Im Bereich der Neodymagneten hat sich nicht viel getan, sie sind einfach gut. Gut 1,4 Tesla sind erreicht worden. Außerdem ist der Preis wieder erschwinglicher geworden.
Viel tut sich allerdings bei den amorphen, weichmagnetischen Materialien. Bei der Herstellung wird flüssiges Reineisen auf eine mit etwa Schallgeschwindigkeit sich drehende Trommel aufgespritzt. Die Abkühlzeit des Eisens liegt dann im Bereich einer Mikrosekunde, wobei sich nur extrem kleine Kristalle ausbilden können. Diese sind untereinander nur relativ lose gebunden und besitzen einen hohen ohmschen Widerstand. Die entstehenden dünnen Bänder werden dann wie üblich weiterverarbeitet, so zu "Blech"paketen in Permanentmagnetmotoren.
Es fehlt dann der starke Verlustanstieg bei Maximalgeschwindigkeit infolge der bisher hohen Wirbelströme. Höhere Drehzahlen auch bei Vielpolmotoren (normalerweise Langsamläufer) sind möglich. Das kompensiert auch einen Nachteil des amorphen Eisens: es ist weniger dicht und zeigt eine Sättigungsinduktion von 1,2 bis 1,5 Tesla, im Gegensatz zu massiven Dynamoblechen bei 1,8 bis 2 Tesla.
Auch in Wandlern (Ladegeräte) wird das neue Material zunehmend eingesetzt. Es löst das bisher übliche epoxygebundene Pulvereisen und das Ferrit ab. Fernes Preisziel: 3 Euro pro kg. Die Reichweite permanentmagnetbewegter Fahrzeuge dürfte damit bei Höchstgeschwindigkeit um 10% steigen.
Asynchron oder mit Gleichstrom angetriebene Fahrzeuge zeigen diese nachteilige Eigenschaft nicht: Das Magnetfeld wird bei hohen Geschwindigkeiten heruntergeregelt. Das können Permanentmagnete nicht: sie schlagen immer bärenstark zu.
Beide Motortypen sind deutlich schwerer als Neodymmagnet-erregte Motoren.
Bei allen anderen Motoranwendungen wird die Drehzahl nicht in solch einem großen Bereich geändert wie beim Elektroauto. Auch dort tritt das Wirbelstromproblem nicht auf.
Viel tut sich allerdings bei den amorphen, weichmagnetischen Materialien. Bei der Herstellung wird flüssiges Reineisen auf eine mit etwa Schallgeschwindigkeit sich drehende Trommel aufgespritzt. Die Abkühlzeit des Eisens liegt dann im Bereich einer Mikrosekunde, wobei sich nur extrem kleine Kristalle ausbilden können. Diese sind untereinander nur relativ lose gebunden und besitzen einen hohen ohmschen Widerstand. Die entstehenden dünnen Bänder werden dann wie üblich weiterverarbeitet, so zu "Blech"paketen in Permanentmagnetmotoren.
Es fehlt dann der starke Verlustanstieg bei Maximalgeschwindigkeit infolge der bisher hohen Wirbelströme. Höhere Drehzahlen auch bei Vielpolmotoren (normalerweise Langsamläufer) sind möglich. Das kompensiert auch einen Nachteil des amorphen Eisens: es ist weniger dicht und zeigt eine Sättigungsinduktion von 1,2 bis 1,5 Tesla, im Gegensatz zu massiven Dynamoblechen bei 1,8 bis 2 Tesla.
Auch in Wandlern (Ladegeräte) wird das neue Material zunehmend eingesetzt. Es löst das bisher übliche epoxygebundene Pulvereisen und das Ferrit ab. Fernes Preisziel: 3 Euro pro kg. Die Reichweite permanentmagnetbewegter Fahrzeuge dürfte damit bei Höchstgeschwindigkeit um 10% steigen.
Asynchron oder mit Gleichstrom angetriebene Fahrzeuge zeigen diese nachteilige Eigenschaft nicht: Das Magnetfeld wird bei hohen Geschwindigkeiten heruntergeregelt. Das können Permanentmagnete nicht: sie schlagen immer bärenstark zu.
Beide Motortypen sind deutlich schwerer als Neodymmagnet-erregte Motoren.
Bei allen anderen Motoranwendungen wird die Drehzahl nicht in solch einem großen Bereich geändert wie beim Elektroauto. Auch dort tritt das Wirbelstromproblem nicht auf.
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