Aber ein H²verbrenner liegt soweit von einer Luftbrennstoffzelle nicht weg Ich schmeiß mich weg!!!
Der Link aus 2003, der die Fördergeldverschwendung mit rechtfertigen half, soll irgendeine Aussagekraft haben?!?
Nicht das die Wasserstoffgeschichte von Haus aus der optimal Weg ( höchstens ein Optimaler Förderweg )
auch hat sich an den von meiner einer Reklamierten Zustand wenn man Reinen Sauerstoff
so in die Luft bläßt ist das ganz schön bescheuert nix geändert ( also beim Willy genau der
gleiche Luxus als damals beim Franz Josef ) nur bleibt die Tatsache bestehen das der Wasserstoffverbrenner
ein ähnlichen Wirkungsgrad als Luftwasserstoffbrennstoffzelle ( Klar wäre eine Sauerstoff/Wasserstoffzelle besser
aber mobil zu schwer außer man fährt U-Boot ) und im Systemgewicht sogar als Verbrenner
der Luftsauerstoff überlegen bezogen auf das Leistungsgewicht ( ohne Zusatzakku die
Leistungsspitzen zu puffern geht garnix )
Der H[sub]2[/sub]Verbrenner wie von BMW damals ausgeführt nutzte die besonderen Eigenschaften
die bei flüßig Wasserstoffbetrieb auftreten, diese können im Fahrzeug wenn die Bedingungen stimmen
durchaus ein Reichweiten Vorteil sein, das der Gesamtwirkungsgrad vom Machen bis verdunsten
mäßig bleibt, das ändert sich aber nicht.
Damits nicht heißt ich zitiere mich wieder selba ein Link
http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?r=359860&aktion=jour_pm&quelle=1
auf Basis eines serienmäßigen Dieselmotors einen neuen Zylinderkopf für den Wasserstoffbetrieb. Der Brennraum des Motors wurde gemeinsam mit der TU Graz mittels numerischer Strömungssimulation ausgelegt. Die HOERBIGER ValveTec GmbH konstruierte Hochdruckinjektoren zur Direkteinblasung des Wasserstoffes in den Brennraum mit Drücken von bis zu 300 bar. Diese Injektoren wurden am Hydrogen Center Austria, das auch die Wasserstoff-infrastruktur bereitgestellt hat, getestet und vermessen. Ausgiebige Testläufe an den Prüfständen des Institutes für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU Graz haben ergeben, dass eine Kombination von Otto- und Diesel-Brennverfahren mit Oberflächenzündung und angeschlossener Diffusionsverbrennung hinsichtlich Wirkungsgrad die ideale Lösung ist. Somit kann der gesamte Kennfeldbereich eines typischen PKW-Motors abgedeckt und ein Wirkungsgrad auf allerhöchstem Niveau erreicht werden. Damit einher gehen die Erhöhung der spezifischen Leistung und gleichzeitig die Reduzierung des Kraftstoffverbrauches. Das Brennverfahren erreicht somit bereits in einer frühen Konzeptphase die Effizienzwerte der aktuell besten Turbodieselmotoren mit einem Wirkungsgrad von maximal 42 Prozent. Wegen der bei Verbrennungsmotoren aufgrund des hohen Temperaturniveaus gut nutzbaren Abgaswärme werden hier in Zukunft weitere Wirkungsgradsteigerungen durch Abwärmenutzung möglich sein.
Wer sich auskennt weiß wo der Hase im Peffer liegt um später mit Niedertemperatur zuzubereit werden
http://www.ramuz-roger.ch/Menu_EssenKochen/Niedergaren/Tabelle/NiedergarTabelle.html
