Scheibenlaeufer

  • Themenstarter Jürgen Thiesen
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J

Jürgen Thiesen

Guest
Hallo Fan-Gemeinde,
inzwischen bin ich stolzer Besitzer eines CityEl mit Scheibenlaeufermotor :)
Ich hab mein El bei CityCom umbauen lassen (man goennt sich ja sonst nichts :) )
Nun zu den Fakten:
1. ich bin begeistert!! :) (48V, 62er Zulassung)
nachdem ich das El auf meine Fahrweise angepasst habe (wer mich kennt, weis was ich meine :) ), habe ich die erste Messung ueber den Verbrauch gemacht. Die Fahrstrecke war allerdings nicht meine eigendliche Teststrecke, sondern enthaelt etwa 1/3 Stadtverkehr mit entsprechenden Ampelstops, die bei meiner Teststrecke nicht vorkommen. Insofern geh ich davon aus, dass das Ergebnis auf meiner Teststrecke noch positiver ist. Nun zu der Testpraktiken: mein Fahrstiel ist rein digital, d.h. Vollgas oder Bremsen, dazwischen gibts nichts :)
Nach dern Messungen komm ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 5,1kW/100km ab Batterie (ist halt mein Messverfahren). Zum Vergleich: mein alter Motor war einTrige Nebenschlussmotor und hat bei meiner Fahrweise etwa 5,8 bis 6kW/100km verbraucht (48V, s.o.) . Ein 36V Standart-CityEl mit Compoundmotor kommt auf 8kW/100km (meine Teststrecke, meine Fahrweise) .
Bei den Messungen wurden reine Gleichstrommessungen vorgenommen, um Messfehler (z.B. cosy) von vorn herein aus zu schliessen!
Nun zum Fahrverhalten: Der Drehmomentverlauf ist phantastisch, d.h. der Drehmoment faellt erst bei ca. 85% der Hoechstdrehzahl ab. Es ist ein wares Vergnuegen, an Steigungen bei 40Meilen/h Gas zu geben, und da kommt noch was :) :)
Hier im Forum wurde schon bemaengelt, dass der Scheibenlaeufer beim Anfahren sehr traege sei, bzw. zu wenig Drehmoment hat, mich stoert das nicht weiter, will aber kurz erklaeren, woran das liegt: Der Scheibenlaeufer hat aufgrund seiner Bauweise eine relativ kleine Induktivitaet. Dies wirkt sich nun negativ bei Drehzahl null aus, da der Curtis den Spitzenstrom auf 270A begrenzt. Dies bewirkt nun sehr kurze Stromimpulse mit relativ langer Pause dazwischen, was natuerlich einen geringen Effektivstrom ergiebt. Abhilfe koennte durch zwei Massnahmen geschaffen werden: 1. einen Curtis einsetzen, der fuer hoeheren Strom ausgelegt ist (Preisfrage) oder 2. einen Steller mit hoeherer Taktfrequenz (Faktor 3 mindestens) einsetzen (ich kenn im Moment keinen der das kann :-( ).
Demnaechst werde ich noch ne Reku einbauen, wer Interesse hat, sollsich hier im Forum (und bei mir) melden, vielleicht kommen ja genuegend zusammen, so dass man eine kleine Serie auflegen kann.
Wenn ich genauere Werte auf meiner Teststrecke habe, meld ich mich wieder :)
mit sonnigen Gruessen
Juergen
 
25.06.2003
138
48 V 62 km/h -> "Autobahntauglich" :joke:

Aber wenn ein Thiessen sich sowas holt, dann muß da ja schon was dran sein :cool:
Stellt sich mir nur die Frage ob ich auch mit Steigerung auf 48 Volt schon so schöne Ergebnisse habe bzw. bei 36V mit Scheibenläufer nicht mehr so starke Tempoverluste an den "Bergen" in Schleswig Holstein habe.

Derzeit habe ich noch 36 Volt und Standardmotor + Steuerung.

Rudi - der rote Flitzer :)
 
J

Jürgen Thiesen

Guest
Hallo Rüdiger,
habt ihr in Schleswig-Holstein Berge? ;-)
Das Optimum bei der derzeitigen Technik, seh ich im Moment bei Evercell-Akkus 48V mit Scheibenlaeufer. (wenn die Evercell-Akkus das halten was sie bisher versprechen). Vier Evercells sind leichter als drei 100er Champions!
Gestern Abend auf der Heimfahrt hab ich ne 125er Honda (mit kraeftigem Fahrer) an einer Steigung ganz locker ueberholt. :) :hot: :)
Ich fahr nun mal nicht gern hinter so Motoradstinkern her :joke:

juergen
 

Markus Krutz

Neues Mitglied
07.04.2006
32
Hallo Jürgen,
sag mal... wie schnell fährst Du denn? Ne 125er mit nem El stehen zu lassen halte ich fast für unmöglich.

Gruß
Markus Krutz

...der aufs El spart. :rolleyes:
 

Helmut Juchems

Neues Mitglied
12.06.2003
3
Hallo Jürgen,

ich habe auch einen Scheibenläufer, allerdings nur 39V bin aber von der Fahreigenschaft auch begeistert, da der Batteriestrom bei mir (wegen NiZn!) problemlos bis zu 160A sein kann.
Nachdem ich einen neuen Steller mit Reku (4QD-48-300) eingebaut habe, ist auch das Problem mit der langsamen Beschleunigung am Anfang behoben. Power ab 0 km/h!
Der 4QD hat eine Taktfrequenz von 20kHz und schaltet nicht wie der Curtis am Anfang auf 1kHz herunter.
Die Reku war am Anfang so stark, daß ich beim Bremsen mittels Reku gegensteuern mußte. Erst mit einer kleinen Modifikation der Schaltung und damit einer Begrenzung des Rekustroms auf 150A war es ok.
Da mir die Schaltpläne vorliegen, kann man den 4QD leicht selber reparieren bzw. modifizieren! Ein Vorteil gegenüber anderen Stellern!

Gruß
Helmut
 

Jens Schacherl

Aktives Mitglied
30.03.2004
1.069
Hallo Helmut,

sehr praktisch das mit den Schaltplänen!
Wäre es denn auch möglich einen externen Anschluß einzubauen um den Reku-Strom dynamisch zu begrenzen?
Damit könnte man eine zu hohe Spannung an den Batterien beim Bremsen verhindern (wichtig bei LiIon ;-) ).
Oder macht das die Steuerung vielleicht schon von alleine? :confused:

Gruß Jens
 

Bernd Kürten

Neues Mitglied
29.04.2006
5
Ich bleibe lieber bei meinem CityEl Model "K" (36 Volt, 62 km/h, Kettenantrieb). Um einen Kettenantrieb zu nutzen, muss man sich nicht die Nachteile von einem Scheibenläufermotor einhandeln. Die Solarparade in München hat ja eindrucksvoll unter Beweis gestellt, das ein Reihenschlussmotor (Compound) CityComs Scheibenläufer haushoch überlegen ist.
Das man allerdings auch einen Reihenschlussmotor verhungern lassen kann, stellt die werksseitige Grundausführung genauso eindrucksvoll dar.

Sonnige Grüße
Bernd
 
H

Herbert

Guest
Hallo Bernd,

erklär das doch mal genauer, bitte. In welchen Punkten ist der Compund-Motor dem Scheibenläufer überlegen? Sprichst du von dem serienmässen (Thringe-Titan-)Motor? Und was meinst du mit "verhungern lassen"?

Schönen Gruss aus Aachen
Herbert
 

Bernd Kürten

Neues Mitglied
29.04.2006
5
Der Compoundmotor wurde ursprünglich für die "40" km/h Version ausgewählt. Bei den Fahrzeugen bis Seriennummer 3000 hing der gemeinsame Anschluss E1D1 am Pluspol und die Compoundwicklung wurde über ein Relais auf Minus gelegt, so dass während der Fahrt und vorallem beim Anfahren das volle Compoundfeld zur Verfügung stand.
Ab Seriennummer 3000 hat man versucht, das Relais einzusparen und den E1D1 Anschluss an den Steller gelegt. Folge: beim Anfahren liegen nur noch sehr schmale Impulse an der Compoundwicklung an, bei höheren Drehzahlen, wenn man eigentlich eine Feldschwächung bräuchte liegt dann die volle Spannung an.
Das ganze reichte allerdings noch nicht, sondern man hat dann noch das "Speedkit" erfunden und damit den Compoundstrom nochmals auf ein Drittel reduziert. Somit bleiben zum Anfahren von den ursprünglich 3 Ampere noch ca. 300 mA übrig. Das bezeichne ich als "verhungern".
Besser noch als ein Compoundmotor wäre natürlich ein reiner Reihenschlussmotor, da sich beim Reichenschlussmotor das Feld selber richtig regelt (hoher Strom beim Anfahren, Feldschwächung mit steigender Drehzahl), aber hier besteht bei einem gerissenen Treibriemen die Gefahr, den Motor zu überdrehen (Ketten reißen nicht so leicht). In dieser Hinsicht stellt der Compoundmotor einen Kompromiss dar. Nachteil ist, die Feldausbildung ist nicht ganz symetrisch.
Beim Thrige Motor mit Kettenantrieb (Übersetzungsverhältnis 70:14) fahre ich bis 60 km/h mit vollem Compoundstrom, für die Autobahn wird die Compoundwicklung geöffnet, was eine Geschwindigkeit von knapp 70 km/h ergibt. Bei Fahrzeugen ohne Autobahnzulassung fahre ich eine Übersetzung von 70:12, was den gut 50 km/h entspricht. Der Motor wird so verdrahtet, dass der volle Compoundstrom schon beim Anfahren zur Verfügung steht. Dies gelingt mir allerdings selten ohne durchdrehende Reifen.
Eine weitere Verbesserung des Wirkungsgrades ergibt sich beim Kettenantrieb durch die geringeren Verluste. Der Treibriemen wird um so schwergängiger, je mehr Drehmoment er übertragen muss, da er sich dann stärker ins Motorritzel reinklemmt, der Kette ist das Drehmoment egal.
Der einzige Vorteil von einem permanent erregten Motor ist, dass er für die Felderzeugung keine Energie benötigt. Nur zum Vergleich: Wenn man den Thrige nur mit Compound feld fährt (Reihenschluss kurzgeschlossen) benötigt man für eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h ca. 2 Ampere Compoundstrom (beim Rollen gar keinen), was bei einer Fahrtdauer von 1 Stunde weniger als 2 Ah ausmacht. Dies wird vom höhreren Wirkungsgrad beim Beschleunigen mehr als wett gemacht.
Fazit, wer überwiegend mit gleichmäßigen 50 km/h fährt erzielt beim Scheibenläufermotor einen besseren Wirkungsgrad, wer mehr Drehmoment beim Beschleunigen möchte, fährt besser mit einem Motor mit variablem Feld.
Kettenantrieb sollte es auf jeden Fall sein.

Sonnige Grüße
Bernd
 

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