Nachricht gemeldet am: 10.10.2013
Autor / Quelle: BdasB / heise.de
Weblink: http://www.heise.de/tp/artikel/39/39054/1.html
Der Mythos bröckelt - Verkehr nach PeakCar<br><br>In der Verkehrspolitik zeigte sich die schwarz-gelbe Regierung als Getriebene alter Heilsversprechen und der Überbewertung einer einzelnen Branche<br><br>Auszugsweise ... ein paar Abschnitte aus dem TEXT:<br><br><br>Für die Abwrackprämie musste die litaneiartig wiederholte Behauptung des Verbands der Automobilindustrie (VDA) herhalten, in Deutschland hänge jeder siebte Arbeitsplatz von der Autoindustrie ab. Damit wäre ""das Auto"" tatsächlich staatstragend. <br><br>Bei genauerem Nachrechnen stellte sich heraus, dass jeder 21. Job direkt oder indirekt mit der Autoindustrie zusammenhängt. Das sind immerhin noch 750.000 Jobs, doch von einer ähnlichen Wertschätzung der amtierenden Politik, wie sie der Autoindustrie entgegengebracht wird, kann zum Beispiel die Branche der Erneuerbaren nur träumen, dabei gibt sie doch auch über 380.000 Menschen Arbeit.<br><br><br>Bilanztricks für die ""dicken Modelle""<br><br>Aber der Einfluss der etablierten Autoindustrie geht tief in die politischen Strukturen des Landes und so verwundert es nicht, dass einige Verrenkungen unternommen wurden, um besonders den PKW-Verkehr zu stützen. Dabei gibt es durchaus gewichtige Gründe die gegenwärtige Struktur zu hinterfragen. Zwar wurde 2012 der FDP-Vorstoß, die Pendlerpauschale um 25 Prozent anzuheben, abgewehrt, aber noch immer kostet diese Form der Subvention jedes Jahr 4,4 Milliarden Euro.<br><br>Seit 2000 ist der Verkehr in Deutschland außerdem der größte Endenergieverbraucher. 2010 betrug sein Anteil in Deutschland rund 28 Prozent und verursachte mehr als 20 Prozent der CO2-Emissionen. Druck in Sachen Abgasgesetzgebung kommt vor allem aus Brüssel. Die EU möchte etwa die Verkehrsemissionen bis 2050 um 54 bis 67 Prozent gegenüber 1990 senken.<br><br>Doch die Koalition in ihrem Selbstverständnis als Anwalt der heimischen Autoindustrie versucht diese Anforderungen zu umgehen. Kein Wunder, denn in Deutschland ging der Treibstoffverbrauch in den letzten 20 Jahren nur um 5,6 Prozent zurück; und das, nach einer Untersuchung des Umweltbundesamtes, zum Großteil auch nur wegen der starken Zunahme des Anteils an PKWs mit Dieselmotoren. <br>Das heißt: In Deutschland passiert im Verkehrssektor in Sachen Klimapolitik außer Worten fast nichts.<br><br>Die EU drängt, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen Neuwagenflotte zu senken, bis 2015 auf 130 g CO2/km und ab 2020 auf 95 g CO2/km. Das entspricht dann einem Verbrauch von 4,0 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Doch wieder wurden mehrere Bilanzierungstricks eingefügt, um die Produktion großer Limousinen vor den Emissionsminderungszielen zu schützen. Die Grenzwerte geben jetzt nur noch den Mittelwert der Fahrzeugflotte eines Herstellers an, schwere Autos dürfen je Kilogramm überproportional mehr CO2 ausstoßen und schließlich wurde auch noch das System der ""Super Credits"" eingeführt.<br><br>Das heißt, die Bilanztricks erhalten ein immer größeres Gewicht. Fahrzeuge, die elektrisch fahren oder mit erneuerbaren Energien betankt werden, sollen nämlich gleich mehrfach in Form dieser Credits angerechnet werden. Bis 2015 werden Elektroautos danach als ""emissionsfrei"" mit einem Faktor 2,5 und ab 2016 bis 2023 mit 1,5 in den Flottenverbrauch eingerechnet.<br><br>Feigenblatt Elektromobilität<br><br>Der Absatz von Elektroautos und das 2020-Ziel für ihre Einführung soll so indirekt dazu dienen, mehr SUVs absetzen zu können. Ihr Absatz steigt in Deutschland pro Jahr um 15 Prozent. Allein 2012 wurden 491.000 Geländewagen neu zugelassen, jeder sechste PKW ist mittlerweile ein SUV....<br><br>Obwohl niemand mehr von Angela Merkels Ziel bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu haben spricht, fließt dennoch viel Fördergeld rund ums Elektroauto, respektive die zukünftigen Super Credits. Alleine für die Nationale Plattform Elektromobilität sind es 500 Millionen Euro, womit vor allem die Entwicklung der Antriebstechnik, Ladeinfrastrukturen und der Batterien entwickelt werden soll.<br><br>Die höchste Förderung für ein Elektroauto-Einzelprojekt hat 2012 ausgerechnet der Sportwagenhersteller Porsche AG erhalten, 3,7 Mio. Euro für die Umrüstung von drei Boxstern zu Elektro-Boliden. Forschungsziel war es, nachzuweisen, dass sie ihren benzinbetriebenen Pendants an Leistung in nichts nachstehen. Mit Umweltpolitik hat das nichts mehr zu tun. Die aktuelle Förderpolitik treibt ohnehin merkwürdige Blüten. BMW erhielt mehr als eine Million Euro für sein Projekt ""Elektro-Faltrad"" - zum Verdruss der mittelständischen Fahrradindustrie in Deutschland, die solche Fahrräder in Serie produziert und sie ohne Fördermittel entwickelt hat.<br><br><br>Der Wandel kommt aus der Gesellschaft<br><br>Die Politik weiß also offensichtlich keine Alternative in der Verkehrspolitik und die institutionellen Verflechtungen mit der Auto- und der Agrarindustrie sind tief. Doch der Wandel kommt bereits aus der Gesellschaft selbst. Seit 2000 gehen nicht nur in Deutschland sondern in vielen Industrieländern die Zulassungszahlen zurück. <br>
Autor / Quelle: BdasB / heise.de
Weblink: http://www.heise.de/tp/artikel/39/39054/1.html
Der Mythos bröckelt - Verkehr nach PeakCar<br><br>In der Verkehrspolitik zeigte sich die schwarz-gelbe Regierung als Getriebene alter Heilsversprechen und der Überbewertung einer einzelnen Branche<br><br>Auszugsweise ... ein paar Abschnitte aus dem TEXT:<br><br><br>Für die Abwrackprämie musste die litaneiartig wiederholte Behauptung des Verbands der Automobilindustrie (VDA) herhalten, in Deutschland hänge jeder siebte Arbeitsplatz von der Autoindustrie ab. Damit wäre ""das Auto"" tatsächlich staatstragend. <br><br>Bei genauerem Nachrechnen stellte sich heraus, dass jeder 21. Job direkt oder indirekt mit der Autoindustrie zusammenhängt. Das sind immerhin noch 750.000 Jobs, doch von einer ähnlichen Wertschätzung der amtierenden Politik, wie sie der Autoindustrie entgegengebracht wird, kann zum Beispiel die Branche der Erneuerbaren nur träumen, dabei gibt sie doch auch über 380.000 Menschen Arbeit.<br><br><br>Bilanztricks für die ""dicken Modelle""<br><br>Aber der Einfluss der etablierten Autoindustrie geht tief in die politischen Strukturen des Landes und so verwundert es nicht, dass einige Verrenkungen unternommen wurden, um besonders den PKW-Verkehr zu stützen. Dabei gibt es durchaus gewichtige Gründe die gegenwärtige Struktur zu hinterfragen. Zwar wurde 2012 der FDP-Vorstoß, die Pendlerpauschale um 25 Prozent anzuheben, abgewehrt, aber noch immer kostet diese Form der Subvention jedes Jahr 4,4 Milliarden Euro.<br><br>Seit 2000 ist der Verkehr in Deutschland außerdem der größte Endenergieverbraucher. 2010 betrug sein Anteil in Deutschland rund 28 Prozent und verursachte mehr als 20 Prozent der CO2-Emissionen. Druck in Sachen Abgasgesetzgebung kommt vor allem aus Brüssel. Die EU möchte etwa die Verkehrsemissionen bis 2050 um 54 bis 67 Prozent gegenüber 1990 senken.<br><br>Doch die Koalition in ihrem Selbstverständnis als Anwalt der heimischen Autoindustrie versucht diese Anforderungen zu umgehen. Kein Wunder, denn in Deutschland ging der Treibstoffverbrauch in den letzten 20 Jahren nur um 5,6 Prozent zurück; und das, nach einer Untersuchung des Umweltbundesamtes, zum Großteil auch nur wegen der starken Zunahme des Anteils an PKWs mit Dieselmotoren. <br>Das heißt: In Deutschland passiert im Verkehrssektor in Sachen Klimapolitik außer Worten fast nichts.<br><br>Die EU drängt, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen Neuwagenflotte zu senken, bis 2015 auf 130 g CO2/km und ab 2020 auf 95 g CO2/km. Das entspricht dann einem Verbrauch von 4,0 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Doch wieder wurden mehrere Bilanzierungstricks eingefügt, um die Produktion großer Limousinen vor den Emissionsminderungszielen zu schützen. Die Grenzwerte geben jetzt nur noch den Mittelwert der Fahrzeugflotte eines Herstellers an, schwere Autos dürfen je Kilogramm überproportional mehr CO2 ausstoßen und schließlich wurde auch noch das System der ""Super Credits"" eingeführt.<br><br>Das heißt, die Bilanztricks erhalten ein immer größeres Gewicht. Fahrzeuge, die elektrisch fahren oder mit erneuerbaren Energien betankt werden, sollen nämlich gleich mehrfach in Form dieser Credits angerechnet werden. Bis 2015 werden Elektroautos danach als ""emissionsfrei"" mit einem Faktor 2,5 und ab 2016 bis 2023 mit 1,5 in den Flottenverbrauch eingerechnet.<br><br>Feigenblatt Elektromobilität<br><br>Der Absatz von Elektroautos und das 2020-Ziel für ihre Einführung soll so indirekt dazu dienen, mehr SUVs absetzen zu können. Ihr Absatz steigt in Deutschland pro Jahr um 15 Prozent. Allein 2012 wurden 491.000 Geländewagen neu zugelassen, jeder sechste PKW ist mittlerweile ein SUV....<br><br>Obwohl niemand mehr von Angela Merkels Ziel bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu haben spricht, fließt dennoch viel Fördergeld rund ums Elektroauto, respektive die zukünftigen Super Credits. Alleine für die Nationale Plattform Elektromobilität sind es 500 Millionen Euro, womit vor allem die Entwicklung der Antriebstechnik, Ladeinfrastrukturen und der Batterien entwickelt werden soll.<br><br>Die höchste Förderung für ein Elektroauto-Einzelprojekt hat 2012 ausgerechnet der Sportwagenhersteller Porsche AG erhalten, 3,7 Mio. Euro für die Umrüstung von drei Boxstern zu Elektro-Boliden. Forschungsziel war es, nachzuweisen, dass sie ihren benzinbetriebenen Pendants an Leistung in nichts nachstehen. Mit Umweltpolitik hat das nichts mehr zu tun. Die aktuelle Förderpolitik treibt ohnehin merkwürdige Blüten. BMW erhielt mehr als eine Million Euro für sein Projekt ""Elektro-Faltrad"" - zum Verdruss der mittelständischen Fahrradindustrie in Deutschland, die solche Fahrräder in Serie produziert und sie ohne Fördermittel entwickelt hat.<br><br><br>Der Wandel kommt aus der Gesellschaft<br><br>Die Politik weiß also offensichtlich keine Alternative in der Verkehrspolitik und die institutionellen Verflechtungen mit der Auto- und der Agrarindustrie sind tief. Doch der Wandel kommt bereits aus der Gesellschaft selbst. Seit 2000 gehen nicht nur in Deutschland sondern in vielen Industrieländern die Zulassungszahlen zurück. <br>
