenn ich mir die vielzahl an verschiedenen Fahrzeugen anschaue, haben die meisten doch eine 3 phasige Asynchron Motor drin. Zumindestens lese ich das aus den meisten Datenblättern wie z.B.:

Hotzenblitz
SAM
Horlacher
Twike
Citroën Saxo électrique
Twingo Quickshift Elettrica
Citroën Berlingo électrique
die Fahrzeuge von ATW
usw. nur mal um ein paar Typen zu nennen :hot:

Also wie ich es sehe ist es nur ein Beispiel was hier immer wieder mit einem Gleichstrom Motor auftaucht, das City-El. Denn die anderen Fahrer sind meistens in anderen Foren unterwegs oder lesen hier nur mit und sind froh, dass in deren Foren nicht immer nur theoretisiert wird sondern faktisch um die Technik geht. Dementsprechend dort auch geholfen wird, nicht mit irgendwelchen Ideen die für die meisten nicht umsetzbar sind....

Bis denne

Berny
 

Manfred

Neues Mitglied
05.09.2015
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#10
Berny Du hast mich überführt

Ich habe das Twike verkannt

Bei genaueren lesen hätte mir auffallen müssen in der Liste

http://www.solarmobil.net/download/grundlag1.pdf

Asynchron-Elektromotor beim Twike

aber bei allen andern steht Drehstrom-asynchronmotor

ist jetzt das so weil ein Cityelfahrer die Liste geschrieben hat?

Mir scheint Bis auf das Twike enthält Deine Liste aber nur schwer erhältliche Fahrzeuge.

Grüße eines reuigen Manfreds der sich beim nächsten Twike persöhnlich entschuldigt
 

Manfred

Neues Mitglied
05.09.2015
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#12
Hallo Berny

Bei einsicht von Schweizer Quellen scheint die Liste wo ich mich leichtsinniger
Weise beziehe Fehler zu haben.

Wer nun Recht hat kann ich momentan nicht beurteilen.

Sorry sollte ich von falschen Quellen ausgegangen sein.
 
18.12.2003
225
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#13
Hallöchen,

ich habe mich auf folgende Seiten Berufen:

Hotzenblitz - http://www.elweb.de/data/hotzenblitz/datenblatt.htm
SAM - Der Link wurde entfernt (404).
Horlacher - http://www.elweb.de/data/Einzelstuecke.htm
Twike - Der Link wurde entfernt (404).
Citroën Saxo électrique -
Twingo Quickshift Elettrica - Der Link wurde entfernt (404).
Citroën Berlingo électrique - Der Link wurde entfernt (404).
die Fahrzeuge von ATW - hier aus dem Forum

Bei dem Saxo weiß ich momentan mal wieder nicht wo ich das her hatte...
In Deutschland bekommst du ja eh nur das Twike und das City-El ohne Probleme. Die anderen Fahrzeuge eher im Ausland wie Schweiz und Frankreich. Aber sie sind noch auf dem Markt, die meisten als Gebrauchtfahrzeuge aber der Twingo und Berlingo sowie eben den Kangoo sind als Neufahrzeuge zu bekommen.

Aber zu dem Einwand mit dem Asynchronmotor bzw. Drehstrom-Asynchronmotor kann ich leider nicht viel sagen, da ich den Unterschied nicht kenne. Denn mich interessiert eigentlich nur, dass mein Fahrzeug fährt und was auf die Strasse bringt ;-)

Bis denne
Berny
(Der aber mit den Asynchronmotor im Twike und SAM zu frieden ist, wenns einer im Twike ist ;-))
 

Manfred

Neues Mitglied
05.09.2015
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#14
Hallo Berny

Das mit den Schweizer seiten hab ich auch schon gefunden.
Nur da steht halts anders wie auf der BSM Seite wen soll ich glauben?

Dich interessiert nur das Dein Fahrzeug fährt? Welch Benzinerische Gedanken ;)

Das mit dem Kangoo RE als Neufahrzeug zu bekommen ist aber ein Witz von Dir.
Von den Telephonkosten wo und wie hätt ich ein Halbes gebrauchtes Twike bekommen
(was fängt man mit einen halben Twike an? man verwendet einstweilen den Motor in einer Säge :rp: )

Auf eine erhellende Antwort bin ich gespannt Manfred
 
06.04.2006
208
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#15
Hallo Bernd und Manfred,

mein Berlingo Baujahr 1999 hat einen Gleichstrommotor. Ob die neuen Berlingos jetzt vielleicht Drehstromantriebe haben weiss ich nicht, ich halte es aber eher für unwahrscheinlich.
Asynchron- und Drehstrom Asynchronmotor ist das gleiche.
Unsere Netzspannung im Haus hat eine Frequenz von 50 Hz, das heist jede Sekunde macht der Strom 50 Sinuswellen. In der Minute sind das dann 3000.
Ein einfacher Synchronmotor würde dann am Netz 3000 Umdrehungen pro Minute machen, da bei ihm die Netzspannung sowohl am Stator als auch am Rotor anliegt. Dadurch entstehen magnetische Kräfte die den Rotor genau so schnell drehen lassen wie das Statorfeld sich dreht.
Beim Asynchronmotor wird nur der Stator von der Netzspannung durchflossen. Im Stator entsteht dadurch ein Magnetfeld welches im Rotor eine Spannung und damit auch ein Magnetfeld erzeugt. Dieses Magnetfeld ist aber immer etwas langsamer als das im Stator darum läuft ein Asynchronmotor immer etwas langsamer wie die angelegte Netzfrequenz.
Der größte Vorteil des Asynchronmotors ist seine einfache Bauart (keine Kohlen, Schleifringe oder ähnliches, dafür ist die Steuerung etwas aufwändiger wie bei Gleichstrom.

Gruß Frank
 

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