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Moin,
da merkt man die Abstammung der Saftzellen aus dem Flugzeugbereich,
bei Zellenschaden darf der Akku nicht kompett Ausfallen, Betriebssicherheit !
Also schließt die deffekte Zelle "Kurz" .
Wenn möglich überbrücken, und die Nachbarzellen im Auge behalten.
Fahrzeug innen gut reinigen , die Cadmiumdämpfe haben sch sicher überall niedergeschlagen und sind bekanntlich nicht besonders gesund !
Grüße Torsten
da merkt man die Abstammung der Saftzellen aus dem Flugzeugbereich,
bei Zellenschaden darf der Akku nicht kompett Ausfallen, Betriebssicherheit !
Also schließt die deffekte Zelle "Kurz" .
Wenn möglich überbrücken, und die Nachbarzellen im Auge behalten.
Fahrzeug innen gut reinigen , die Cadmiumdämpfe haben sch sicher überall niedergeschlagen und sind bekanntlich nicht besonders gesund !
Grüße Torsten
Klar, wenn eine Zelle durch einen Dendriten ausfällt, entlädt sich die geballte Energie unaufhaltsam in dieser Zelle. Nur gut, dass dies kein Lithiumakku war!
Die anderen Zellen stecken viel weg. Wasser nachfüllen, weiterfahren.
Ich würde immer einen Timer für die Nachladezeit zwischenschalten. In der Flugzeugwartung tut man das grundsätzlich: Außer Strom- und Spannungsbegrenzung in zwei Stufen, werden dort zweimal Timer eingesetzt.
Sozusagen manuell gesteuert, für alle nicht vorgesehenen Fälle.
Startakkus für Jettriebwerke geben besonders viel Leistung ab bei Kurzschluss. Der Anfangsstrom beim Jetstart mit einer 36 Ah-Zelle beträgt 1700 Ampere, bei Kurzschluss noch höher!
Gebrauchsanleitung bei SAFT lesen!
Vorschlag: ca 2 Stunden vorladen mit stromstarkem Ladegerät. Timergesteuert. Dann ebensolange Endladephase mit 1/3 bis 1/5 des Stromes mit einem parallelgeschalteten Ladegerät, das strom- und spannungsbegrenzt ist. Ebenfalls mit Timer versehen. Timer gibt es so billig im Baumarkt und können Schaden verhindern.
Vorsicht! Für gasdichte Sinterzellen gelten andere Ladevorschriften. Hier ist vor allem eine Temperatursteuerung wichtig, direkt oder indirekt. Bei nassen Zellen nutzt diese nicht viel, da ist die Timersteuerung billiger und sicherer.
Das Schmelzen der Zelle bei Kurzschluss hätte die Timersteuerung nicht verhindert, wohl das Überladen. Alles normal, kommt schonmal vor. Dendriten bilden sich vor allem bei sehr langsamer Dauerentladung und -Ladung. Zu vermeiden suchen.Immer feste drannehmen. Bei längeren Ruhepausen Fahrzeug entladen stehen lassen, erst aufladen, wenn das Fahrzeug gebraucht wird. Vorschlag: Vor den Timer noch einen funkgesteuerten Schalter setzen. Um diesen zu entlasten vom Einschaltstrom, reicht es, wenn dieser nur die mechanische Uhr des Timers steuert. Dazu muss man nur deren dünnen Anschluss nach außen an den Funkschalter legen.
Die anderen Zellen stecken viel weg. Wasser nachfüllen, weiterfahren.
Ich würde immer einen Timer für die Nachladezeit zwischenschalten. In der Flugzeugwartung tut man das grundsätzlich: Außer Strom- und Spannungsbegrenzung in zwei Stufen, werden dort zweimal Timer eingesetzt.
Sozusagen manuell gesteuert, für alle nicht vorgesehenen Fälle.
Startakkus für Jettriebwerke geben besonders viel Leistung ab bei Kurzschluss. Der Anfangsstrom beim Jetstart mit einer 36 Ah-Zelle beträgt 1700 Ampere, bei Kurzschluss noch höher!
Gebrauchsanleitung bei SAFT lesen!
Vorschlag: ca 2 Stunden vorladen mit stromstarkem Ladegerät. Timergesteuert. Dann ebensolange Endladephase mit 1/3 bis 1/5 des Stromes mit einem parallelgeschalteten Ladegerät, das strom- und spannungsbegrenzt ist. Ebenfalls mit Timer versehen. Timer gibt es so billig im Baumarkt und können Schaden verhindern.
Vorsicht! Für gasdichte Sinterzellen gelten andere Ladevorschriften. Hier ist vor allem eine Temperatursteuerung wichtig, direkt oder indirekt. Bei nassen Zellen nutzt diese nicht viel, da ist die Timersteuerung billiger und sicherer.
Das Schmelzen der Zelle bei Kurzschluss hätte die Timersteuerung nicht verhindert, wohl das Überladen. Alles normal, kommt schonmal vor. Dendriten bilden sich vor allem bei sehr langsamer Dauerentladung und -Ladung. Zu vermeiden suchen.Immer feste drannehmen. Bei längeren Ruhepausen Fahrzeug entladen stehen lassen, erst aufladen, wenn das Fahrzeug gebraucht wird. Vorschlag: Vor den Timer noch einen funkgesteuerten Schalter setzen. Um diesen zu entlasten vom Einschaltstrom, reicht es, wenn dieser nur die mechanische Uhr des Timers steuert. Dazu muss man nur deren dünnen Anschluss nach außen an den Funkschalter legen.
Bernd Schlueter schrieb:
das musste ich jetzt 4 mal lesen, bis ich wusste, was du da willst: die Zeitschaltuhr mit einem Funkschalter ein- und ausschalten, aber so, dass der Laststrom nicht über den Funkschalter fließt.
Nur: wozu das ganze??
Gruß, Gunther
Vorschlag: Vor den Timer noch einen
funkgesteuerten Schalter setzen. Um diesen zu entlasten vom
Einschaltstrom, reicht es, wenn dieser nur die mechanische
Uhr des Timers steuert. Dazu muss man nur deren dünnen
Anschluss nach außen an den Funkschalter legen.
das musste ich jetzt 4 mal lesen, bis ich wusste, was du da willst: die Zeitschaltuhr mit einem Funkschalter ein- und ausschalten, aber so, dass der Laststrom nicht über den Funkschalter fließt.
Nur: wozu das ganze??
Gruß, Gunther
Gunther, weil man oft zu faul ist, noch spät abends in die kalte Garage zu gehen, um die Nicas aufzuladen. Die Uhren laufen dann per Funkbefehl los und das Auto ist am nächsten Tag voll.
Es geht mir hier nur um die Verkürzung der für Nicads schädlichen Zeit im vollgeladenen Zustand ohne Nutzung. Daran starben immer sehr schnell die Sinterakkus für die Notstromversorgung. Die werden schon lange nicht mehr verwendet.
Es geht mir hier nur um die Verkürzung der für Nicads schädlichen Zeit im vollgeladenen Zustand ohne Nutzung. Daran starben immer sehr schnell die Sinterakkus für die Notstromversorgung. Die werden schon lange nicht mehr verwendet.
A
Andreas
Guest
Hier ein kurzes Update zum Schaden:
Ein Akku (immer noch STM5-140) ist in der Mitte (unter der dritten Zelle) durchgeschmolzen und hat ein Loch. Dieses habe mittlerweile mit PP-Kleber geflickt und den Akku wieder gefüllt. Die betroffene Zelle hat jedoch einen Kurzschluss so dass der Akku nur noch aus vier Zellen besteht. Im Fahrbetrieb wird diese Zelle auch gut warm!
Die Akkus machen im Fahrbetrieb einen sehr "schlappen" Eindruck. Sie fahren sich fast wie die alten SBL mit zu hohem Innenwiderstand. Ich werde sie über Weihnachten mal komplett entladen und evtl. Durchzykeln, um zu sehen, ob sie noch zu retten sind.
Gruß
Andreas
Ein Akku (immer noch STM5-140) ist in der Mitte (unter der dritten Zelle) durchgeschmolzen und hat ein Loch. Dieses habe mittlerweile mit PP-Kleber geflickt und den Akku wieder gefüllt. Die betroffene Zelle hat jedoch einen Kurzschluss so dass der Akku nur noch aus vier Zellen besteht. Im Fahrbetrieb wird diese Zelle auch gut warm!
Die Akkus machen im Fahrbetrieb einen sehr "schlappen" Eindruck. Sie fahren sich fast wie die alten SBL mit zu hohem Innenwiderstand. Ich werde sie über Weihnachten mal komplett entladen und evtl. Durchzykeln, um zu sehen, ob sie noch zu retten sind.
Gruß
Andreas
Ja, Kochen ist Mist, die Nachbarzellen haben dann wohl auch durch die Überhitzung gelitten. Meine eine gargekochte NiMh-Sintermignon (über 100 Grad, denn bei der Spuckeprobe hats gesiedet) von Plus, hat noch gut 3/4 ihrer normalen Kapazität und behält diese auch bei. Eigentlich sind die NiMh-Sinterakkus empfindlicher. Dieser hier nicht. Überladen hatte ich mit AT3, also mit gepulstem Strom, 4 Ampere, 1 Ampere arithmetisches Mittel, bei ca 1,7 Volt (Peakabschaltung versagt bei neuen Plus-NiMh), also nur 1,7 Watt Wärmeleistung, über vielleicht 5 Stunden.
Du hast aber auch ein Pech. Bei meinen VHP sehen die Separatoren aus, als wenn sie aus Plastik wären, ob die bei so etwas leiden? Ich habe meine erst mal entladen. Sonst sollen nasse NiCads gegen Sprudeln nun wirklich unempfindlich sein.
Ich denke gerade über etwas anderes nach: Wenn Du die Akkus in zwei Pakete aufteilst: 24 Volt SBL, 24 Volt STM, dann wäre es überaus einfach, einen sehr leistungsstarken bidirektionalen Ausgleichslader zu bauen, der den fehlenden Strom, je nach Bedarf aus der einen in die andere, oder, aus der anderen in die eine Richtung schaufelt. Das würde also gehen, sofern die STM tüchtig Reserve hätten (nur beim Beschleunigen). Werden die dann langsam leer, kehrt sich die Richtung um und Du könntest immer noch lahm nach Hause schleichen. Natürlich auch zwischenladen, aus den SBL in die STM, im Stand mit dem anderen Wandler. Wenn die STM die z.B. 1,5 fache Last während der Beschleunigung und am steilen Berg wegstecken, sähe ich das als ideale Lösung für Dich an.
Das würde ich, im Gegensatz zum Karl-Projekt, gerne bauen. Ist überaus einfach, weniger, als 2 Volt Spannungsverlust von der ladenden zur geladenen Batterie beim Beschleunigen.
Strom geht keiner verloren. Wieviel brauchen die SBL als maximale Unterstützung aus den STM? Reichen 100 Ampere? 200 sind auch möglich. Aber bitte: Spannungsverhältnis 1:1.
Noch komfortabler wäre ein bidirektionaler Sperrwandler, wie sie wohl in powercheques sind. 200 Ampere Ausgleichsstrom sind auch da kein unlösbares Problem. Vor allem könntest Du die Batterien aufteilen, wie Du willst, also auch mit höherer Spannung fahren.
Beinahe hätte ich Deine Karre gekauft, ohne sie gesehn zu haben. Ich möchte, dass die endlich richtig in die Pötte kommt!
Sag mal was zu der Batterieidee.
Du hast aber auch ein Pech. Bei meinen VHP sehen die Separatoren aus, als wenn sie aus Plastik wären, ob die bei so etwas leiden? Ich habe meine erst mal entladen. Sonst sollen nasse NiCads gegen Sprudeln nun wirklich unempfindlich sein.
Ich denke gerade über etwas anderes nach: Wenn Du die Akkus in zwei Pakete aufteilst: 24 Volt SBL, 24 Volt STM, dann wäre es überaus einfach, einen sehr leistungsstarken bidirektionalen Ausgleichslader zu bauen, der den fehlenden Strom, je nach Bedarf aus der einen in die andere, oder, aus der anderen in die eine Richtung schaufelt. Das würde also gehen, sofern die STM tüchtig Reserve hätten (nur beim Beschleunigen). Werden die dann langsam leer, kehrt sich die Richtung um und Du könntest immer noch lahm nach Hause schleichen. Natürlich auch zwischenladen, aus den SBL in die STM, im Stand mit dem anderen Wandler. Wenn die STM die z.B. 1,5 fache Last während der Beschleunigung und am steilen Berg wegstecken, sähe ich das als ideale Lösung für Dich an.
Das würde ich, im Gegensatz zum Karl-Projekt, gerne bauen. Ist überaus einfach, weniger, als 2 Volt Spannungsverlust von der ladenden zur geladenen Batterie beim Beschleunigen.
Strom geht keiner verloren. Wieviel brauchen die SBL als maximale Unterstützung aus den STM? Reichen 100 Ampere? 200 sind auch möglich. Aber bitte: Spannungsverhältnis 1:1.
Noch komfortabler wäre ein bidirektionaler Sperrwandler, wie sie wohl in powercheques sind. 200 Ampere Ausgleichsstrom sind auch da kein unlösbares Problem. Vor allem könntest Du die Batterien aufteilen, wie Du willst, also auch mit höherer Spannung fahren.
Beinahe hätte ich Deine Karre gekauft, ohne sie gesehn zu haben. Ich möchte, dass die endlich richtig in die Pötte kommt!
Sag mal was zu der Batterieidee.
A
Andreas
Guest
Hallo Bernd,
im Moment möchte ich eigentlich mit dem Auto nur fahren und nicht so sehr viel basteln. Jetzt schaue ich erstmal, ob die Akkus sich erholen und dann nehme ich den "Reservetank" in Angriff. Geld für den Wandler ist morgen unterwegs...
Gruß
Andreas
im Moment möchte ich eigentlich mit dem Auto nur fahren und nicht so sehr viel basteln. Jetzt schaue ich erstmal, ob die Akkus sich erholen und dann nehme ich den "Reservetank" in Angriff. Geld für den Wandler ist morgen unterwegs...
Gruß
Andreas
Moin Andreas,
die defekte Zelle ist wohl nicht mehr zu retten, ist vermutlich durch den großen Innenwiederstand auch für das schlape Fahrverhalten verantwotlich.
Ich kenne die STM nicht , habe nur einzel Zellen, aber wenn man irgendwie
an die Verbinder der Zellen kommt die defekte Zelle mit Kabel direkt überbrücken.
Sollte erstmal helfen.
Grüße Torsten
die defekte Zelle ist wohl nicht mehr zu retten, ist vermutlich durch den großen Innenwiederstand auch für das schlape Fahrverhalten verantwotlich.
Ich kenne die STM nicht , habe nur einzel Zellen, aber wenn man irgendwie
an die Verbinder der Zellen kommt die defekte Zelle mit Kabel direkt überbrücken.
Sollte erstmal helfen.
Grüße Torsten
A
Andreas
Guest
Nächstes Update...
nach halber Komplettentladung und wieder Aufladen scheinen die Akkus wieder besser zu werden. Das Fahrzeug beschleunigt spürbar besser!
Bin gespannt, was ein kompletter Zyklus bewirkt.
Vielleicht sind die Saft-Akkus ja wirklich "Unkaputtbar"
Gruß
Andreas
nach halber Komplettentladung und wieder Aufladen scheinen die Akkus wieder besser zu werden. Das Fahrzeug beschleunigt spürbar besser!
Bin gespannt, was ein kompletter Zyklus bewirkt.
Vielleicht sind die Saft-Akkus ja wirklich "Unkaputtbar"
Gruß
Andreas
Irgendwo habe ich den bei Conrad erhältlichen mechanischen Thermostaten herumliegen. Diese Thermostaten kann man meist so an der Springfeder einstellen, dass sie zwar ausschalten, aber nicht mehr einschalten.
Unter der Voraussetzung, dass die Batterien alle beim Überladen warm wurden, würde ich einen solchen Thermostaten zwischen die Zellen legen, damit das Schlimmste verhindert wird. Noch einfacher geht das mit einem Wechselspannungsrelais, das über ein geeignetes PTC angesteuert wird. Die gibt es mit allen möglichen Schalttemperaturen. Die schalten erst wieder ein, wenn der Strom für 10 Minuten abgeschaltet wurde. Es lassen sich auch meherere dieser billigen Sensoren hintereinanderschalten. Allerdings wäre dafür wohl sowohl eine Sommer- wie Wintereinstellung erforderlich...
Wenn Interesse besteht, würde ich das einmal untersuchen, ich benötigte aber zuverlässige Information darüber, wie hoch die Übertemperatur bei der Überladung nach zumutbarer Zeit wird. Das Schöne daran: der heißeste Sensor schaltet alle anderen mit ab.
Andreas,
morgen erhalte ich hoffentlich wieder den Inhalt meiner Festplatte, die sich am 31.12. verabschiedete...die mails waren nicht gesichert, allerdings an zwei Stellen gespeichert. Wenn das morgen nichts wird, müsstest Du mir noch mal eine mail schicken, schließlich habe ich das Geld längst erhalten. Jetzt schreibe ich über knoppix.
Unter der Voraussetzung, dass die Batterien alle beim Überladen warm wurden, würde ich einen solchen Thermostaten zwischen die Zellen legen, damit das Schlimmste verhindert wird. Noch einfacher geht das mit einem Wechselspannungsrelais, das über ein geeignetes PTC angesteuert wird. Die gibt es mit allen möglichen Schalttemperaturen. Die schalten erst wieder ein, wenn der Strom für 10 Minuten abgeschaltet wurde. Es lassen sich auch meherere dieser billigen Sensoren hintereinanderschalten. Allerdings wäre dafür wohl sowohl eine Sommer- wie Wintereinstellung erforderlich...
Wenn Interesse besteht, würde ich das einmal untersuchen, ich benötigte aber zuverlässige Information darüber, wie hoch die Übertemperatur bei der Überladung nach zumutbarer Zeit wird. Das Schöne daran: der heißeste Sensor schaltet alle anderen mit ab.
Andreas,
morgen erhalte ich hoffentlich wieder den Inhalt meiner Festplatte, die sich am 31.12. verabschiedete...die mails waren nicht gesichert, allerdings an zwei Stellen gespeichert. Wenn das morgen nichts wird, müsstest Du mir noch mal eine mail schicken, schließlich habe ich das Geld längst erhalten. Jetzt schreibe ich über knoppix.
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