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Bernd Schlüter

Aktives Mitglied
19.01.2004
326
Krefeld, 02151 9287045
Ich hatte schon öfter das elektrische Einschienenbahnprojekt von Louis Brennan vorgestellt.

Beendigung des Verkehrschaos in NRW?

Immerhin gibt es jetzt einen Verein, der meine frühere Idee auf seine Fahnen geschrieben hat.
Also, die Grundidee stammt nicht von mir, sondern ist schon sehr alt, in die Wirklichkeit umgesetzt und erprobt.

elektrisch!

Das Prinzip funktioniert auch in jedem einspurigen Fahrzeug auf der Straße.

Auch das Fahren auf einem Seil ist kein Kunststück mehr!

Brücken sind einfach nur überflüssig.

Der Patentschutz ist bereits abgelaufen.
Also, frisch ans Werk!
 
Zuletzt bearbeitet:

R.M

Bekanntes Mitglied
24.12.2006
10.248
Würde sagen das dauert noch etwas eine Schiene kann keine Seitenführungskräfte übernehmen, das kann nur ein Schienenpaar, die Räder bilden einen Doppelkegel der sich immer zur Mitte zentriert, darauf beruht beruht das ganze System. Die Spurkränze sind eigentlich unnötig.

Gruß

roman
 

Bernd Schlüter

Aktives Mitglied
19.01.2004
326
Krefeld, 02151 9287045
Das die Spurkränze überflüssig sind, konnte ich bei den itlienischen Hochgeschwindigkeitszügen auf der Direttissima erkennen:
Wenn man da überhaupt von Spurkränzen reden kann, haben diese "Laufrillen" eine Höhe von nur einem Zentimeter.
Die Direttissima zwischen Turin und Neapel ist erbarmungslos schnurgerade durch die gebirgige italienische Landschaft gebaut, extremer als die Strecke zwischen Köln und Frankfurt Flughafen. Entsprechend eben sind die seltenen Gleisübergänge an den Endpunkten. Man vermeidet einfach Seitenkräfte, die Kegelform muss ausreichen. Breite Auflageflächen, die Züge sind leise, unvergleichbar mit den deutschen, die sich seit längerem sehr bebessert haben, wie es sich für Elektroantrieb gehört.
Also, die Brennanbahn hatte beidseitig Spurkränze. Seitenkräfte konnte man nur vermeiden, indem man zeitgleich mit der Kurveneinleitung, wie beim Fahrradfahren, die Schräglage herstellte. Das ergibt aber ein Drehmoment um die Längsachse, das nur Null wäre, wenn die Kurve vorausgeahnt würde. Beim Fahren auf dem lockeren Seil tritt dieses, nicht nur wegen der fehlenden Kurvenform, nicht auf.
Ich denke, bei Brennan waren die Spurkränze unverzichtbar und sie liefen an, wie bei der früher ungeschmierten Wuppertaler Schwebebahn mit ihrem infernalischen Lärm im Bahnhof Vohwinkel.
Die Kölner Allwegbahn und ihre vielen weltweiten Nachbauten hatten bzw haben weit höhere Führungskräfte zu bewältigen, wenn Schräglage, Geschwindigkeit und Kurvenradius nicht übereinstimmen: eigene Räder für die Seitenführung.
Da ist die Brennanbahn im Vorteil und zudem bestehen heute Möglichkeiten, die Kurven, wie bei der elektrischen Allgäubahn mit ihrer Neigetechnik, elektronisch voranzukünden.
Das "Aufrichtvermögen" der Brennan ist bei Störungen natürlich begrenzt, kann aber immer wieder hergestellt werden. Beim unfreiwilligen Verlassen des Gleisbetts dürfte sie sich relativ gutmütig verhalten. Die Kurvengängigkeit ist natürlich unübertroffen, ein Vorteil für innerstädtischen Verkehr.
Verdoppelung der Transportkapazität der Zugspitzbahn und der Seilbahnen über den Rhein: Eine Kabine hängend, eine auf dem Seil. Muss das mal den Doppelmayrs vorschlagen.
 

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