Adolf Höötmann schrieb:
Also: Für einen nicht ans Netz anzuschließenden Hybriden
kommen für mich sinnvollerweise nur zwei Aufgaben in Betracht
nämlich Rückgewinnung der Bremsenergie und Führung des Motors
im drehmomentoptimierten und damit verbrauchgünstigsten
Drehzalhlbereich.
Absolut richtig.
Das schafft der Honda IMA als milder Hybrid
mit weniger (Akku-) Aufwand genausogut wie der Prius.
Hier liegt der Hund begraben... Bei einem Integrierten-Starter-Generator, Milden Hybriden oder wie immer die Marketingbezeichnung auch lautet, kannst du zwar Idle-Stop, sowie teilweise auch eine Lastpunkt-Anhebung, bzw Absenkung realiseren. Jedoch das Problem ist, daß die meisten dieser System die Motordrehzahl eben nicht komplett von der Fahrgeschwindigkeit entkoppeln können. Leider ist nun einmal Drehmoment, Leistung, Drehzahl und Geschwindigkeit miteinander so verkoppelt, daß normale Verbrennungsmotore die überwiegende Zeit mehr oder weniger fern ihres optimalen Lastpunkts betrieben werden.
Eine modernes CVT-Getriebe (Wirkungsgrad signifikant schlechter als ein Schaltgetriebe, übrigens) erzielt nur deshalb bessere Verbrauswerte, weil der Motor häufiger näher am optimalen Lastpunkt betrieben werden kann (zB 30% der Zeit statt 15% der Zeit).
Bei dem System, daß sich Toyota patentieren ließ, kann das Planetengetriebe aber die Drehzahl und somit Leistung des Motors *komplett* von der Geschwindigkeit und anderen Einflüssen entkoppeln. (Verstellbereich von 0 bis unendlich, anstatt zB 0,6 bis 4 bei einem normalen CVT). Dadurch ist es möglich, weit mehr als 50% der Zeit den Verbrennungsmotor am idealen Lastpunkt zu betreiben. Zusätzlich ist das Drehmoment des Verbrennungsmotors nicht mehr so relevant, und anstatt des Otto-Zyklus, kannst du den Motor mit thermodynamisch besseren Methoden wie dem Atkinson-Miller-Zyklus betreiben.
Oder kann mir mal jemand erklären, warum der EV only Modus beim
Prius sinnvoll ist, wenn ohnehin wieder mit Verbrennungsmotor
aufgeladen wird.
Gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten (<20 km/h) brauchst du nur recht wenig Leistung, während ein VKM da im 1. bis 2. Gang gleich mal ein Vielfaches an Leistung abzugeben versucht. Kann man das hintanhalten, und erst nachladen, wenn VKM-Ausgangsleistung und benötigte Fahrleistung näher beieinander liegen, steigt wieder die Gesamteffizienz...
Noch besser weil mit noch weniger Aufwand wird das ganze mit
einer Kondensatorlösung erreicht (vorletzte Autobild ist dazu
ein Ford Transit Versuchsträger vorgestellt ).
Wie dir sicherlich bekannt ist, haben Kondensatoren eigentlich nur einen großen Vorteil - ihre enorme Leistungsdichte und hohe Zyklenzahl unter starker Belastung. Die Energiedichte ist hingegen äußerst gering, sodaß man kaum kosteneffektiv einen Speicher zusammenbringt, der genug Energie speichern kann, um das Fahrzeug auf nennenswerte Geschwindigkeiten zu beschleunigen. Detto das Zwischenspeichern der kinetischen Energie von höherer Geschwindigkeit (50+ km/h) - von der Leistung wären Kondensatoren ideal geeignet, von der Energie her leider eher weniger - bei vernünftigen Preisen.
Also Ralf solange der Prius nicht am Netz aufladbar ist, würde ich Dir
das überteuerte Teil als Chef auch nicht als Dienstwagen
kaufen oder nur unter der Bedingung, daß Du dafür ein
Ladegerät baust.
Das Vollhyrid-System von Toyota senkt den Verbrauch um etwa 30-40% (im NEFZ bis zu 50%). Ein milder Hybrid mit ISG / IMA typischerweise zwischen 5 bis 20%. Jeweils im Vergleich mit einem ähnlich schweren Fahrzeug mit vergleichbarer Fahrleistung.
Natürlich kann man nun argumentieren, daß man ein doch recht luxuriöses und großes Fahrzeug wie den Prius nicht unbedingt braucht, und besser mit einem kleineren Zweisitzer wie dem Insight fährt. Kein Problem. Ein Smart mit THS-ähnlichem System wird jedoch auch einmal mit ca. 2 l/100 km auskommen.
Mit Plug-In Option eventuell sogar noch weniger über das Autoleben, wenn die Batterie groß genug ist, daß man ca. 20 km damit fahren kann.
Ich glaube, im Sinne auch der EV Gemeinde, kann es nur sein, daß sich Hybridfahrzeuge weit verbreiten. Und zwar solche, die auch rein elektrisch fahren können - nichts baut besser das Vorurteil des langsamen E-Motors ab, als eine tag-tägliche Demonstration des Gegenteils.
Auch sollten dadurch Hochleistungs-Batterien signifikant im Preis sinken, und schließlich werden immer mehr Endkunden eine Plug-In *Option* verlangen. Nach dem Motto, man kann, wenn man will und die Zeit hat, das Hybridfahrzeug anstecken und seinen Betrag zur noch weitergehenden CO2 Reduktion leisten.
Wegen deines Vorschlags - wenn es hier einen Elektroniker gibt, der mit mir zusammen eine Schaltung mit zwei bis drei RS-422 Schnittstellen und einigen Relais-Ausgängen bauen und programmieren kann, bitte melden!
Richard