Wasserstoff-Thema in Bild der Wissenschaft

Jens Schacherl

Aktives Mitglied
30.03.2004
1.067
0
#1
In der März-Ausgabe von Bild der Wissenschaft gibts als Titelthema einen kritischen Artikel zum GeldverBrennstoffzellen-Hype.

Laut dem Artikel beträgt die Weltjahresproduktion derzeit ca. 600 Millionen Kubikmeter Wasserstoff (98% davon aus Erdgas), das entspricht dem Energieinhalt von 250 Tonnen Benzin!
Soviel verfahren die US-Autofahrer mit ihren SUVs in höchstens ein paar Stunden...
wall_nut-gif.69


Gruß Jens
 

Thomic Ruschmeyer

Neues Mitglied
02.07.2008
1
0
#2
Hallo Jens,
ja der Artikel ist hochinteressant und sehr lesenswert. Er zeigt, welch Aufwand noch nötig sein wird um die die vielzitierte H2-Wirtschaft aufzubauen und welche bescheidenen Wirkungsgrade wohl nur zu erreichen sind.
Aus den -immer noch raren- regenerativen Energien den aufwendigen Wasserstoff zu produzieren ist eine echte Energievernichtung ... also lieber Sonnestrom in (bessere) Batterien und los gehts.

Sonnige Grüße aus HH - THOMIC

PS: Nehmt keine SAFT-Batterien aus den Jahren 95-99, da sind die Separatoren schadhaft.
 
K

Karl Weippert

Guest
#3
Hallo Thomic!
Der Artikel ist gut!
Allerdings habe ich den Verdacht, daß Bild der Wissenschaft hier mitliest und nur die Artikel :
http://forum.myphorum.de/read.php?f=569&i=780&t=780
redaktionell aufgearbeitet hat.
Wir waren jedenfalls schneller!

Sonnenelektrische Grüße

Karl
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.172
0
#4
Hallo Jens,

irgendwas an den Zahlen ist falsch. Ich habe mich schon Ende der 80er Jahre mit dem Wasserstoff als Energieträger beschäftigt. In dem sehr interessanten Buch von Winter und Nitsch, Wasserstoff als Energieträger, Springer Verlag.

In diesem Buch wird die 1984 in D erzeugte Wasserstoffmenge mit run 19 Mrd cbm/a angegeben. Davon wurden 23 % aus Ergas, 15 % aus Schweröl, 11 % aus Flüssiggas/Naphta, 11 % aus Koksofengas, 13 % aus Reformern, 19 % durch die Petrochemie, 4 % aus Elektrolyse und 4 % mit sonstigen Methoden erzeugt. 1984 lag der Weltjahresbedarf an Wasserstoff und damit auch die Erzeugung bei 350 Mrd cbm/Jahr. Ich gehe deshalb davon aus, dass hier einfach jemand Millionen statt Milliarden hingeschrieben hat.

Typische Großanlagen zur Wasserstoffherstellung aus fossilen Energieträgern erreichten damals schon eine Tageskapazität von 4 Millionen cbm Wasserstoff. Das sind also schon in einem Jahr mehr als 1 Mrd cbm.

Wenn sich tatsächlich jemand ernsthaft mit dem Thema Wasserstoff als Energieträger auseinandersetzen will dann empfehle ich das obige Buch zu lesen und das erworbene Wissen mit aktuellen Informationen aus dem Web, z.B. von http://www.dwv-info.de/ zu ergänzen.

Ich finde es schon immer lustig wenn Anhänger von Elektrofahrzeugen über den Wasserstoff als Energieträger herziehen. Ich kann mich hier nicht immer des Eindrucks erwehren, dass hier "Rache" genommen werden soll für die Abkehr der Großkonzerne von den reinen Elektrofahrzeugen hin zu den wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen. Dabei wird letztlich der Markt entscheiden was sich durchsetzen wird.

Und wer sagt nicht dass in zukünftigen Elektrofahrzeugen die Brennstoffzellenbatterie statt der konventionellen Blei-, NiCd-Batterie, Lithium-Batterie die Energie liefern wird. Sie würde zumindest einen wesentlichen Nachteil der heute genutzen Batterien nicht haben - mangelnden Energieinhalt.

Gruß,
Emil

Gruß,
Emil
 
K

Karl Weippert

Guest
#5
Hallo Emil !
Ich fürchte, daß "deine" Zahlen falsch sind!
Es muß Liter nicht cbm heißen!
19 Mrd cbm in Deutschland wären 1984 300 cbm /Einwohner gewesen, oder weltweit gesehen ca. 60 cbm/Kopf ! wofür?
1cbm entspicht ca.1,5 l LH2 also ca. 28 Mrd Liter ! Wert ab Wasserstofftankstelle München Flughafen derzeit ca. 15 Mrd Euro!
Ich hab schon mal den selben Fehler gemacht, siehe:
http://forum.myphorum.de/read.php?f=569&i=535&t=533
Sonnenelektrische Grüße
Karl
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.172
0
#6
Hallo Karl,

ich habe mit damals als die Links zu den Artikeln von Bossel gepostet worden sind schon überlegt ob ich nicht einen kritischen Gegenbeitrag schreiben soll denn einige der Aussagen die er dort trifft finden nicht unbedingt meine Zustimmung weil sie zumindest meinen Informationen nach nicht den technischen Gegebenheiten entsprechen.

1. Im nachfossilen Zeitalter wird lediglich Biomasse als chemischer Energieträger zur Verfügung stehen.

Wo soll denn genügend Biomasse wachsen um die Schwankungen der regenerativen Energieerzeugung und des Verbrauchs ausgleichen zu können? In den mitteleuropäischen Ländern stehen gar nicht die Flächen zur Verfügung um einen signifikanten Anteil des Energieverbrauchs damit zu decken. Die Erzeugung von Biomasse aus Sonnenenrgie hat einen Wirkungsgrad von weniger als 1 %. Selbst wenn man Schilfgras anbaut dann hat man nur einen Ertrag von etwa 25 t/ha/a (Franz Alt, Schilfgras statt Atom), d.h etwa 10 kWh/qm/a. Das ergibt bei einer jährlichen Einstrahlung von rund 1000 kWh/qm/a nur etwa 1 % Wirkungsgrad. Der rein technische Prozess der in Solarzellen abläuft hat einen Wirkungsgrad von bis zu 30 %. Heute auf dem Markt verfügbare erzielen ohne weiteres rund 15 % Wirkungsgrad.Wenn man eine Speicherung der Energie über Wasserstoff realisiert und dabei auch nur seinen prognostizierten Wirkungsgrad von 25 % erzielt dann ist das Ergebnis immer noch 4 mal besser als der rein biologische Prozess. Und das ohne dass riesige Monokulturen entstehen müssen.

2. Die Kohlenwasserstoffe der Biomasse werden deshalb auf chemischen Wege in andere, besser nutzbare synthetische Kraft- und Brennstoffe umgewandelt und nicht in Kraftwerken "verheizt", um Strom für die elektrolytische Wasserstoff-Erzeugung zu gewinnen.

Wer sagt, daß Biomasse in Kraftwerken verheizt werden soll um Wasserstoff zu erzeugen?
Niemand der sich ernsthaft mit diesem Thema beschäftigt würde das tun. Die gewonnene Biomasse, z.B. Schilfgras würde in BHKW nahe der Verbraucher untern Nutzung der Abwärme verstromt. Es besteht keine Notwendigkeit Wasserstoff daraus zu erzeugen. Und selbst wenn man sowas tun würde dann würde man die erprobten chem. Prozesse nutzen die man heute auch zur Erzeugung von Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen anwendet.

3. Auch wird regenerativ gewonnener Strom als solcher über Leitung verteilt, denn es gibt keinen besseren Weg als den direkten Energietransport mit Elektronen. Heute wird Elektrizität mit bewährter Technik und einem Wirkungsgrad von über 90% effizient und umweltfreundlich vom Kraftwerk zu Kunden geleitet.

Die 90 % Wirkungsgrad gelten für eine Verteilung über Entfernungen von 1000 km. Wenn es allerdings darum geht Strom über Entfernungen von mehreren 1000 km z.B. aus großflächigen Solaranlagen in der Sahara oder aus anderen ariden Gebieten zu übertragen, da hat man selbst mit HGÜ Wirkungsgrade die deutlich darunter liegen. Hier stellt sich dann das Problem dass Erzeugung und Bedarf nicht unbedingt übereinstimmen. Deshalb braucht man eine Möglichkeit die Energie zwischenzuspeichern. Ein Pipeline von mehreren 1000 km gefüllt mit Wasserstoff und einem quasi-stationären Betrieb ist hier schon selbst ein riesiger Speicher. Das heisst nicht dass man nicht auch einen Teil der Energie direkt übertragen kann, dies kann aber nur soviel sein wie momentan Bedarf besteht. Der Rest muss irgendwie gespeichert werden. Dies kann einmal über einen erzeugten Energieträger, aber auch z.B. bei thermischen Solarkraftwerken über thermische Speicher erfolgen. Es wird hier nicht eine ideale Lösung geben sondern es wird wie immer ein Mix aus verschiedensten Massnahmen sein um das gewünschte Ergebnis zu erzielen.

4. Die Energiekette vom Kraftwerk über Wasserstofferzeugung, dessen Lieferung zum Verbraucher und Rückwandlung in Strom mittels Brennstoffzellen ist sehr verlustreich.

Es ist richtig dass diese Kette verlustreich ist. Man darf jedoch die Kette nicht einfach so isoliert betrachten sondern muss für jeden Einsatzort überprüfen was das Gesamtergebnis ist. Wenn man die Energieausbeute einer Solarzelle oder eines solarthermischen Kraftwerks in D mit der eines in der Sahara installierten vergleicht dann sieht man sofort dass ein gewaltige Unterschied vorliegt. Während man in D nur rund 1.000 kWh/qm/a zur Verfügung hat sind es auf mehreren 100.000 qkm mehr als 2.300 kWh/qm/a. Alleine dadurch ergibt sich ein Vorteil von 2,3 gegenüber einer lokalen Energieerzeugung mit Solarzellen. Nimmt man Solarthermische Kraftwerke so ist der Unterschied noch wesentlich grösser da ein in D aufgestelltes Kraftwerk kaum Ertrag bringt, in der Sahara dagegen wegen des höheren Wirkungsgrades bezogen auf die Sammelfläche einen mindestens doppelt so hohen gegenüber von Solarzellen. Dabei haben die thermischen Solarkraftwerke sogar noch den Vorteil, dass man im beschränktem Masse Schwankungen im Angebot und der Nachfrage über thermische Speicher ausgleichen kann.
So relativieren sich die Wandlungsverluste, die ja nur für den Anteil der erzeugten Energie anfällt der gespeichert werden muss oder eventuell als Grundstoff für die chem. Industrie benötigt wird.

5. Wirkungsgrade
Hier wurde immer sehr pessimistische Werte verwendet. Z.B. erzielt man heute bei der Elektrolyse am Flughafen München einen Wirkungsgrad unter Volllast bei 80 %, bei Teillast sogar bis zu 90 %. Auch bei der Rückverstromung mit Brennstoffzellen berücksichtigt er nicht, dass auch die Abwärme beim Betrieb als BHKW genutzt werden kann und deshalb nur etwa 10 % Energie verloren geht. Natürlich bleibt von der reinen elektrischen Energie weniger über, es muss aber auch der Wärmebedarf weiterhin gedeckt werden.

6. Da lediglich 50% der verstromten Naturenergie beim Verbraucher als Wasserstoff angeliefert werden, wird Wasserstoff pro Energieeinheit doppelt so teuer sein wie
der Strom aus der Steckdose.

Dieser Schluß stimmt eben nicht da die Ausbeute an "Naturenegie" wie er sie nennt bei solartechnischen Anlagen in begünstigten Gebieten weit mehr Energie liefern als wenn sie nur lokal in D aufgebaut würden.

7. Erdgas wird kaum durch Wasserstoff ersetzt werden, selbst wenn sich das bestehende Leitungsnetz wider Erwartung für die Wasserstoffverteilung eignen sollte.

Wieso wider Erwartung? Es war schon immer in den Stadtgasnetzen so dass ein hoher Anteil an Wasserstoff vorhanden war. Besonders in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts wurde das aus Kohle gewonnene Gas mit einem Anteil von etwa 50 % Wasserstoff über Rohrleitungen verteilt, später aber dann vom Erdgas verdrängt. Es gibt keine grundsätzlichen Probleme mit Rohrleitungen. Die chemische Industrie hat eine jahrzehntelange Erfahrung mit dem Betrieb von großen Wasserstoffnetzen.

Hier will ich erstmal mit der Aufzählung aufhören.

Die Umstellung von der Energiewirtschaft wie sich das Herr Bossel vorstellt geschieht nicht von heute auf morgen. Dies geschieht über einen sehr langen zeitraum von 50-100 Jahren. In dieser Zeit kann sich technologisch soviel Ändern dass eine Vorhersage wie der Endzustand ist kaum möglich ist. Deshalb hat für mich seine Vision grundsätzlich auch nicht besser als die derer die die Wasserstoffwirtschaft propagieren.

Gruß,
Emil
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.172
0
#7
Hallo Karl,

nein meine Zahlen sind richtig. :)

Der Wasserstoff in D ist zu 44 % als Heizgas, 23 % zur Ammoniakherstellung, 6 % zur Methanolherstellung, 4 % zur Oxosynthese, 10 % Hydrotreating, 4 % Hydrocracker, 5 % Petrochemie und 4 % für sonstiges gebraucht worden. Der Energiegehalt des umgesetzten Wasserstoffs von 19 Mrd cbm entsprach etwa 2 % des Primärenergieverbrauches von D. Erhebliche Wasserstoffmengen werden - zusammen mit anderen Brenngasen - als Heizgas zur Wärmeerzeugung in industriellen Prozessen eingesetzt. Dies ist nicht etwa Wasserstoff der frei für den Verkauf verfügbar war sondern wurde in der chem. Industrie intern für die Prozesse verwendet.

Die Quelle ist das Gutachten "Solare Wasserstoffwirtschaft" des Ad-hoc-Auschusses beim BMFT, Bonn, Mai 1988.

Gruß,
Emil
 

Jens Schacherl

Aktives Mitglied
30.03.2004
1.067
0
#8
Emil schrieb:

[...]

1. Im nachfossilen Zeitalter wird lediglich Biomasse als
chemischer Energieträger zur Verfügung stehen.

Wo soll denn genügend Biomasse wachsen um die Schwankungen
der regenerativen Energieerzeugung und des Verbrauchs
ausgleichen zu können? In den mitteleuropäischen Ländern
stehen gar nicht die Flächen zur Verfügung um einen
signifikanten Anteil des Energieverbrauchs damit zu decken.
Die Erzeugung von Biomasse aus Sonnenenrgie hat einen
Wirkungsgrad von weniger als 1 %. Selbst wenn man Schilfgras
anbaut dann hat man nur einen Ertrag von etwa 25 t/ha/a
(Franz Alt, Schilfgras statt Atom), d.h etwa 10 kWh/qm/a. Das
ergibt bei einer jährlichen Einstrahlung von rund 1000
kWh/qm/a nur etwa 1 % Wirkungsgrad. Der rein technische
Prozess der in Solarzellen abläuft hat einen Wirkungsgrad von
bis zu 30 %. Heute auf dem Markt verfügbare erzielen ohne
weiteres rund 15 % Wirkungsgrad.Wenn man eine Speicherung der
Energie über Wasserstoff realisiert und dabei auch nur seinen
prognostizierten Wirkungsgrad von 25 % erzielt dann ist das
Ergebnis immer noch 4 mal besser als der rein biologische
Prozess. Und das ohne dass riesige Monokulturen entstehen
müssen.
Dazu empfehle ich z.B. : http://people.freenet.de/sthl/poel/umweltD.htm
[...] Die 90 % Wirkungsgrad gelten für eine Verteilung über Entfernungen von 1000 km. Wenn es allerdings darum geht Strom über Entfernungen von mehreren 1000 km z.B. aus großflächigen Solaranlagen in der Sahara oder aus anderen ariden Gebieten zu übertragen, da hat man selbst mit HGÜ Wirkungsgrade die deutlich darunter liegen. [...]
HGÜ-Verluste bei Übertragung von 1 GW über 3.500 km bis zu 13% laut http://energie1.physik.uni-heidelberg.de/vrlsg/data/kap7/elekt_t.htm , bei noch längerer Strecke trotzdem unter 15% ( http://www.saharawind.com/de/stromtransport.htm ).

Also ist der Wirkungsgrad eher knapp unter 90% und nicht deutlich, und wird bei weiteren Fortschritten in der Halbleitertechnologie eher noch besser als schlechter.

Gruß Jens
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.172
0
#9
Hallo Jens,

ich kann die uneingeschränkte Begeisterung von Herr Prof.Dr.E.Schrimpff für für den Rapsanbau nicht teilen. Gerade bei Rapsanbau zur Gewinnung von Rapsöl sieht die Ökobilanz nicht so besonders aus. Zumindest das Umweltbundesamt hat hier eine ganz andere Meinung dazu http://www.berlinews.de/archiv/800.shtml

Ein Vergleich über die nötige Fremdenergie ist unsinnig da die Fremdenergie in beiden Fällen aus regenerativen Quellen kommt. Ganz unterschlägt er einen Vergleich der Flächen die jeweils für die Erzeugung einer bestimmten Energiemenge nötig sind. Wie ich im anderen Beitrag schon dargelegt habe ist ein Flächenwirkungsgrad von 1 % bei biologischen System den technischen Systemen weit unterlegen. Letztlich ist dies aber auch hier eine Scheindiskussion, denn es geht letztlich nicht darum entweder oder sondern darum wie sich die Systeme gegenseitig ergänzen können. Es ist verständlich, dass er als Professor an eine landwirtschaftl. fakultät natürlich die Interessen der Landwirtschaft vertreten will. Aber er sollte auch das Gesamtbild im Auge haben. Selbst wenn die Landwirtschaft 45 % des Dieselverbrauches (nicht des gesamten Treibstoffverbrauches!) liefern kann bleibt doch noch genügend Energiebedarf im Verkehrssektor und anderen Bereichen übrig der auf andere Weise gedeckt werden muß. Ich habe grundsätzlich nichts gegen den Anbau von Energiepflanzen solange dies nicht langfristig zur Auslaugung der Böden führt.

Bezüglich der Energieübertragung gilt ähnliches. Bei diesen großen Energiemengen die transportiert werden müssen wird es ebenfalls kein entweder oder geben. Letztlich werden die Kosten entscheiden und wie die Energie gespeichert werden kann.

Ich habe bei den Argumenten die immer wieder aufgefahren werden den Eindruck dass jeder dafür kämpft dass nur seine Art der Energieerzeugung und und -nutzung die Richtige ist. Anstatt dass sich die jeweiligen Befürworter der möglichen Techniken, die für einen Wandel der Energiegewinnung/-nutzung eine Rolle spielen können, gegenseitig die Argumente um die Ohren hauen sollten sie sich lieber überlegen wie sie gemeinsam den Wandel beschleunigen anstatt in zu behindern. Sie liefern mit diesen Diskussion letztlich nur den Gegner des Wandels Argumente und werden dann gegeneinander ausgespielt. Die Probleme die zu bewältigen sind sind groß genug. Jeder sollte sich auf die Weiterentwicklung seiner Lieblingstechnik konzentrieren und versuchen sie zur Marktreife weiterzuentwicklen. Dieses parallele Vorgehen verhindert auch, dass wir in einer Sackgasse landen und dann von vorne anfangen müssen und weiter Zeit verlieren. Vielleicht stellt sich ja dann am Ende heraus, dass sich die einzelnen Techniken ganz gut ergänzen.

Gruß,
Emil
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.172
0
#10
Hallo Jens,

ich wollte nur meinen Zweifel an der Zahl 600 Millionen äussern. Das Ziel der Nutzung von Wasserstoff als Energieträger ist nicht dass der Wasserstoff vorher aus fossilen Brennstoffen erzeugt wird. Dies kann in einer Übergangsphase so geschehen bis sich eine Produktion über Elektrolyse etabliert hat. Das Ziel ist aber letztlich die fossilen Kohlenwasserstoffe komplett durch solaren Wasserstoff zu ersetzen. Hier geht es nicht nur um den energetischen Verbrauch von Wasserstoff sondern letztlich auch um den nicht-energetischen in der organischen Chemie.

1) 1999 lag der Energieverbrauch im Strassenverkehr bei 53,6 Mio t Treibstoff. Wenn man 12 kWh/kg Treibstoff annimmt dann sind das rund 640 TWh Primärenergie. Würde man diese einfach durch Wasserstoff ersetzen benötigt man etwa eine Fläche von rund 10.000 qkm in der Sahara.

2) Für die Erzeugung wären ungefähr 20-30 % mehr Strom zu erzeugen.

Trotz der guten Reichweiten von einzelnen Prototypen existiert bis heute kein Elektrofahrzeug das in allen Parametern wie Leistung, Komfort, Reichweite und insbesondere den Kosten zu den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor konkurrenzfähig wäre. Vom Prototypen ist es halt ein sehr weiter Weg bis zu einem marktreifen Produkt das von einem breiten Käuferkreis akzeptiert wird. Das Gleiche gilt natürlich auch für die Brennstoffzellenfahrzeuge.

Du verstehst hier hier vielleicht meine Beiträge in dieser Diskussion auch falsch. Ich sehe mich hier weitgehend neutral und unvoreingenommen da ich keinerlei wirtschaftlichen/finanzielle Interessen an diesen Technologien habe. Ich möchte nur hier in die Diskussion auch etwas Fleisch bringen damit die Diskussion nicht so einseitig verläuft. ;-)

Aber Du weisst ja, für jede Studie gibt es eine Gegenstudie. :) Was jeder einzelne davon für seine persönliche Meinungsbildung verwendet ist natürlich jedem selbst überlassen.

Gruß,
Emil
 
K

Karl

Guest
#12
Hallo Emil!

Ich geb´s zu, bei der Gesamtwassserstoffproduktion habe ich mich geirrt!
Jedoch die "frei verkäufliche" Menge von Wasserstoff liegt derzeit wohl nur im Promille-Bereich!

Der von dir verlinkte Artikel von J. Nitsch ist wirklich gut! Und für Jedermann lesenswert!

Die Artikel von Bossel und Nitsch ergänzen sich !

Da wir hier hauptsächlich über die Mobilität "streiten", kommt aber wieder die Frage ins Spiel, wie setze ich H2 oder in Batterien gespeicherten Strom sinnvoll zum Vortrieb meines Fahrzeugs ein!
Flüssigwasserstoff ist, wie Hochtemperaturbatterien ebenso, nur bei sehr regelmäßigem Gebrauch sinnvoll (wg. der thermischen Verluste).
Druckwasserstoff ist im (bzw. "am ") Fahrzeug nicht ungefährlich, viele Batterietypen auch nicht!
Brennstoffzellenautos sind Elektroautos mit "Wasserstoffbatterie" , die Lebensdauer der Brennstoffzelle ist derzeit noch extrem kurz.
Mir ist derzeit noch nicht klar wo die theoretische Speicherkapazität von chemischen Speicherelementen liegt, die Lebensdauer ist wohl nur produktionstechnisch derzeit noch sehr begrenzt!
Es wäre also in den nächsten Jahren zu zeigen, ob ich aus meiner Solaranlage besser gute Batterien speise oder aber Wasserstoff produziere um ihn dann in Speicher zu pumpen und dann kalt in Strom oder warm direkt in Bewegungsenergie zu wandeln.
Die Investitionskosten im ersten und zweiten Fall würden viele Bleiakkusätze bedeuten! Was wäre günstiger?

Sonnenelektrische Grüße

Karl

Karl

Karl
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.172
0
#13
Hallo Karl,

Brennstoffzellenautos sind Elektroautos mit "Wasserstoffbatterie"
dies ist eine entscheidende Aussage!

Genau aus diesem Grunde wundert es mich dass Elektromobilisten teilweise so heftig gegen Wasserstoff opponieren. In Wirklichkeit haben sich nämlich die Autohersteller gar nicht aus der Entwicklung von Elektromobilen zurückgezogen sondern entwickeln kräftig weiter. Sie setzen nur auf eine andere Möglichkeit zur Speicherung der Energie. Auch die weiterhin die normale chemische Batterie einsetzen wollen werden davon profitieren da Motoren, Motorsteuerungen und andere Komponenten weitgehend identisch zu denen im Wasserstoffauto sind.

Was wäre günstiger?
Für Kleinerzeuger wird es immer günstiger sein den Strom direkt ins Stromnetz einzuspeisen. Damit wird unmittelbar fossile oder atomare Erzeugung substituiert. Eine Zwischenspeicherung in einer Batterie ist solange das nicht wirklich nötig ist, ist eine reine Verschwendung. Nur wenn Du direkt die Batterien Deines Solarmobils auflädst und diese auch vollständig nutzen kannst, dann lohnt es sich energetisch - und vielleicht auch finanziell.
Über eine Erzeugung von Wasserstoff im kleintechnischen brauchen wir wohl in den nächsten 10-20 Jahren gar nicht nachdenken.

Gruß,
Emil
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.172
0
#14
Hallo Markus,

Zu fragen bleibt dann noch, was für die Elektrifizierung des Antriebsstrangs
mehr Erfahrung bringen würde, 20.000 Elektrofahrzeuge mit Batterien pro Jahr und Hersteller (zumindest für die Großen) und das seit 2000 oder 200 Brennstoffzellenfahrzeuge eventuell schon ab 2004 wahrscheinlich ab 2005, kann aber auch 2006 werden?
wer soll denn die 20.000 Elektrofahrzeuge kaufen?

Solange diese Elektrofahrzeuge nicht ein ähnliches Preis-/Leistungsverhältnis haben wie konventionelle Fahrzeuge würden diese zum großen Teil auf Halde stehen. In der derzeitigen Wirtschaftslage ist es schon schwer die normalen Fahrzeuge zu verkaufen. Vorschriften dass eine bestimmte Menge an Elektrofahrzeugen von Herstellern pro Jahr verkauft werden müssen halte ich persönlich übrigens für Unsinn.

Meiner Meinung nach ist eine Markteinführung über entsprechende Marktanreize weit vielversprechender. Eine weitere Verteuerung der fossilen Brennstoffe bei gleichzeitiger degressiv abnehmender Subvention von Elektromobilen würde die Nachfrage steigern. Dies hat auch schon bei der Einführung des Katalysators und der Abgasnormen ganz gut funktioniert.

Gruß,
Emil
 

Markus Borck

Neues Mitglied
07.04.2006
4
0
#15
Zum Thema kaufen:
Wer Busse mit Brennstoffzellensystemen für 1,4 Mio Euro herstellt und zu Testzwecken betreibt, wer Brennstoffzellenautos für mehrere Millionen herstellt und so gut es geht betreibt, der könnte zu Testzwecken in Zusammenarbeit mit öffentlichen Fuhrparks, wie z.B. Stadtwerken usw. Fahrzeuge für den Urbanen Gebrauch herstellen, die ca. 100 km Reichweite haben (oder auch 50 km wird in vielen Fällen ausreichen) und dafür 20.000 Euro Produktionskosten in Kauf nehmen. Dann sind das vielleicht keine 20.000 pro Jahr in Deutschland aber wenn das in Kooperation mit anderen Automobilherstellern geschieht, dann evtl. in Europa. Und wenn es auch nur 5000 sind, dann sind das immer noch 100 mal mehr als Brennstoffzellenfahrzeuge in den letzten 3 Jahren zusammen. Dazu wäre nur notwendig sich auf ein wirkliches Konzeptfahrzeug zu einigen, d.h. es sieht eben nicht aus wie ein Mercedes oder ein Opel oder ein Ford oder ein Renault... sondern wie ein Fahrzeug.
Im Besten Fall auffällig, leise und effizient. Die Technologien können somit ausgereift sein und die kleinen E-fahrzeughersteller würden im besten Fall von einer Open-Source-Strategie profitieren können, weil die "großen" ja keinen Markt im Bereich der Elektrostraßenfahrzeuge sehen.

Ja, ja, ich weiß ich bin ein Utopist.

In Wahrheit hoffe ich, dass die Amerikaner möglichst bald 3 Dollar pro Barrel zahlen müssen und China noch vor der Weichenstellung in Richtung PKW merkt, dass es nicht genug Benzin gibt.

(Nicht nur Spass ;-) )

Aber ich bin davon überzeugt, dass wir alle lernen werden, dass die Rente unser geringstes Problem ist, wenn in 5 Jahren der Preis- und sonstige Kampf um das sich verringernde Angebot an Rohöl beginnen wird. Das wird auf jeden Fall viel zu früh sein für Brennstoffzellenfahrzeuge.

Gruß,
Markus Borck
 

Jens Schacherl

Aktives Mitglied
30.03.2004
1.067
0
#16
Emil schrieb:

[...]
wer soll denn die 20.000 Elektrofahrzeuge kaufen?
Sicher nicht jene meiner Schätzung nach über 90% der Autofahrer=möglichen Kunden, die entweder überhaupt nicht wissen, daß es Elektroautos gibt oder die völlig falsche und bisweilen regelrecht bizarre Vorstellungen von deren Möglichkeiten und Beschränkungen haben, weil sie darunter nur Rollstühle/Seniorenmobile, Kinderspielzeuge oder Golfwägelchen verstehen.

Trotzdem bin ich sicher, daß es kein Problem wäre, weit mehr als 20.000 Elektroautos (etwa 0.045% der am Der Link wurde entfernt (404).) in Deutschland zu verkaufen.

Voraussetzung dafür wäre:

1) daß die potentiellen Kunden erst einmal WISSEN, welche Leistung moderne Elektroautos haben (und welche nicht)

2) echte Unterstützung von Herstellern und Händler incl. Werbung und Ersatzteillieferungen in 24h wie allgemein üblich, und nicht in 24 Wochen.
Solange diese Elektrofahrzeuge nicht ein ähnlichesPreis-/Leistungsverhältnis haben wie konventionelle Fahrzeuge würden diese zum großen Teil auf Halde stehen.[...]
Das ist falsch. Die Nachfrage nach den wenigen Elektroautos wie GM EV1, RAV4 EV oder Think in den USA war sehr viel größer als das Angebot, trotz der hohen Kauf/Leasingpreise und sonstigen Einschränkungen. Auch das "Reichweitenproblem" gibts rein technisch mindestens seit Mitte der 90er nicht mehr (Solectria Sunrise, NiMH). Dass das trotzdem immer noch erzählt und geglaubt wird, ist nur ein weiterer Hinweis für eine sicher auch beabsichtigte Unwissenheit.

Noch ein interessanter Artikel über Nachfrage nach und Sparmöglichkeiten mit Elektroautos:
http://www.carpages.co.uk/citroen/citroen_berlingo_electrique_van_part_1_25_07_03.asp?switched=on&echo=351544546
Vorschriften dass eine bestimmte
Menge an Elektrofahrzeugen von Herstellern pro Jahr verkauft
werden müssen halte ich persönlich übrigens für Unsinn.
Meiner Meinung nach ist eine Markteinführung über
entsprechende Marktanreize weit vielversprechender.
Der Meinung bin ich auch. Sinnvoll wären erstmal relativ "billige" Anreize wie Wegfall der Kfz-Steuer, freies Parken, Benutzung von Bus- und Taxispuren (wie in Norwegen schon realisiert), öffentliche Ladestationen oder eine Zulassung von Elektrorollern bis 55 oder 60 km/h :spos:;-) .
Eine
weitere Verteuerung der fossilen Brennstoffe bei
gleichzeitiger degressiv abnehmender Subvention von
Elektromobilen würde die Nachfrage steigern.
Wo bitte gibts denn hier Subventionen für EMobile, ist mir da was entgangen :confused: ?

Gruß Jens
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
2.172
0
#17
Hallo Jens,

1) daß die potentiellen Kunden erst einmal WISSEN, welche Leistung moderne Elektroautos haben (und welche nicht)
2) ...
Meiner Meinung nach wissen die Leute genau welche Leistungen moderne Elektrofahrzeuge haben, genauso wielche normale Autos haben. Und Tatsache ist, dass die Fahrzeuge die man als Autos ansehen kann eine Fahrleistung haben wie Krankenfahrstühle und eine Reichweite die es nötig macht sie als Zweit- oder Drittfahrzeug zu betreiben. Desweiteren werden die Fahrzeuge die einigermaßen mit normalen Autos vergleichbar sind von herstellern angeboten die sowieso einen sehr geringen Marktanteil und schlechten Ruf in D haben (Citreon, Peugot).

Die Nachfrage nach den wenigen Elektroautos wie GM EV1, RAV4 EV oder Think in den USA war sehr viel größer als das Angebot, trotz der hohen Kauf/Leasingpreise und sonstigen Einschränkungen.
Bei so wenigen Fahrzeugen die auf dem Markt kamen ist es kein Wunder dass die Nachfrage größer als das Angebot war. Dazu waren die Fahrzeuge noch heftig subventioniert. Dies kann man bei ein paar 100 Fahrzeugen für einen Großversuch machen machen aber nicht wenn man 20.000 Stück pro Jahr verkaufen will. Da muss für den Hersteller schon ein Profit oder zumindest die Kostendeckung rausschauen.

Auch das "Reichweitenproblem" gibts rein technisch mindestens seit Mitte der 90er nicht mehr (Solectria Sunrise, NiMH).
Was mit millionen teueren Experimentalfahrzeugen möglich ist, ist nicht relevant. Wenn alles so einfach ist warum gibt es dann kein Angebot auf den Markt? Warum schafft kaum ein Fahrzeug die 100 km Reichweite? Richtig, weil ein Fahrzeug mit der entsprechenden Reichweite überhaupt nicht mehr bezahlbar wäre.

Dass das trotzdem immer noch erzählt und geglaubt wird, ist nur ein weiterer Hinweis für eine sicher auch beabsichtigte Unwissenheit.
Bitte schön, wo ist das Elektrofahrzeug das 400 km Reichweite hat und nicht mehr kostet als ein vergleichbares mit Verbrennungsmotor und das ich sofort kaufen kann?
Du musst endlich mal lernen zu unterscheiden zwischen Prototypen, wo der Preis keine Rolle spielt, und Fahrzeugen die auf dem Markt zu akzeptablen Preisen angeboten werden.

Wo bitte gibts denn hier Subventionen für EMobile, ist mir da was entgangen.
Na immerhin wird die KFZ-Steuer wohl nicht anfallen und desweiteren zahlt man ja auch keine Mineralölsteuer für den Strom. Dies ist schon eine Subvention auch wenn es manche vielleicht nicht wahrhaben wollen. Aber darum ging es mir nicht. Ich meinte ebenfalls die Einführung von Anreizen, allerdings keine "billigen" sondern Zuschüsse zum kauf, verbilligte Kredite, usw. wie es auch bei der Einführung von anderen Technologien teilweise gehandhabt wird (Solar). Allerdings sollte das Programm von vornherein degressiv gestaltet sein so dass die Mitnahmeeffekte der Industrie niedrig ist und ein Zwang zur Weiterentwicklung und Verbilligung der Fahrzeuge entsteht.

Gruß,
Emil
 

Markus Borck

Neues Mitglied
07.04.2006
4
0
#18
Hallo Emil,
in einem Satz stimme ich völlig mit Dir überein. Mit Testfahrzeugen, die Milionen kosten, kann man viel machen (siehe Brennstoffzellenfahrzeuge) aber sie taugen nun mal nicht für eine vernünftige Einstufung der Nutzbarkeit im Massenmarkt.

Es bleibt für mich beim Thema Brennstoffzelle immer der Eindruck, dass es die Automobilindustrie geschafft hat, fast alle alternativen für eine Lösung der Probleme der Individualverkehrs aus der öffentlichen Diskussion zu halten und dafür auch noch viele Gelder aus der öffentlichen Hand zu bekommen.
Dies ist nach meiner Einschätzung ein recht geringer Preis für das Vermeiden von tatsächlichen Änderungen im Pkw-Bau bzw. im Mobilitätsgedanken. Hier etwas zu verändern würde weit mehr Kosten verursachen und auch schwieriger sein.

Ich sehe es übrigens nicht nur als ökologische Maßnahme, den Energieverbrauch im Verkehr zu senken und Alternative Antriebskonzepte zu entwickeln sondern als Notwendigkeit. Und da scheint mir die Fokusierung auf eine singuläre Lösung, die auch große technologische Hürden überwinden muß als eine ziemlich schlechte Wahl.

Es steht für mich außer Frage, dass mit dem derzeitigen Nachfragewachstum bei Rohöl ein Preisrally einsetzten wird und dann kommt das große Klagen, weil der Individualverkehr zu teuer wird. Die Mobilität, die wir kennen hängt nun mal von billigem Öl ab und billigen Öl wird es in 10 - 20 Jahren nicht mehr geben.
Die Brennstoffzellenfahrzeuge für den Pkw kommen aber nach EInschätzung von Delphi und Bosch erst ab 2025, eventuell aber auch gar nicht. Elektrofahrzeuge sind heute möglich und auch da gibt es die schon fast in Beschwörungsformeln ausartende "Kostenreduktion durch die Großserie" wie sie für Brennstoffzellenfahrzeuge notwendig ist (bei Brennstoffzellenfahrzeugen liegt die notwendige Reduktion übrigens eher im Bereich Faktor 50 als im Bereich Faktor 100 und es sind nun mal keine Computer, das kW elektrische Ausgangsleistung liegt derzeit bei ca. 10.000€ für Brennstoffzellen mit konstanter Last).

Ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug fährt kein 250 km/h, hat keine 400 km Reichweite und auch nicht die Geräumigkeit eines Wohnzimmers aber es wird technisch realisierbar sein, wenn unser Benzin 5€/l kostet und Brennstoffzellenfahrzeuge immer noch 50.000 €.

Gruß,
Markus
 

Emil

Bekanntes Mitglied
04.04.2006
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#19
Hallo Jens,

ich habe nirgends für Wasserstofffahrzeuge plädiert, Du argumentierst deshalb gegen eine Position die ich gar nicht eingenommen habe. Ursprünglich ging es in dem Thread um die Fehlinformationen die zur Wasserstofftechnologie verbreitet wurden. Hier habe ich alternative Standpunkte eingebracht. Dies bedeutet noch lange nicht dass ich generell für Wasserstoff und das Wasserstoffauto bin so wie Du in Deinen Beiträgen suggerierst.

Ich habe in der Folge der Diskussion nur die Schwächen der heutigen Elektrofahrzeuge aufgezeigt. Dieses sind meiner Meinung nach auch Ursachen dafür das es heute kaum eine Nachfrage nach den Fahrzeugen gibt. Dies gefällt mir so wenig wie Dir. Wenn ein Autokonzern das Potential sieht mit solchen Fahrzeugen einen Profit zu machen dann wird er investieren und ein Angebot machen.

Und natürlich bist Du frei eine Diskussion mit mir zu führen oder auch nicht. Es macht aber wenig Sinn wenn Du versuchst mir pauschal Vorurteile und Inkompetenz zu unterstellen.

Ich bin nicht Dein Gegner und würde auch gerne ein Elektrofahrzeug fahren. Leider gibt es trotz vieler Prototypen kein wirklich bezahlbares das eine solch einfache Anforderung wie eine Reichweite von 150 km bei eine Geschwindigkeit von 100 km/h erfüllen kann.

Und übrigens, auch ein Elektrofahrzeug ist ein Stinker, nur stinkts halt irgendwo anders. Jeder kann seinen eigenen Weg zur Glückseligkeit wählen. Meiner ist der dass durch meine diversen Windparkbeteiligungen anteilig ein Vielfaches an regenerativer Energie bereitstelle was ich und meine Familie an Primärenergieverbrauch hat. Damit wird dann auch Dein Elektromobil ein bischen sauberer.

Viel Spass weiterhin,

Emil
 
R

Ralf Graupner

Guest
#20
Vielleicht in dem Zusammenhang ganz interessant:

Ein Artikel von S. Eaves, J. Eaves, erscheint im Journal of Power Sources (Articles in press)

"A cost comparison of fuel-cell and battery electric vehicles

Abstract
This paper compares the manufacturing and refueling costs of a fuel-cell
vehicle (FCV) and a battery electric vehicle (BEV) using an
automobile model reflecting the largest segment of light-duty vehicles. We use
results from widely-cited government studies to compare
the manufacturing and refueling costs of a BEV and a FCV capable of delivering
135 hp and driving approximately 300 miles. Our results
show that a BEV performs far more favorably in terms of cost, energy
efficiency, weight, and volume. The differences are particularly
dramatic when we assume that energy is derived from renewable resources."


Ralf Graupner