Es nähert sich der Tag, da ich zum ersten Male in einem Elektroauto sitzen werde und ich mache mir pausenlos Gedanken, wie ich den Antrieb verwirkliche. Mit ausgesprochenem Missfallen registriere ich dabei die Bleisäurepantscherei und die rüpelhaften Ausgleichsladungsmethoden (Gasenlassen und Durchsprudeln...), dazu die mächtig hohen Preise von positiven Röhrchenplatten.
Gut gefallen mir schon meine einigermaßen zyklenfesten Flugzeugtriebwerksanlassbatterien, die den Nachteil haben, dass ich alle 30 km für zwei Stunden nachladen müsste.
Da gefallen mir am besten noch die sogenannten 10C oder 6-Minutenakkuprojekte, die fast unbegrenzte Lebensdauer (über 50.000 Zyklen) bei sehr mäßigem Energieinhalt versprechen, der dann vielleicht für 20km reicht. Das entspricht immerhin einem größeren Schwungradspeicher, der Wirkungsgrad ist wegen der vermiedenen Kristallisationsprozesse sehr hoch. Das hieße aber, alle 20km anhalten und 6 Minuten nachladen, was ich eigentlich für nicht unerträglich halte, wenn man die anschließenden 10 km wieder mit bis zu 100 km/h zurücklegen kann. Die Nachladung könnte dann an einer obusartigen Oberleitung erfolgen, die man durchaus über den Hauptstraßen installieren könnte.
Notfalls könnten diese 20km Fahrstrecke in 200kg Ultracaps gespeichert werden, die dann 10 Millionen km Lebensdauer, leider alternativ nur 10 Jahre haben. In den USA wurde das Ultracapprogramm mit der Firma Maxwell wieder aufgenommen, finanziert von der amerikanischen Regierung. Zur Zeit sind die Ultracaps, eigentlich nur, weil sie während der zehn Jahre nicht voll ausgenutzt werden, zu teuer. 100 kg Ultracaps liegen preislich weit jenseits von 20.000 Euro.
Dem ähnlichen Programm der Firma Thundersky dürfen wir ja wohl mit vollem Recht misstrauen, die durch den Einbau von Lithium gleichzeiteig eine 10 fache Energiespeicherung verspricht. Aber da Firmen wie SAFT, Fortu, Toshiba und andere schon seit mehreren Jahren von ähnlichen Batterietypen sprechen, setze ich doch einige Hoffnung darauf, dass diese Versprechen nicht ganz leer bleiben werden. Die Probleme liegen zur Zeit noch darin, dass trotz Einbau der Lithiumionen in ein vorgegebenes Kristallgitter (Graphit oder Nickelverbindungskristalle/Komplexverbindungen) dieses unerwünschte Kristalle bildet, die nicht am Ladungsaustausch teilhaben. In einer notwendigen Temperierung auf z.B. 60 Grad sehe ich hingegen kein großes Problem.
Grundvoraussetzung wäre jedoch eine überaus große Steckdosendichte über die ganze Republik.
Die Hannovermesse war für diesen Zweck kein geeignetes Terrain, die zur Zeit in Friedrichshafen laufende Flugzeugmesse (21. bis 24. 4. ) dürfte da aufschlussreicher sein, da kapriziöse Motorsegler inzwischen auch auf fortgeschrittene Batterietechnik und Außenläufermotoren setzen. 6 bis 10 Minuten Einsatzdauer sind für diese geradezu ideal, ebenso die ebenso kurze Ladezeit.
Zum Vergleich: Um eine halbe kWh zu speichern, benötigt man ein Schwungrad von ca. 200kg effektiver Schwungmasse (also tatsächlich mehr), wenn die mittlere Umlaufgeschwindigkeit 200m/s betrögt (Grenze für Stahl), bei Kohlefasern kann diese auf ein Zehntel (theoretisch) zurückgehen, ebenso reichen 200 kg Ultracaps oder aber nur 20 kg von den angekündigten zyklenfesten Lithium-6-Minutenzellen. Im militärischen Bereich sollen diese bereits im Einsatz sein.
Ein Elektroauto kommt damit allenfalls 20 km weit, ein 500kg-Segler steigt damit auf ca 500 Meter
