When buying an electric car, the first question is often about the greatest available range. In practice, a different question is more helpful: What usable battery capacity reliably covers one's own driving profile – including winter driving, highway driving, and a reasonable reserve?
A high WLTP figure is only a starting point. It allows for the comparison of vehicles under standardized conditions, but it doesn't reflect personal driving speed, temperature, heating, load, or the actual charging window used. Separating these factors allows for a much more comprehensible assessment of the required battery capacity.
The following case study calculates three typical driving profiles. It is explicitly not a model prediction, but a transparent calculation method that anyone can replace with their own values.
1. The common calculation method
First, the energy requirement for the planned route is calculated:
Energy required = Distance × realistic consumption / 100
The system then takes into account that in everyday use, the entire net capacity is usually not used regularly. For example, someone who charges between 10 and 90 percent should plan for a charging window of 80 percent:
Required usable battery capacity = Energy requirement / 0.80
The choice of consumption figure is crucial. Instead of subtracting a flat percentage from the WLTP range, a realistic consumption figure for the challenging but regularly occurring situation should be used. For commuters, this could be a cold winter morning; for long-distance drivers, a motorway journey at 120 to 130 km/h.
2. Driving profile: 40 kilometers daily and charging at home
Assumptions:
– 40 kilometers daily distance
– 21 kWh/100 km in winter
Overnight charging is possible
– planned loading window 10 to 90 percent
The daily energy requirement is:
40 × 21 / 100 = 8.4 kWh
Theoretically, only 10.5 kWh of usable capacity within the 80 percent window would be needed. Of course, nobody buys a vehicle with such a small battery. However, the figure illustrates how low the daily requirement is compared to today's standard battery sizes.
A vehicle with a 50 kWh usable battery capacity provides approximately 40 kWh between 10 and 90 percent charge. Under these winter assumptions, this corresponds to roughly 190 kilometers or almost five days of commuting. Charging losses affect the electricity bill, but not the amount of energy available in the battery for driving.
For this user profile, a significantly larger battery often offers little benefit in everyday use. The crucial factor is whether occasional longer trips requiring one or two additional charging stops are acceptable. Those who can charge every night are primarily buying a reserve battery for exceptional circumstances.
3. Driving profile: 160 kilometers daily, no charging option at the workplace
Assumptions:
– 160 kilometers daily distance
– 23 kWh/100 km in winter
– no safe charging option during the workday
– planned loading window 10 to 90 percent
The daily energy requirement is:
160 × 23 / 100 = 36.8 kWh
Within an 80 percent charging window, the following results:
36.8 / 0.80 = 46 kWh usable capacity
Diese 46 kWh sind nur die mathematische Untergrenze. Bei einer täglich wiederkehrenden Strecke sollte Reserve für Umwege, starken Gegenwind, besonders niedrige Temperaturen, Alterung und einen ungeplanten Zusatztermin eingeplant werden. Mit 20 Prozent Betriebsreserve läge der Zielwert bereits bei rund 55 kWh nutzbarer Kapazität.
Hier ist ein größerer Akku wesentlich sinnvoller als im ersten Profil. Der Unterschied liegt nicht in der jährlichen Gesamtkilometerzahl allein, sondern in der Frage, wie viel Energie vor der nächsten zuverlässigen Lademöglichkeit verfügbar sein muss. Wer 160 Kilometer jeden Tag bewältigen muss, sollte nicht so rechnen, dass die Ankunft regelmäßig bei fünf Prozent Ladezustand erfolgt.
4. Fahrprofil: 40 Kilometer Alltag, aber zweimal jährlich 650 Kilometer Autobahn
Dieses Profil führt häufig zum Kauf einer übergroßen Batterie: Die seltenste und längste Fahrt bestimmt plötzlich die Fahrzeugwahl. Für die Reisezeit sind jedoch Akkukapazität und Ladeleistung gemeinsam entscheidend.
Annahme für die Autobahn: 24 kWh/100 km. Für den Vergleich wird auf der Langstrecke ein Fenster von 10 bis 80 Prozent genutzt, weil das Laden oberhalb von 80 Prozent bei vielen Fahrzeugen deutlich langsamer wird.
Bei 60 kWh nutzbarer Kapazität stehen im 10-bis-80-Prozent-Fenster 42 kWh zur Verfügung:
42 / 24 × 100 = 175 Kilometer
Bei 75 kWh nutzbarer Kapazität stehen in demselben Fenster 52,5 kWh zur Verfügung:
52,5 / 24 × 100 = rund 219 Kilometer
Die größere Batterie erweitert den Abschnitt zwischen zwei Ladestopps in diesem Beispiel um etwa 44 Kilometer. Ob sie die 650-Kilometer-Reise deutlich verkürzt, hängt aber von der Ladekurve ab. Ein Fahrzeug mit kleinerem Akku und stabil hoher Ladeleistung kann schneller am Ziel sein als ein Fahrzeug mit größerem Akku, das nur kurz einen hohen Spitzenwert erreicht.
Für zwei Langstrecken pro Jahr lohnt deshalb ein Blick auf die erwartete Gesamtfahrzeit: Wie lange dauern die Stopps von 10 auf 80 Prozent? Muss unterwegs ohnehin eine Pause gemacht werden? Wie zuverlässig ist die Vorkonditionierung? Erst danach lässt sich beurteilen, ob die größere Batterie einen praktischen Mehrwert bietet.
5. Die häufigsten Rechenfehler
Erstens: Brutto- und Nettokapazität werden verwechselt. Für die Planung zählt die tatsächlich nutzbare Kapazität.
Zweitens: Das Ladefenster wird ignoriert. Eine Batterie mit 60 kWh netto liefert im regelmäßig genutzten Bereich von 10 bis 90 Prozent nur 48 kWh.
Drittens: Winter und Autobahn werden doppelt abgezogen. Wer bereits einen realistischen Winter-Autobahnverbrauch einsetzt, sollte nicht zusätzlich noch einmal pauschal 30 Prozent Reichweite streichen.
Viertens: Der seltenste Extremfall entscheidet über jeden Tag. Eine größere Batterie kann sinnvoll sein, sollte aber gegen zusätzliche Ladestopps auf wenigen Jahresfahrten abgewogen werden.
Fünftens: Ladeleistung wird nur über den Spitzenwert verglichen. Wichtiger ist, wie viele Kilowattstunden innerhalb eines typischen Stopps tatsächlich nachgeladen werden.
6. Eine kurze Checkliste vor der Fahrzeugwahl
– Wie lang ist die Strecke, die mindestens wöchentlich ohne sichere Zwischenladung gefahren wird?
– Welcher Verbrauch ist bei diesem Tempo und im Winter realistisch?
– Welches Ladefenster soll im Alltag genutzt werden?
– Wie viel Reserve wird für Umwege, Wetter und Alterung benötigt?
– Wie oft pro Jahr tritt die längste Strecke wirklich auf?
– Welche Reichweite lädt das Fahrzeug in 20 oder 30 Minuten tatsächlich nach?
– Gibt es zu Hause, am Arbeitsplatz oder regelmäßig unterwegs eine verlässliche Lademöglichkeit?
Fazit
Die passende Akkugröße lässt sich nicht aus einer einzelnen WLTP-Zahl ablesen. Für kurze tägliche Strecken mit Heimladung kann ein kleinerer Akku komfortabel reichen. Bei 160 Kilometern täglicher Fahrt ohne Zwischenladung wird zusätzliche Kapazität dagegen zu einer echten Zuverlässigkeitsreserve. Bei seltenen Langstrecken entscheidet schließlich die Kombination aus Autobahnverbrauch, Ladefenster und Ladekurve.
Transparenzhinweis: Ich arbeite an EAutoKompass. Den vollständigen Rechenweg, die verwendeten Begriffe und die Grenzen solcher Schätzungen dokumentieren wir unter https://eautokompass.com/methodik . Der Link dient als überprüfbare Ergänzung; alle wesentlichen Annahmen und Rechnungen stehen bereits in diesem Beitrag.
Welche Reserve plant ihr für euer eigenes Fahrprofil ein? Besonders interessant wären reale Winterverbräuche bei längeren täglichen Strecken.
A high WLTP figure is only a starting point. It allows for the comparison of vehicles under standardized conditions, but it doesn't reflect personal driving speed, temperature, heating, load, or the actual charging window used. Separating these factors allows for a much more comprehensible assessment of the required battery capacity.
The following case study calculates three typical driving profiles. It is explicitly not a model prediction, but a transparent calculation method that anyone can replace with their own values.
1. The common calculation method
First, the energy requirement for the planned route is calculated:
Energy required = Distance × realistic consumption / 100
The system then takes into account that in everyday use, the entire net capacity is usually not used regularly. For example, someone who charges between 10 and 90 percent should plan for a charging window of 80 percent:
Required usable battery capacity = Energy requirement / 0.80
The choice of consumption figure is crucial. Instead of subtracting a flat percentage from the WLTP range, a realistic consumption figure for the challenging but regularly occurring situation should be used. For commuters, this could be a cold winter morning; for long-distance drivers, a motorway journey at 120 to 130 km/h.
2. Driving profile: 40 kilometers daily and charging at home
Assumptions:
– 40 kilometers daily distance
– 21 kWh/100 km in winter
Overnight charging is possible
– planned loading window 10 to 90 percent
The daily energy requirement is:
40 × 21 / 100 = 8.4 kWh
Theoretically, only 10.5 kWh of usable capacity within the 80 percent window would be needed. Of course, nobody buys a vehicle with such a small battery. However, the figure illustrates how low the daily requirement is compared to today's standard battery sizes.
A vehicle with a 50 kWh usable battery capacity provides approximately 40 kWh between 10 and 90 percent charge. Under these winter assumptions, this corresponds to roughly 190 kilometers or almost five days of commuting. Charging losses affect the electricity bill, but not the amount of energy available in the battery for driving.
For this user profile, a significantly larger battery often offers little benefit in everyday use. The crucial factor is whether occasional longer trips requiring one or two additional charging stops are acceptable. Those who can charge every night are primarily buying a reserve battery for exceptional circumstances.
3. Driving profile: 160 kilometers daily, no charging option at the workplace
Assumptions:
– 160 kilometers daily distance
– 23 kWh/100 km in winter
– no safe charging option during the workday
– planned loading window 10 to 90 percent
The daily energy requirement is:
160 × 23 / 100 = 36.8 kWh
Within an 80 percent charging window, the following results:
36.8 / 0.80 = 46 kWh usable capacity
Diese 46 kWh sind nur die mathematische Untergrenze. Bei einer täglich wiederkehrenden Strecke sollte Reserve für Umwege, starken Gegenwind, besonders niedrige Temperaturen, Alterung und einen ungeplanten Zusatztermin eingeplant werden. Mit 20 Prozent Betriebsreserve läge der Zielwert bereits bei rund 55 kWh nutzbarer Kapazität.
Hier ist ein größerer Akku wesentlich sinnvoller als im ersten Profil. Der Unterschied liegt nicht in der jährlichen Gesamtkilometerzahl allein, sondern in der Frage, wie viel Energie vor der nächsten zuverlässigen Lademöglichkeit verfügbar sein muss. Wer 160 Kilometer jeden Tag bewältigen muss, sollte nicht so rechnen, dass die Ankunft regelmäßig bei fünf Prozent Ladezustand erfolgt.
4. Fahrprofil: 40 Kilometer Alltag, aber zweimal jährlich 650 Kilometer Autobahn
Dieses Profil führt häufig zum Kauf einer übergroßen Batterie: Die seltenste und längste Fahrt bestimmt plötzlich die Fahrzeugwahl. Für die Reisezeit sind jedoch Akkukapazität und Ladeleistung gemeinsam entscheidend.
Annahme für die Autobahn: 24 kWh/100 km. Für den Vergleich wird auf der Langstrecke ein Fenster von 10 bis 80 Prozent genutzt, weil das Laden oberhalb von 80 Prozent bei vielen Fahrzeugen deutlich langsamer wird.
Bei 60 kWh nutzbarer Kapazität stehen im 10-bis-80-Prozent-Fenster 42 kWh zur Verfügung:
42 / 24 × 100 = 175 Kilometer
Bei 75 kWh nutzbarer Kapazität stehen in demselben Fenster 52,5 kWh zur Verfügung:
52,5 / 24 × 100 = rund 219 Kilometer
Die größere Batterie erweitert den Abschnitt zwischen zwei Ladestopps in diesem Beispiel um etwa 44 Kilometer. Ob sie die 650-Kilometer-Reise deutlich verkürzt, hängt aber von der Ladekurve ab. Ein Fahrzeug mit kleinerem Akku und stabil hoher Ladeleistung kann schneller am Ziel sein als ein Fahrzeug mit größerem Akku, das nur kurz einen hohen Spitzenwert erreicht.
Für zwei Langstrecken pro Jahr lohnt deshalb ein Blick auf die erwartete Gesamtfahrzeit: Wie lange dauern die Stopps von 10 auf 80 Prozent? Muss unterwegs ohnehin eine Pause gemacht werden? Wie zuverlässig ist die Vorkonditionierung? Erst danach lässt sich beurteilen, ob die größere Batterie einen praktischen Mehrwert bietet.
5. Die häufigsten Rechenfehler
Erstens: Brutto- und Nettokapazität werden verwechselt. Für die Planung zählt die tatsächlich nutzbare Kapazität.
Zweitens: Das Ladefenster wird ignoriert. Eine Batterie mit 60 kWh netto liefert im regelmäßig genutzten Bereich von 10 bis 90 Prozent nur 48 kWh.
Drittens: Winter und Autobahn werden doppelt abgezogen. Wer bereits einen realistischen Winter-Autobahnverbrauch einsetzt, sollte nicht zusätzlich noch einmal pauschal 30 Prozent Reichweite streichen.
Viertens: Der seltenste Extremfall entscheidet über jeden Tag. Eine größere Batterie kann sinnvoll sein, sollte aber gegen zusätzliche Ladestopps auf wenigen Jahresfahrten abgewogen werden.
Fünftens: Ladeleistung wird nur über den Spitzenwert verglichen. Wichtiger ist, wie viele Kilowattstunden innerhalb eines typischen Stopps tatsächlich nachgeladen werden.
6. Eine kurze Checkliste vor der Fahrzeugwahl
– Wie lang ist die Strecke, die mindestens wöchentlich ohne sichere Zwischenladung gefahren wird?
– Welcher Verbrauch ist bei diesem Tempo und im Winter realistisch?
– Welches Ladefenster soll im Alltag genutzt werden?
– Wie viel Reserve wird für Umwege, Wetter und Alterung benötigt?
– Wie oft pro Jahr tritt die längste Strecke wirklich auf?
– Welche Reichweite lädt das Fahrzeug in 20 oder 30 Minuten tatsächlich nach?
– Gibt es zu Hause, am Arbeitsplatz oder regelmäßig unterwegs eine verlässliche Lademöglichkeit?
Fazit
Die passende Akkugröße lässt sich nicht aus einer einzelnen WLTP-Zahl ablesen. Für kurze tägliche Strecken mit Heimladung kann ein kleinerer Akku komfortabel reichen. Bei 160 Kilometern täglicher Fahrt ohne Zwischenladung wird zusätzliche Kapazität dagegen zu einer echten Zuverlässigkeitsreserve. Bei seltenen Langstrecken entscheidet schließlich die Kombination aus Autobahnverbrauch, Ladefenster und Ladekurve.
Transparenzhinweis: Ich arbeite an EAutoKompass. Den vollständigen Rechenweg, die verwendeten Begriffe und die Grenzen solcher Schätzungen dokumentieren wir unter https://eautokompass.com/methodik . Der Link dient als überprüfbare Ergänzung; alle wesentlichen Annahmen und Rechnungen stehen bereits in diesem Beitrag.
Welche Reserve plant ihr für euer eigenes Fahrprofil ein? Besonders interessant wären reale Winterverbräuche bei längeren täglichen Strecken.
