NiCd direkt mit PV-DC laden



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henzi

Mitglied
29.10.2021
63
Darmstadt
Liebes versammeltes Fachwissen,
ich habe noch einige Gebraucht-Solarmodule daheim rumliegen. Angenommen mein Modul hat ca. 120V Kurzschlussspannung - wenn ich es direkt an die Akku-Anschlüsse hänge, müsste doch ein wenig Strom reingeladen werden, ohne dass ich riskiere irgendwelche Schäden zu verursachen? Mit z.B. 5 Modulen parallel käme ich bei voller Sonneneinstrahlung nominell auf 1000 Watt Ladeleistung (da die Module schon älter sind, vermutlich in der Praxis etwas weniger). Müsste ich da ein Abschalt-Relais mit Spannungs-Steuerung dazwischen setzen, oder "regelt sich das von selbst" über die Maximalspannung der Module? Nach dem was ich mir über die eingebaute Laderegelung der Sagem-Box angelesen habe, wird Gleichstrom-Laden vom "Bordcomputer" mit erfasst, wenn gleichzeitig auch der Marechal-Anschluss genutzt wird. Die Ladeleistung über Netzstrom kann ich aber bei meiner "alten" Sagem-Version mit 1000er Rechner wohl nicht softwaremäßig runterregeln. Wie geht die Steuerung mit DC-Ladung ohne Netzanschluss um - was bedeutet das für Ladezustands-Anzeige, Ah-Zählung zur Planung von Ausgleichsladungen, etc?
Oder ist die Idee komplett abwegig?
Natürlich wäre es ideal, mit den PV-Modulen über einen Wechselrichter und Pufferspeicher ins Hausnetz einzuspeisen. Der Aufwand überfordert mich aber momentan...
Liebe Grüße,
Henning
 

Kamikaze

Aktives Mitglied
Die Module direkt an die Batterien klemmen würde ich dir nicht empfehlen.
Da muss eine Steuerung dazwischen.
Mit 120V bist du da leider außerhalb meiner Expertise, aber ich vermute, dass das nicht so arg viel Unterschied zu geringeren Spannungen sein dürfte, was den grundsätzlichen Aufbau angeht...
An die Module müsste demnach ein Laderegler - idealerweise ein MPPT-Laderegler - der deine Modulspannung auf deine Ladespannung bringt, den Strom begrenzt und die Rückwärtsbestromung der Module verhindert (z.B: wenn eine Wolke vorbei zieht oder warum auch immer deine Modulspannung unter deine Akkuspannung fallen sollte; Einige MPPT-Laderegler funktionieren auch als DCDC-Wandler).
Du müsstest also einen MPPT-Laderegler finden, an dessen Eingang du deine Module anschließen kannst, und der eine Ladeeinstellung besitzt, die zu deinem Fahrzeug passt.
 

citicar75

Aktives Mitglied
13.08.2018
332
Nein, die Idee ist absolut nicht „abwegig“.

Man kann eine Steuerung praktisch „nachempfinden“, aber …
Da diese Fahrzeuge schnelladefähig „von Geburt an“ ( mit kleineren Ausnahmen, z.Bsp derer, die in die Schweiz exportiert wurden) sind, empfiehlt es sich hier, nichts Neues
zu erfinden, sondern sich am „Basic“ zu orientieren. Das sind die französischen Schnellader (rapide chargeur) die es damals (1996 !!!) z.Bsp. In Bordeaux gab. Diese kommunizierten über zwei Kontakte des Marechalsteckers mit den Rechnern, reduzierten den Ladestrom (etwa 150a) und stoppten den Ladevorgang etwa 10% vor Erreichen des „Vollgeladen“ Status.
Dies gilt dann mit „greifbarer“ Technik „revers zu enschineeren“ und das Fahrzeug mit den Statussignalen zum externen DC laden zu füttern. Dann wird auch weitergerechnet und alles ist „the Same Procedere as …(every day)“. Dann geht es auch. Zu empfehlen ist hier die Verwendung des riesengroßen Starkstrom-Marechalsteckers, der auch hier nicht nur außer der Aufgabe der elektrischen Verbindung noch weitere mechanische Aufgaben hat.
Und nicht vergessen, die gesamte Reglungs- und Kommunikationsfaxe wohnte im
“rapiden Ladekraftprotz“ und NICHT im Autolein. Das war nur der Informationslieferant. Diese Säulen gibt es nicht mehr, irgendwo im Netz sind noch bilder versteckt.
wohl ist aber das Funktionsprinzip bekannt und läßt sich z.Bsp. In die programmierbaren NG7/NG9 Lader implementieren, bereits mehrmals erfolgreich zur Anwendung gekommen. Das passt dann in den Kofferraum und ist sehr praktisch bei z.Bsp. „Extended Range Operation“ …🛫
Auch sind einige Projekte zur „solardirektladung“ und deren Steuerung bereits angedacht/realisiert. das würde aber den Rahmen hier sprengen.
120v solarspannung sind auch definitiv zu wenig, und 120v MPPT Regler mit NiCd
angepasster Regelkennlinie habe ich leider noch nicht gefunden.
dort zeigt sich dann leider: „wissen ist Macht und Können - Großmacht“ 🥺

Auch ein Bordladegerät, das in einer 1000er Box wohnt, kann auf eine der 3 Regelstufen eingestellt werden, das macht aber der „HT“ Rechner und der muß den S/W stand 3.3 für die „Großen“ oder 3.5 für die „Kleinen“ haben.
 

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henzi

Mitglied
29.10.2021
63
Darmstadt
Hm. Klingt, als ob meine Idee doch eher unrealistisch ist. Wenn es nur um die Rückstrom-Sperre geht, könnte man das ja über eine entsprechend starke Diode realisieren, oder über ein Trennrelais.
Ansonsten sehe ich für eine "gründlichere" Lösung lauter Probleme:
Mein Peugeot 106 war erstzugelassen in der Schweiz, ist also vermutlich nicht "von Geburt schnellladefähig".
Den "riesengroßen Starkstrom-Marechalstecker" gibt es bei Marechal nicht mehr und ich habe auch sonst keine Quelle gefunden. Ich hab den Preis jetzt nicht recherchiert, aber hatte mal Listen gesehen, und der Stecker war damals meiner Erinnerung nach schon sauteuer, als er noch lieferbar war.
Für die zweipolige Kommunikations-Verbindung zwischen dem "On-Board-Rechner" in der Sagembox und der "externen Intelligenz" am anderen Ende des Marechal-Steckers finde ich weder physische Schnittstellen-Spezifikationen noch irgendwelche Dokumentationen zum Übertragungs-Protokoll. Ohne "rapide Ladekraftprotz-Säule" scheint mir das revers enschineering ziemlich aussichtslos.

120V-MPPT-Lader sind nicht sehr verbreitet - es gibt zwar Angebote, aber das sind wohl Noname-China-Geräte, und ob die was taugen scheint mir ungewiss, und die kosten auch einige hunderte Euro - z.B.:

Selbst wenn ich das Geld dafür hätte und die laufen würden, bleibt die Frage, was eine reine (langsame) DC-Ladung - ohne gleichzeitigen AC-Anschluss - für Ladezustands-Anzeige, Ah-Zählung zur Planung von Ausgleichsladungen, etc, bedeutet.
Zum DC-Schnelladen mit den genannten Zivan, oder modifizierten HP-Servernetzteilen, optimalerweise bei parallellem Anschluss des original AC-Laders, habe ich relativ viele brauchbare Berichte gefunden. Zur Solardirektladung eigentlich nichts Konkretes. Hat da tatsächlich jemand schon was realisiert mit dem serienmäßigen Satz an Saft-NiCD-Akkus?

Gruß,
Henning
 

citicar75

Aktives Mitglied
13.08.2018
332
… die Schweizer PSA‘s sind von der Technik her alle „schnelladefähig“, nur fehlen die
beiden dicken Kabel (Box Beifahrerseite) zur MarechalDose.
Das läßt sich einfach ändern, die Schnittstelle läßt sich Spionagemäßig ausmessen, und dann spricht das Teil zu Dir.
Viel dazu - siehe französisches Forum …
Auch ohne den dicken Marechalkollegen ist der Zugang zu den Akkus möglich.
Die kommunikationsschnittstelle, 2 pin‘s können im normalen Stecker nachgerüstet werden.
Erfolgreicher ist diese Konstellation:
PV- Regler- Speicherakku (z.Bsp. Gabelstablerakku)- wandler (z.Bsp. 48v/120v, US Technik) - Gleichrichter- konstantstromreglung- Akku, Schaltung durch den Fahrzeugrechner.
oder umgedreht:
Akku - Wandler (120v / 230v, auch US Technik) - Notstrom. bzw.
Akku - solarwandler - Netz, um z.Bsp. Das unökonomische Leerfahren des Akkus sinnvoll zu ersetzen …, bei den Strompreisen !
Da habe wir‘s Vehicle/Grid - oder wie heißt das jetzt, und alles 30 Jahre alt.
Genügend Denkanstöße? ist alles auch kostengünstig zu realisieren, sind halt alles
„Nischenprodukte“ die keiner will …🤓
Auch der Solarregler 120v ist zu wenig, mindestens über 145v, sonst ist nischt mit
Laden 😢
 

Berlingo-98

Administrator
23.11.2004
3.991
91365 Reifenberg
Also ich habe seinerzeit meinen Citroen AX electrique extern geladen mit einem Zivan Ladegerät und Anschluss direkt an die zwei linken dicken Anschlüsse in der Sagembox. Das ging eigentlich immer. Die Kappazählung rauf und runter - also bei Laden natürlich nur rauf - ging aber nur dann richtig, wenn der Fahrschlüssel (entspricht dem Zündschlüssel beim Verbrenner) eingeschaltet war. Ich denke mir, dass der Strom dann einfach als Reku-Strom erfasst und bewertet wird.
Das ging fast ein Jahr ganz gut und war mein alleiniges Ladegerät. Das eigentliche Ladegerät war kaputt und ausgebaut. Kam dann nach fast einem Jahr zurück. Danach konnte ich problemlos mit zwei Kabeln an zwei Schukodosen laden. Also mit dem eingebauten und zeitgleich mit dem Zivan. Dann brauchte ich nur noch rund 2 Stunden von recht leer auf gut voll.
Der Wagen ist aber lange verkauft, und das Zivan Ladegerät auch.

Aber an diese zwei Schrauben kannst Du schon direkt eine geeignete Gleichstromquelle anschließen. Da wird ganz sicher auch Solarstrom fast jeder vernünftigen Stärke akzeptiert. Zur richtigen Kappazählung einfach den Zünd- oder Fahrschlüssel einstecken und umdrehen.

Zum Solarstrom: natürlich drückst Du nur Strom in den Akku, wenn die Spannung hoch genug ist. Wie Lutz alias Citycar75 schon schrieb: Brauchst so 140 bis 145 Volt. Mit entsprechedem MPP Regler holst Du natürlich die meiste Energie aus Deiner Anlage. Aber es geht auch direkt und sehr einfach. Nimm Solarmodule mit einer MPP Spannung so 130 bis 140V. Dann fällt bei höherer Spannung des Akkus - also wenn er voll wird - der Strom sowieso zurück. Natürlich brauchst Du eine Rückstrom-Verhinderungsdiode mit ausreichender Strom- und Spannungsfestigkeit.
Zum Überladen: Wenn das Auto viel genutzt wird, ist die Gefahr des Überladens wohl gering. Selbst wenn bei 145V noch wenige A, also so 2 bis 4A mal fließen, so bringt das die Akkus kaum in Wallung. Sie gasen ein wenig. Das sollten sie schon aushalten. Ist natürlich eine Frage der Zeit.
Wenn Du ganz sicher bist, schaltest Du mit irgendeiner geeigneten Spannungserfassung und Abschalteinrichtung über 140 oder 145V ganz einfach ab. Bei 130 oder 135V wieder ein. Aber Achtung: solche Gleichspannungen schalten ist schon Aufwand. Mußt mal schauen, ob diese Spannungsgrenzen passen, oder ob da zu schnell und hektisch aus und eingeschaltet wird. Denn nach Abschalten dürfte die Akkuspannung sehr schnell auf 135V runterfallen. Mußt Du ein wenig ausprobieren.

Und das ganze in die Hausinstallation integrieren als eine Art Hausstromspeicher? Sicher gibts da Detailfragen. Aber es gibt heute Solar-Hybridwechselrichter mit Hochvolt-DC Eingängen. Normalerweise nur für Solaranlagen. Aber bei Kostal Wechselrichtern gibts welche, da kann man zumindest einen Eingang auch für die Zusammenarbeit mit einem Akku parametrieren. Wenn man das hinbekommt, hat man eine volle V2G Schnittstelle. Solarenergie ins Haus oder Auto, Speichern in den Autoakku wenn zuviel Solar, zurück damit ins Haus, wenn die Sonne nicht scheint. Und alles automatisch hin und her mit Netzanbindung.

Grundsätzlich sollte das gehen, die Teufelchen stecken nur wieder in den Details. Derzeit akzeptieren die Kostals leider nur BYD Akkus mit den entsprechenden BMS und CAN Bus Schnittstellen. Also es gibt noch was zu tun...

Bei der 48V Ebene ist alles einfacher. Da gibts die Victrons. Da kann man auch eigene Akkutypen anschalten. Mach ich jedenfalls gerade, und bisher läuft es super. Na ja, seit einigen Tagen erst...

Gruss, Roland
Mein zwei AX und zwei Berlingos mit NiCd sind aber lange verkauft. Derzeit plane ich mal (mit Prio 2), sowas mit einem Hotzi und 180V Akkus zum Laufen zu bringen. Suche da tatsächlich einen Hybridwechselrichter, an den ich eigene Akkus mit eigenem BMS dranhängen kann.
 

induzer

Neues Mitglied
Moin,

wenn man mit z.B. dem Checkelec die Sagem wach hält, kalkuliert diese auch Stromflüsse über die DC-Schnelladeanschlüsse.

Die Kommunikation ist dokumentiert, siehe franz. Doku im Anhang.


Ich gehe davon aus, dass das "Keep-Awake" mit dem Stand-By von Seite 2 realisiert wird. Zyklisches Ping-Pong.

Seite 3 zeigt die Abfrage u.a. vom SOC (Jauge Energie).

Das müsste, evtl. noch mit den Daten der Statussignalen verkettet, zum Laden reichen, oder ?

Und zum Eigenschutz auch an die Steckerdetektion denken, dürfte ebenfalls bei Kofferraumladern nicht verkehrt sein.

Irgend ein Kabel vergisst man immer wenn "STOP" einen nicht erinnert. :unsure:
 

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  • Protocole OBD K-line (10 avril 2017).pdf
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henzi

Mitglied
29.10.2021
63
Darmstadt
Danke für alle Rückmeldungen!
Die französischen Unterlagen sind super interessant - und auch dass der Sagem-Rechner reine DC-Ladung mitzählt, wenn die "Zündung" an ist, wäre ja schon mal sehr hilfreich. Ist mit "Steckerdetektion" ein Schutz gegen Verpolung gemeint, oder was anderes? Ich überlege tatsächlich, mir je ein dickes Kabel mit Anderson-Stecker an die Anschlüsse im "Klemmenraum" der Sagembox zu legen - vielleicht in den Kofferraum geführt (welche Erfahrungen gibt es dazu: Wie schützt man das Kabel - evtl mit Wellrohr? Welcher Querschnitt ist sinnvoll? Wo legt man es am Besten lang?). Da kann ich dann ggf. auch mit "Schnellladern" dran (die HP-Netzteile liegen schon im Schrank), oder mit einem Zusatzakku als Range Extender (Gausi hat so was realisiert, das wäre super, weil ich gelegentlich Bedarf hätte 170km am Stück zu fahren), und eben auch mit den PV-Modulen. Dann halte ich mal die Augen offen, ob mir eine entsprechend starke Diode über den Weg läuft (evtl. haben die Module ja auch schon eine Diode eingebaut?). Dann kann ich einfach mal ausprobieren, und natürlich auf passende Spannung achten - erst mal sorgfältig beobachten, ob das ganze lädt, wie hoch die Spannung geht, was bei wechselnden Lichtverhältnissen passiert und so weiter. Wenn das System in problematische Betriebszustände kommt, kann ich den Versuch ja abbrechen, oder das ganze mit einem Trennrelais ergänzen, oder ich rüste doch weiter auf eine richtige PV-Hauseinspeisung auf.
Klingt nach einer schönen Bastel-Arbeit fürs Frühjahr.
 

induzer

Neues Mitglied
und auch dass der Sagem-Rechner reine DC-Ladung mitzählt, wenn die "Zündung" an ist, wäre ja schon mal sehr hilfreich.

Der Trick ist ja die Sagem über das ISO-9141 (K-Line) Interface wie beschrieben aufzuwecken und wach zu halten.
Die K-Line im Marechal ist die gleiche wie im Diagnoseanschluss. (lila)


Dann verbrauchen nur die Sagem und die Wasserpumpe Strom. Ich möchte behaupten am Zündschloss kommen noch mehr Verbraucher mit hoch. ;)

Ist mit "Steckerdetektion" ein Schutz gegen Verpolung gemeint, oder was anderes?

Damit meine ich die Brücke im Marechal Stecker die die Losfahrsperre triggert damit du nicht mit eingesteckter "Zapfpistole" losstromerst. (s.o. grün, zwischen A und G)

Welcher Querschnitt ist sinnvoll?
Das hängt davon ab mit wie viel Strom du laden willst. Wenn du keine weitere Sicherung im Motorraum installieren willst orientiere dich am Batteriekabel. Das müsste 35mm² haben und ist mit ähm... waren es 120A ?? ... abgesichert.
Es sind wohl 50mm² Kabel und 200A Sicherungen.

Spätestens im Kofferraum würde ich dann aber wieder Sicherungen setzen. Falls die Netzteile doch mal eigene Pläne entwickeln sollten.
Wo legt man es am Besten lang?
Ich meine das ein Elixmann ein Loch im Kofferrraumblech hatte, vermutlich hat man die Kabel dann noch mit in den vorhandenen Kabelkanal unterm Auto gelegt.
Musst du mal nachsehen ob da noch Platz ist.
 
Zuletzt bearbeitet:

citicar75

Aktives Mitglied
13.08.2018
332
Hat da tatsächlich jemand schon was realisiert mit dem serienmäßigen Satz an Saft-NiCD-Akkus?

Ja, das ist sicher die „Gretchenfrage“
Antwort: … teilweise schon / Anschlußkonditionen / Interface / Materialbasis - klar …
Benötigtes (teilweise sehr exotisches) Material vorhanden, ein Großteil wurde schon, sagen wir mal „labormäßig
mit einem interimsmäßigen Aufbau“ erfolgreich erprobt.
Auch für das Laden auf direkter PV Basis, hierbei gilt aber folgendes im Auge zu behalten: NiCd‘s lieben volle Zyklen, Entladung bis 1V pro Zelle, volladen incl. einer
Nachladephase/Ausgleichsladung. Das ist aber nur mit einem erhöhten Aufwand über die PV Anlage zu realisieren, aber machbar.
Da meine Fahrzeuge tagsüber (bei Sonnenschein), außer vielleicht am WE, unterwegs sind, ist hier noch eine Hemmschwelle zu sehen. Teilladungen über PV sind möglich,
auch Überladungen, wie Roland schon hier geschrieben hat, jedoch wird die NiCd Seele nicht glücklich damit und wird ihren Unwillen „memoryeffektmäßig“ zu Tage treten lassen. Deswegen sind PV - Teilladungen, aus meiner Sicht unproblematisch,
aber nur wenn dann über das Netz voll- und überladen wird. Das kann dann der Bordlader übernehmen.
Entsprechende Versuche untermauern das, so wurde eine Test- Fahrzeugbatterie verwendet mit der die Erprobung durchgeführt wurde. Einfach: an gut funktionierenden Systemen sollte man nicht rumspielen, die Autos sollen fahren und sich nicht auf dem „labortisch“ langweilen 😉
Erprobt (im „Laboraufbau“) wurde, wie bereits schon erwähnt, folgendes:
Entladen: Notstromversorgung für‘ Haus (ähnlich einer Inselanlage, um z.Bsp. Heizung u.ä. betriebsfähig zu halten) Fahrspannung/230V, “schieben„ der Restladung in den 48V Heimspeicher, alternativ ins Netz.
Laden: Teilladung über PV mit nachfolgender nachladen/überladung mit originaler Technik, DC Ladung aus dem 48v Heimspeicher, alternativ über NG7/NG9
Kabel -Verbindung: es gab mal hier was, die Idee, dem kleinen Stecker die DC Kontakte zu „gönnen“. Das geht nicht, diese gibt es nicht. Es wurde deshalb eine
Sonderkonstruktion eingebaut, die aber weit entfernt von den 200a des großen Steckers liegen. Mit der Testbatterie und einer „Erprobungsmarechalbordbuchse“ wurde die maximale Belastung dieser „Konstruktion“ durch Belastungstest erprobt. Werte, so 5A/6 Stunden sind akzeptabel. Gleichzeitig wurden (fast) alle Federkontakte mit nachgerüstet. (Bild, berührungschutz entfernt). Dabei konnte auch eine „schlafende“ Option, der Drehstromanschluß über den Marechalstecker, mit angedacht werden. Roland hatte mal damit “geliebäugelt“.
Noch eine Anmerkung, mit mehr als 120V kann man bereits mit einer dünnen Elektrode schweißen und einen sehr schönen Lichtrogen erzeugen. Das muß bei der Wahl der Steckverbinder, ich nehme CEE gelb, zugelassen für diese Spannungen, der Sicherungselemente und Schaltelemente, wie Der Name auch sagt, Schalter, Relais … schütze beachtet werden. Lichtbögen müssen dringlichst vermieden werden, also sicherstellen, daß Steckerkuppel- Trenn und Schaltvorgänge NUR Stromlos getätigt werden.
Ein Aufbau dieser „Oldtimer/Stromerumgebung“ kann man sicherlich mit heutiger Technik und Software hinkriegen. Ich ziehe eine hardwarelösung vor. diese „Oldtimerbauelemente„ sind kostengünstig zu bekommen und können VDE mäßig
einfach, den Forderungen nach, in Gehäusen mit Hutschinen verkabelt werden.

Da zur Zeit der PV Ertrag eher gering ist, habe ich den ganzen „Ladespaß von PV“ ins
Frühjahr verschoben, die Verwendung der Bordakkus als „Blackoutüberrbrückungshife“ wird „dringlich zeitnah nutzersicher“ realisiert, jetzt sind andere Arbeiten notwendig - z.Bsp. Brennholz spalten ( lassen) 🤓

… nach Redaktionsschluß: 200A und 50qmm, in den Kabelkanal passen sie nicht rein, Sicherungen: zugelassenes Material verwenden, Orginalsicherungen/Halter/Akkuästen, Einbaulage beachten, Feuchtigkeit …
 

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Berlingo-98

Administrator
23.11.2004
3.991
91365 Reifenberg
Keine Anleitung, nur ein Bericht, wie ich es in der Vergangenheit bei meinem AX electrique gemacht hatte:

1. Anschluss direkt an die zwei dicken + und - Anschlüsse ganz links in der SAGEM Box.
2. Habe wohl 4 oder 6 qmm doppelt isoliertes Solarkabel genommen. Das ist mechanisch sehr widerstandfähig. Der Querschnitt hat für mene rund 15A gut ausgereicht.
3. Habe vernünftige Durchführungen an der Sagem-Box benutzt, um die Kabel sicher nach drausssen zu bringen.
4. Nach meiner (nicht mehr ganz sicheren) Erinnerung hatte ich eine 20 oder 30A Schmelzsicherung ins +Kabel eingebaut. Weiss aber nichts genaues mehr.
5. Durchführungslöcher im Beifahrer-Fussraum gebohrt. Da ist schon was vorgezeichnet. Dann auch normale passende Elektriker-Durchführungen dort reingeschraubt.
6. Die zwei Kabel etwas abenteuerlich im Innenraum unten auf dem Boden nach hinten geführt. Am Ende einen 50A Anderson Stecker drangelötet.
7. Diesen dann in den passenden Anderson-Stecker des Zivan Ladegerätes gesteckt und eingeschaltet. Das Gerät hat nur rund 2 kW gemacht oder nur unwesentlich mehr. Die Ströme waren so um die 15 bis 16A oder so.

Und ja, es ist ratsam, eine Wegfahrsperre bei laufender Ladung zu haben. Ich hatte es damals nicht und tatsächlich einmal geschafft, mit der Kraft des Autos das Ladekabel und den Stecker aus der Dose zu ziehen.

Dieses Zusatzladegerät war übrigens seinerzeit für fast ein Jahr das alleinige Ladegerät für das Auto.

Anderson Stecker gibts für kleines Geld direkt aus China über AliExpress. Habe gerade wieder welche bekommen. Dort gibts ebenfalls Sicherungsautomaten für DC zu Preisen um die 12 bis 16 Euro. Hab gerade einen mit 500V DC 63A für die Absicherung des MPP Ladereglers zum Akku verbaut. Gibts natürlich auch alles in Deutschland z.B. über Amazon.

Gruss, Roland
 

Gausi

Mitglied
16.01.2008
153
Der Trick ist ja die Sagem über das ISO-9141 (K-Line) Interface wie beschrieben aufzuwecken und wach zu halten.
Die K-Line im Marechal ist die gleiche wie im Diagnoseanschluss. (lila)
Anhang anzeigen 12207

Ich meine das ein Elixmann ein Loch im Kofferrraumblech hatte, vermutlich hat man die Kabel dann noch mit in den vorhandenen Kabelkanal unterm Auto gelegt.
Musst du mal nachsehen ob da noch Platz ist.
Ich habe das Elixmann-Auto im Februar letzten Jahres erworben und die Leitungen habe ich neu organisiert durch den Kabelkanal gelegt. Das Auto stand mehr als 3 Jahre in Seinem Garten und es waren umfangreiche Schweißarbeiten nötig. Am 07.12.2022 habe ich die Dose zugelassen und seitdem schon knapp10.000km gefahren. Könnte sein das ich mit dem Wagen die 500.000km im Jahr 2024 knacken werde.

mfg

Gausi
 

Berlingo-98

Administrator
23.11.2004
3.991
91365 Reifenberg
Gratuliere. Bin beim Elixmann anno 2015 eine Etappe die eTour Europe mitgefahren. Da hatte er schon über 200.000 km mit Lithium gefahren. Nach den ersten 120.000 mit NiCd. Ich war damals beeindruckt...
Hier ein paar Erinnerungen:






Ich war seinerzeit auf Teilstrecken so unterwegs..


Spass beiseite, der Roller war nur für den Parkplatz. Die Adapter allerdings auf dem folgenden Bild waren für die Weltumrundung in 80 Tagen.


Gruss, Roland
 
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Wertungen: Kamikaze

Gausi

Mitglied
16.01.2008
153
Hi Roland

Sieh da ..... auf dem letzten Bild ist sogar mein Vornamensvetter in der Mitte mit f geschrieben ...... OK damals war der Peugeot aber auch in guter Pflege ....das nachfolgene Bild müsste den kilometerfressenden Youngtimer in der ewigen Jagdgründen des TÜV-Prüfers befördern ...... DasTeil ist aber Anfang Dezember ohne Mängel übern TÜV gekommen ( man muss halt einen guten Schweißer haben :) )
 

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