Kein Betrieb ist so ungünstig beim Verbrenner, wie der Stadtbetrieb. Den ganzen ungünstigen Bereich mit Beschleunigungsüberfettung und Spätzündung im niedertourigen Bereich kann man sich durch eine Elektromotorunterstützung sparen. Der Motorlauf wird trotz Magerbetriebsweise und niedigerer Leerlaufdrehzahl ruhiger und es lässt sich aus tiefster Drehzahl heraus beschleunigen (z.B. zwischen 500 bis 5000 Touren/min, also, 20 bis 200km/h im gleichen Gang. Die Bremsenergierückgewinnung kann 30% ausmachen. Die elektrische Energie für den Stadtverkehr fällt so meist völlig gratis an. Bei Betrieb mit hoher Leistung führt der Elektrozusatz durch sein Gewicht zu Mehrverbrauch. Die zur Zeit in Entwicklung befindlichen Hochleistungszellen mit sehr hoher Zyklenzahl, aber geringem Energiegehalt haben ein erstaunlich geringes Gewicht (siehe Ankündigungen in den Nachrichten auf der Eingangsseite). Schade, wenn die Erwartungen, die in Lithium gesetzt wurden, auf Falschinformationen beruht haben sollten. Dann werden die extrem leichten Ultracaps doch wieder interessant. Soweit ich das mitbekommen habe, beruhen alle diese Batterietypen einschließlich Ultracaps auf dem Einsatz von graphitischer Aktivkohle auf Folien. Grundlage sind zum Teil elektrische Doppelschichten organischer Elektrolythen, die bei den Akkumulatortypen für eine Ionenart durchlässig, also, semipermeabel werden. Leistungsdichte bei Ultracaps: 4kW/kg und mehr. Zum Vergleich: Hochstromnicads liegen allerdings ähnlich hoch, bei geringerer Zyklenzahl ( Hunderte statt einer halben Million), bei 2kW/kg, allerdings ganz erheblich höherer Energiedichte von ca 70Wh/kg. Ultracaps: 5Wh/kg.
Außer Brennstoffzellen für U31 lag da nichts in der Schublade. Allenfalls sind Batterien aufgrund kaufmännischer Absprachen überteuert.
Ansonsten sehe ich die ganze Entwicklung als überaus positiv an, sonst wäre ich nicht hier. Selbst für die überaus schwerfälligen Stirlings und Gasturbinen sehe ich mit dieser elektrischen Technik für die Zukunft Chancen.
