Hallo,
Momentan, kann ich leider noch nicht mit genauen Fotos und Praxiserfahrungen aufwarten, aber da ich mich derzeit viel mit der gesamten Antriebsproblematik auseinandersetze, möchte ich dennoch einen Beitrag schreiben. Bisher habe ich gedoppelte Federn eingesetzt. Wobei die untere, durchgehende Feder aus der alten Miniel Blattfeder besteht (Viertelelyptisch).
Diese Feder hatte als Maße vorne 5mm und hinten am Festpunkt 8mm. Meiner Meinung nach, kommt diese schon recht nah an die Performance der neuen Dreifachfeder. Allerdings brach diese Feder recht gerne nahe am Festpunkt. Danach wurde von CC eine Durchgehende 8mm dicke Feder eingebaut. Das hier keine Verbesserung erzielt wurde liegt auf der Hand. Die Schwachstelle am Festpunkt wurde nicht verbessert, aber die Steifigkeit über die Blattlänge schon, was bedeutet, dass die Einspannstelle am Festpunkt noch mehr belastet wird!?!?! Fakt ist, die viertelelyptischen Federn gibt es nicht mehr und so dürfte die Dreifachfeder die bessere Wahl sein. Meine Federn sind jetzt ca. 30.000 Km verbaut und immer noch nicht gebrochen. Rechne auch nicht damit. Problematisch ist nur, dass sich mit veränderter Gewichtsbelastung (Akkus; Kindermitnahme etc.) laufend die Endlagen der Hinterachse verändern (Gewichtsänderung-unterschiedliche Einfederung). Das Wichtigste an der ganzen Federeinstellung ist, dass das El mit der „Betriebszuladung“ bereits ein Stück eingefedert ist (ca. 1/3 des gesamten Federwegs). Wenn das Fahrzeug bereits auf der oberen oder unteren Endlage „reitet“ kann man einbauen was man will und wird keinen Komfort erreichen. Bei einem Akkuwechsel auf NICD (Gewichtsreduzierung um ca. 30Kg) musste ich bereits die Alu Unterlegbleche verändern um wieder auf vernünftigen Komfort zu kommen. Der Gesamtfederweg des El ist halt recht kurz. Mehr Federweg geht mit den Originaldämpfern nur schlecht. Aufpassen muss man auch bei Federwegserhöhungen. Denn mit vergrößertem Federweg steigt auch die Wechselbiegung auf die Federn. Kann sich auf die Lebensdauer auswirken. Ebenso würden speziell beim Thrige Motor die Relativbewegungen radikal erhöhen. Der liegt ohnehin wie ein Bleiklotz auf der Hinterachse.
Aufgrund der Trägheit des Motors entsteht somit eine erhöhte Belastung auf die Hinterachse und sonstige Teile (Lagerblech am Akkukasten). Hauptproblempunkt waren meiner Meinung nach, die original Dämpfer: Hier wurde jahrelang das Ölventil verkehrt herum eingebaut, und somit ein schonendes Einfedern verhindert. Öl ist inkompressibel und wenn das Öl nicht am Ventil vorbeikommt wirkt der Dämpfer wie ein Holzklotz. Wurde von mir schon öfter beschrieben. Mittlerweile hat man das Problem erkannt, und siehe da, der Dämpfer funktioniert jetzt richtig. Vorsicht beim Umdrehen der Dämpfer. Erst testen in welcher Richtung das Öl durchgelassen wird oder nicht. Wurde alles schon beschrieben. Noch ein Punkt sind die Elastomer Endanschläge in den Dämpfern. Die verhärten mit der Zeit derart, dass von Dämpfen nicht mehr die Rede sein kann. Beim „Durchschlagen“ wird das Material unnötig belastet (Hinterachse, Anschlagaugen der Dämpfer; Federn). Malaguttis habe ich kürzlich aus einem El ausgebaut. Die Erfahrungen waren eigentlich positiv. Jedoch bin ich nicht überzeugt von der Lösung, da ich vermute, dass die Verbesserung im wesentlichen, aus der verbesserten Dämpfung herrührt. Siehe Bericht oben. Die Federung wird dadurch ja noch etwas Steifer. Oder, wie bei den ausgebauten Dämpfern zu sehen (Die Anschlagaugen waren durch hohe Druckbelastung bereits ovalisiert) wirken die beiden Federsysteme, ähnlich eine Funktion wie bei der Nagativkammer (Monntainbike) entgegen. Bringt zwar eine gewisse Progression der Feder, aber die Blattfeder wird gegen den unteren Anschlag gedrückt (in diesem Fall der ausgefahrene Dämpfer). Somit werden auch hier nicht alle Möglichkeiten genutzt. Und arbeitet nach dem Zufallprinzip (Einstellung). Letztlich hier werden sich die Befürworter der Verbundhinterachse melden. Aber für mich soll ein Cityel ein von Grund auf „einfaches“ Fahrzeug bleiben. Zusätzliche Lagerpunkte und Teile machen es nicht weniger anfällig. Zumal eine Blattfeder viele Möglichkeiten bietet: Seitenstabilisierung des Fahrwerk, etc. Der Federkoeffizient einer Feder hängt immer vom E-Modul ab, und der ist bei allen Stählen und Formen gleich. Auch eine gewisse Progression lässt sich einstellen (Dreifachfeder, Vierteleliptik). Auch sollten Änderungen im gewissen Maße „Rückwärtskompatibel“ sein. Ich erwähnte anfangs, dass ich mich mit der Antriebsproblematik auseinandersetze. Einbauen will ich einen Perm mit Zahnriemenantrieb.
Ist aber hier nicht das Thema. Jedoch ein wenig relevant, weil ich den Motor auf meiner neuen Motorhalterung so „ausbalancieren“ wollte, dass kein unnötiges Gewicht mehr auf der Hinterachse liegt. Durch den neutralen Drehpunkt steht einer geringfügigen Erhöhung des Federwegs motorseitig schon nichts mehr im Wege. Das Prinzip der Blattfeder wollte ich aus besagten Gründen beibehalten. Die neuen Dämpfer mit richtig eingebauten Ventil sind nun auch nicht mehr schlecht. Nur der kurze Federweg störte noch. Auch der Elastomeranschlag. Deshalb habe ich den Elastomer entfernt. Dadurch passt jetzt der Federweg. Die Kritiker werden jetzt aufschreien, dass bei Federbruch kein Endanschlag mehr gegeben ist. Deshalb verbaue ich ein Parabol-Gummilager (Einsellbar) als Anschlag direkt über dem vorderen Konsollager. Die begrenzen den Endanschlag sehr soft und wirken im Gesamten progressiv.
Den Dämpfer habe ich ein wenig nach vorne gedreht. Dadurch auch etwas mehr Federweg und eine etwas flachere Kennlinie. Im übrigen ist der Anschlagpunkt des Dämpfers über eine Adapterplatte einstellbar (Verstellbar in Neigung und Länge – Es sind somit Dämpfer mit einer Länge von bis zu 250mm montierbar). Da freut sich das Bastlerherz. Als Ganzes der Vorteil, dass mit veränderter Zuladung immer eine Neutrale Position des Dämpfers finden lässt. Und auch durch die Einstellbarkeit des Parabolanschlags lässt sich der Endanschlag definieren. Nun muss über die Alu Unterlegplatten nur noch die Grobeinstellung erfolgen.
Dadurch ist ein ganz neuer Akkukasten entstanden: Aus Edelstahl; Wesentlich steifer bei nahezu gleichem Gewicht; Durch eine Bodenkonstruktion aus Aluprofilschienen kann nun auf ständig wechselnde Akkusituationen eingegangen werden. Befestigungspunkte werden nur über eingelegte Muttern verschoben. Auch Platzbedarf und Motorbefestigungen können individuell angepasst werden. Eigentlich ein kompletter MuFu Akkukasten. Die Konstruktion ist nahezu fertig und erste Teile bereits da.
Momentan ist mein Blechverarbeiter (VA Bleche) ziemlich im Stress, deshalb stockt es etwas. Aber in 6 – 8 Wochen bin ich schon ein ganzes Stück weiter. So daraus wurde nun fast ein Aufsatz. Aber ich wollte mal meine Sicht ausführlich darstellen, eben auch, weil ich das nun auch in die Tat umsetze. Falls ich dann mal ein paar Bilder habe gibt’s die auch.
Gruß
Reindi