Nachdem ich lange den Antrieb des Plug-in-Prius mit seinem Motor-Differential für ideal hielt, bin ich nach mehreren Probefahrten, auch mit dem Yaris, von dieser Auffassung abgekommen.
Ich habe vor knapp 50 Jahren gelernt, mit der Heckschleuder VW Kurven mit Gas zu nehmen, sprich, die Feinregulation von Kurvenfahrten geschieht bei mir durch die Dosierung des Fahrpedals. Nicht, dass wie damals, Powerslide und quietschende Reifen zu meinem Fahrstil gehören, aber irgendwie benötige ich den sehr direkten Kontakt zum Fahrtregler. Den habe ich im Saxo und lasse, wenn die Strecken nicht zu lang werden, meine komfortable Citrone5 gerne stehen, denn die ist ein Schiff.
Die Toyota-Produkte noch schlimmer, obwohl die doch den Elektoantrieb eingebaut haben.
Also, das Grüngelbe vom Ei sind die noch nicht.
Um den Antrieb nicht zu schwer ausfallen zu lassen, setze ich auf einen 20kW-Verbrenner, Einzylinder, der über einen Schwungradgenerator mit 97% Wirkungsgrad Strom in den Hauptantrieb schaufelt, wenn die Zeit zum Laden oder die Steckdose gerade einmal nicht da sind.
Dazu reichen 20kg Masse!!
Der wichtige Teil sind aber die ausreichend großen Batterien und der Elektromotor, der den gesamten Drehzahlbereich von Schleichfahrt mit Anhängerbetrieb und Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn mit ausreichend hohem Wirkungsgrad überstreicht.
Diesen Motor gibt es aber nicht, es müssen schlimme Kompromisse einegangen werden.
- Induktionsmotoren sind für leichte Fahrzeuge zu schwer. Die sinnvolle Masse fängt hier bei 60kg an.
Permanentmagnetmotoren , die den vollen Drehzahlbereich mit ausreichendem Drehmoment in allen Bereichen überstreichen, sind nicht konstruierbar, weil das weichmagnetische Material, das verfügbar ist, viel zu hohe Ummagnetisierungsverluste hat. Ansonsten wären sie ideal, auch für den Antrieb.
Andere Motoren scheiden aus verschiedenen Gründen aus.
Mögliche Lösungen:
1.) Twike-Prinzip:
Die Drehzahl des Induktionsmotors wird stark heraufgesetzt. Das bedeutet, für meine Anforderungen, eine Drehzahl jenseits der 20.000 pro Minute, mit einer zusätzlichen Planetengetriebstufe und leider hohem Drehimpuls des Antriebs, der in kritischen Fahrsituationen zum Rutschen der Räder und Schleudern führen kann.
Ich spreche von einem stark untersetzten Getriebe ohne Schaltstufen.
2) Permanentmagnetmotor:
Hier reicht ein Motor von sehr wenigen kg Masse, der aber dringend eine Schaltstufe von zum Beispiel 1: 3 Drehzahlverhältnis benötigt. Sprich, nur an stärkeren Steigungen, insbesondere im Anhängerbetrieb, wird die erste Fahrstufe benötigt Ansonsten muss man im ebeneren Gelände in der zweiten Dauerfahrstufe auf rasante Beschleunigung beim Anfahren verzichten, oder eben schalten.
Nicht, dass da jemand einen Schrecken bekommt: solch ein Getriebe sollte sich ein Vorbild an den hydraulischen automatischen Getrieben nehmen. Hier erfolgt das Schalten sanft durch das Festbremsen von Bremsbändern auf Planetengetriebe. Nein, keine Kupplung. Knopfdruck oder automatisch.
Dieses Getriebe ist einfach und in hoher Serienzahl ausgesprochen billig herzustellen.und erfüllt fast alle Ansprüche. Außer die von elektrischen Kavalieren.
Entwicklungskosten. da müssen schon einige Millionen für vorgesehen werden, ehe etwas Vernünftiges herauskommt, auch der Elektromotor ist da einbezogen und, das ist eines meiner wesentlichen Ziele, die Elektronik sollte komplett in dem Aggregat einbezogen werden.
Meine Vorstellung von der Masse, ohne Verbrenneraggregat: 30kg. Leistung: 20 bis 500kW, je nach Lust und Laune bzw, das, was die Batterien leisten.
Ungläubig? Was leistet denn der Teslamotor und welche Masse hat er? Man beachte, das ist ein eigentlich viel zu massereicher Induktionsmotorklotz! Für Anhängerbetrieb ungeeignet.
Nein, nein, die elektrische Zukunft kommt, und im Winter fahre ich mit der Energie aus meinem Blockheizkraftwerk, übrigens auch an den am gleichen Netz angeschlossenen Tanksäulen und den in die Straßendecke hineingebackenen Induktionschleifen.
Auch das ist solare Mobilität, wenn das BHKW im Winter mit Holzhackschnitzeln, Stroh oder weizenmehlgebundenen pellets läuft. Der Wirkungsgrad der Umsetzung: ist praktisch 100%, da wir eh ungeheure Wärmemengen zur Hausheizung verpulvern.
Meine Forderung: Stellen wir alle Atomkraftwerke in der Winterzeit ab! das BHKW-Projekt lässt sich,bei den hohen Strompreisen, in wenigen Jahren durchsetzen.
Blicken wir in die oberbayrischen Berge und wählen wir nur Grüne, die sich christlich, im guten Sinne, verhalten.
So, das wäre mal wieder ein Grund, meinen Beitrag in die alte Unke, unsere Spelunke, abzuschieben. Der wichtigste Teil ist aber der zur Technik des Elektroautos.
Ich habe vor knapp 50 Jahren gelernt, mit der Heckschleuder VW Kurven mit Gas zu nehmen, sprich, die Feinregulation von Kurvenfahrten geschieht bei mir durch die Dosierung des Fahrpedals. Nicht, dass wie damals, Powerslide und quietschende Reifen zu meinem Fahrstil gehören, aber irgendwie benötige ich den sehr direkten Kontakt zum Fahrtregler. Den habe ich im Saxo und lasse, wenn die Strecken nicht zu lang werden, meine komfortable Citrone5 gerne stehen, denn die ist ein Schiff.
Die Toyota-Produkte noch schlimmer, obwohl die doch den Elektoantrieb eingebaut haben.
Also, das Grüngelbe vom Ei sind die noch nicht.
Um den Antrieb nicht zu schwer ausfallen zu lassen, setze ich auf einen 20kW-Verbrenner, Einzylinder, der über einen Schwungradgenerator mit 97% Wirkungsgrad Strom in den Hauptantrieb schaufelt, wenn die Zeit zum Laden oder die Steckdose gerade einmal nicht da sind.
Dazu reichen 20kg Masse!!
Der wichtige Teil sind aber die ausreichend großen Batterien und der Elektromotor, der den gesamten Drehzahlbereich von Schleichfahrt mit Anhängerbetrieb und Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn mit ausreichend hohem Wirkungsgrad überstreicht.
Diesen Motor gibt es aber nicht, es müssen schlimme Kompromisse einegangen werden.
- Induktionsmotoren sind für leichte Fahrzeuge zu schwer. Die sinnvolle Masse fängt hier bei 60kg an.
Permanentmagnetmotoren , die den vollen Drehzahlbereich mit ausreichendem Drehmoment in allen Bereichen überstreichen, sind nicht konstruierbar, weil das weichmagnetische Material, das verfügbar ist, viel zu hohe Ummagnetisierungsverluste hat. Ansonsten wären sie ideal, auch für den Antrieb.
Andere Motoren scheiden aus verschiedenen Gründen aus.
Mögliche Lösungen:
1.) Twike-Prinzip:
Die Drehzahl des Induktionsmotors wird stark heraufgesetzt. Das bedeutet, für meine Anforderungen, eine Drehzahl jenseits der 20.000 pro Minute, mit einer zusätzlichen Planetengetriebstufe und leider hohem Drehimpuls des Antriebs, der in kritischen Fahrsituationen zum Rutschen der Räder und Schleudern führen kann.
Ich spreche von einem stark untersetzten Getriebe ohne Schaltstufen.
2) Permanentmagnetmotor:
Hier reicht ein Motor von sehr wenigen kg Masse, der aber dringend eine Schaltstufe von zum Beispiel 1: 3 Drehzahlverhältnis benötigt. Sprich, nur an stärkeren Steigungen, insbesondere im Anhängerbetrieb, wird die erste Fahrstufe benötigt Ansonsten muss man im ebeneren Gelände in der zweiten Dauerfahrstufe auf rasante Beschleunigung beim Anfahren verzichten, oder eben schalten.
Nicht, dass da jemand einen Schrecken bekommt: solch ein Getriebe sollte sich ein Vorbild an den hydraulischen automatischen Getrieben nehmen. Hier erfolgt das Schalten sanft durch das Festbremsen von Bremsbändern auf Planetengetriebe. Nein, keine Kupplung. Knopfdruck oder automatisch.
Dieses Getriebe ist einfach und in hoher Serienzahl ausgesprochen billig herzustellen.und erfüllt fast alle Ansprüche. Außer die von elektrischen Kavalieren.
Entwicklungskosten. da müssen schon einige Millionen für vorgesehen werden, ehe etwas Vernünftiges herauskommt, auch der Elektromotor ist da einbezogen und, das ist eines meiner wesentlichen Ziele, die Elektronik sollte komplett in dem Aggregat einbezogen werden.
Meine Vorstellung von der Masse, ohne Verbrenneraggregat: 30kg. Leistung: 20 bis 500kW, je nach Lust und Laune bzw, das, was die Batterien leisten.
Ungläubig? Was leistet denn der Teslamotor und welche Masse hat er? Man beachte, das ist ein eigentlich viel zu massereicher Induktionsmotorklotz! Für Anhängerbetrieb ungeeignet.
Nein, nein, die elektrische Zukunft kommt, und im Winter fahre ich mit der Energie aus meinem Blockheizkraftwerk, übrigens auch an den am gleichen Netz angeschlossenen Tanksäulen und den in die Straßendecke hineingebackenen Induktionschleifen.
Auch das ist solare Mobilität, wenn das BHKW im Winter mit Holzhackschnitzeln, Stroh oder weizenmehlgebundenen pellets läuft. Der Wirkungsgrad der Umsetzung: ist praktisch 100%, da wir eh ungeheure Wärmemengen zur Hausheizung verpulvern.
Meine Forderung: Stellen wir alle Atomkraftwerke in der Winterzeit ab! das BHKW-Projekt lässt sich,bei den hohen Strompreisen, in wenigen Jahren durchsetzen.
Blicken wir in die oberbayrischen Berge und wählen wir nur Grüne, die sich christlich, im guten Sinne, verhalten.
So, das wäre mal wieder ein Grund, meinen Beitrag in die alte Unke, unsere Spelunke, abzuschieben. Der wichtigste Teil ist aber der zur Technik des Elektroautos.
