Innenwiderstand des Thrige Ankers



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twikis

Neues Mitglied
16.08.2018
26
Moin moin,

in einem Archivbeitrag habe ich gelesen, dass der Widerstand über den Anker im Mittel bei wohl 90 mOhm, also 0,09 Ohm liegt.

Ich finde das ist eine interessante Sache, denn bei 0,09 Ohm liegt die Wärmeerzeugung des Kupfers im Anker bei 200 A Ankerstrom bei 3.600 W (I²*R=P, also 200A*200A*0,09Ohm=3600W). Das ist eine ganze Menge Wärme... Dazu kommen die Umpol- und Wirbelstromverluste im Blechpaket des Ankers, die sich bei höheren Drehzahlen sicherlich auch bemerkbar machen (Werte dazu habe ich nicht, die liegen aber je nach Drehzahl, Last, Spannung und Beschaltung der Feldspulen bestimmt auch im dreistelligen Watt Bereich). Bei 100A Ankerstrom sind die Kupferverluste übrigens nur noch ein Viertel, also 900W.

Darüber habe ich mir bei einer der letzten Fahrten Gedanken gemacht, als der Motor vom Beschleunigungsverhalten und der erreichbaren Endgeschwindigkeit merkbar "weicher" wurde (mit 100kg extra im Kofferraum und Vollstrom bergauf), was auf einen deutlich erhöhten Kupferwiderstand durch Erwärmung schließen lässt (der Widerstand von Kupfer steigt bei einer Erwärmung von 20°C auf 120°C um ca. 40%, und linear dazu steigt der widerstandsindizierte Spannungsabfall bzw. die Verluste auch um 40%). Die Temperatur des Motorgehäuse lag aber nur bei geschätzten 50°C.

Das lässt mich vermuten dass die (eigentlich sehr relevante, da durch den Anker der größte Teil der Leistung geht) Temperatur des Ankers nur wenig mit der am Motorgehäuse erfühlbaren Temperatur zu tun hat, und das Gehäuse hauptsächlich durch die Statorwicklungen erwärmt wird (und im Umkehrschluss die Statorspulen den Anker nur wenig erwärmen). Ich denke das macht Sinn, weil die einzigen Metall auf Metall Kontaktpunkte von Anker zu Gehäuse die Kohlebürsten und die Lager sind. Sonst kann der Anker das Gehäuse nur über Konvektion und Wärmestrahlung erwärmen, aber soviel ist das doch nicht, oder? Der Spalt zwischen Polschuhen und Anker liegt bei 1-2 mm, und die Polschuhe bedecken so 50% des Motors...

Hat dazu jemand noch etwas Info? Was sind eure Gedanken? Macht ein größeres Lüfterrad viel Sinn?

Viele Grüße
Matthias
 

Sascha Meyer

Bekanntes Mitglied
18.05.2007
5.211
Hi Mathias,
ich hab nen kleinen Luefter (1 qm/Minute Leistung!) am Thrige so verbaut, dass er gegen eine gebogene Kunststoffplatte und damit in die linke Thrige-Seite reinblaest. Macht nen Temperaturunterschied von 10°C aus. Bei Gelegenheit mach ich mal Bilder. Vor allem bei sehr langsamen Bergauffahrten verspreche ich mir da einen deutlichen Benefit.

Ansonsten habe ich den Eindruck, dass du (im Gegensatz zu mir..) wirklich was von der Materie verstehst. Was machst du beruflich, wenn ich fragen darf?

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha
 

Berlingo-98

Administrator
23.11.2004
4.173
91365 Reifenberg
Hallo Matthias, hallo Sacha,

die Überlegungen zu den Ankerverlusten und der Erwärmung sind sehr interessant.
Vorab: eine Zusatzlüftung halte ich für eine sehr gute Idee, vor allem wenn man viel Steigungen fährt. Aber auch bei viel Stadtbetrieb mit Start-Stop und so ist eine Kühlung sinnvoll. Außerdem würde ich mir noch ein paar Temperaturfühler an passenden Stellen auf den Motor kleben um mal im Betrieb die Temperaturen anzeigen zu können. Habt ihr sowas schon gemacht?

Zu den Werten: Bei welcher Fahrweise erreichst Du tatsächlich die 200A Ankerstrom? Berg? Anfahren und Beschleunigen? Denn wenn das Kupfer im Anker recht warm geworden ist, wirst Du die 200A gar nicht mehr bringen. Genau deshalb fühlt sich der Motor weicher an, also weil die max. Ströme geringer sind. Und was wird bei dieser Belastung aus dem Akku gezogen?
Da Du so tief in die Materie einsteigt - und ich danke Dir dafür und für die Veröffentlichung der Umbauanleitung und der Erfahrungswerte - wäre es jetzt eine gute Maßnahme, die drei Spannungen und Ströme mal im Betrieb zu messen. Also 1. Batteriestrom und Spannung, 2. Erregerstrom und Spannung und 3. Ankerstrom und Spannung. An alle Anschlüsse kommt man ja gut ran, die Strommessung über Messshunt (oder Hall-Wandler) und dünnen Drähtchen nach vorne sollte kein Problem sein.
Und dann möglichst gleichzeitig und per Datenlogger gespeichert, so dass man eine Kurvenauswertung machen kann. Na ja, mit Datenlogger ist wohl etwas viel verlangt. Einfache Messgeräte für Strom und Spannung gibt es aber recht günstig aus China, z.B. hier für Feldspannung- und Strom auch über Amazon (und sicher noch günstiger über ebay oder Alibaba oder so).

Gruss, Roland
 

Sascha Meyer

Bekanntes Mitglied
18.05.2007
5.211
Hi Roland,
die Sache mit der Temperaturmessung ist so ne Sache. Der Fuehler liegt bei mir oben auf dem Thrige und wird mit Kabelbinder rangeklemmt.
Ralf hat den Fuehler rangeklebt. Mit profanem Uhu, haelt!
Ich wuerde den Fuehler auch gerne verkleben. Was schlaegst du fuer nen Klebstoff vor? Fuehler direkt auf den Thrige, Untergrund vorher sauber machen (Azeton?) und dann Klebstoff herum laufen lassen?

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha
 

thegray

Bekanntes Mitglied
15.04.2008
8.715
1. Innenwiderstand

1.1 EMK



2. Lüftung

2.1 Verbesserungen – noch etwas mehr ETA

2.2 Anderes ohne Lüftung aber Abwärmethema



3.Thermische Messung




90 Milliohm unter welchen Vorraussetzungen!

Es gibt nicht DEN Innenwiderstand des Thrige der DEN Motorstrom bestimmt.



Solange die Bedingungen vage und die Tatsachen der EMK außen vorbleiben ist das kein Wert mit dem man rechnen kann. Außer man will anfangen Motoren zu zerstören!



Es gehört zum kleinen 1x1 das die eigentlichen Werte von vielen Faktoren abhängen eine wichtige ist der 1. Satz zum Thema „ Bewegt sich ein elektrischer Leiter quer durch ein Magnetfeld, wird in ihm eine elektrische Spannung induziert; sie ist umso höher, je schneller die Bewegung ist.



Bei einem Motor Spricht man allgemein dann von der GEGEN-EMK (die dann verbildlichen soll das dieses Kraft sich „gegen“ die angelegte Spannung richtetet) dieses entscheidend limitierend auf den resultierenden Strom wirkt. Und das sich in deren Berechnung wie auch beim Aufnehmen von Motor-Kennfelderen sich mindestens eine Variable drin befindet, kann es nach allgemeinen Regeln der Mathematik; wie Alltagserfahrung sowie auch bei Betrachtung von Kennfeldern auch keinen fester Wert rauskommen.

Somit ist auch die Wissensgrundlage (siehe Folgend)

Rafwagner.de unter El und Motor dargelegte der Sachverhalt ableiten läßt - Zitat:“Auf dem Typenschild des Motors steht weiter 90A und 36Volt, dies multipliziert gibt 3,24kW, dies ist die Nennaufnahmeleistung. Die Strombegrenzung des el gibt aber nominal schon 130A frei x 36V=4,68kW. Bei offener Batteriestrombegrenzung sind dies schon 200A x 36V=7,2kW Aufnahmeleistung. Also hat die kurzeitig verfügbare Leistung wenig mit dem Typenschild zu tun. „


Weiter wird es klar wenn man auf das Kennlinen Blatt unter „ http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=thrige_titan“ schaut. Oben rechts steht nämlich in Englisch KALKULIERTE Werte für einen Lastfall die Vorgaben stehen rechts vom Diagramm


Jetzt setzten wir noch eines drauf und bei einem meiner von vielen anderen kontrovers angefeindeten → Compund oder noch weiter SEPEX
ach ja da bin ich schon wieder SEPEX……


So mal weiter


DIE EMK wird durch das Magnetfeld in dem Fall von dem Feldern , der Feldspulen bestimmt Idealer Weise eben 4 gleichwertige → Sprich in Bezug auf „Auber“ Thrige 4F oder Sepexumbau.

Wenn natürlich die Ankerspulen parallel verschaltet der RI dessen, somit dessen Wirkung bei einen vereinfachten Sepex-Umbau noch weiter in einer Gleichung hinten rausfallen - ups hatten wir das nicht ...vor vielen Wochen - aber was weiß ich schon ich ahnungsloser der noch nicht mal alles richtig Richtig Schreiben kann.
DIE EMK noch viel mehr Gewicht bekommt.

Und die EMK bestimmen zwei Faktoren das ist die Feldstärke und die Geschwindigkeit oder hier Rotatorische eben, die Drehzahl.

BEIDES hier unter den vorgegeben Umständen VARIABEL



Aus dem gleichen Grund verringert (!) sich die Drehzahl eines Motors, wenn man die Magnete stärker auslegt bzw. die Felder verstärkt:

„2.Satz des kleinen 1x1: Durch das stärkere Magnetfeld wird im Anker eine höhere Gegen-EMK erzeugt, somit erreicht der Motor das Gleichgewicht aus versorgender Spannung und Gegen-EMK schon bei geringerer Drehzahl.

Mit der Stärke des Magnetfeldes steigt indes das erzielbare Drehmoment.

UPS und da sind wir bei dem Vor-Jahren und folgend immer wieder aufgekochten Thema → Wirkungsgradverlauf bzw dessen Steigerung durch 4-Feld-Umbau oder Sepex.


Das und anders wurden auch schon mal mit Lösungsansätzen bzw. "Lösungsumsatz";)

in Bezug auf Kühlung und Thermische Gesundheit abgestellt!




2.Auf die Frage – Kühlung Optimieren ; verbessern ; umbauen – ja unbedingt.

Größeres Lüfterrad nun man macht was man kann

2.1 vornehmlich – wie auch vor Jahren von mir Ausgeführt ; berichtet; bebildert erstmal die Strömungsverhältnisse verbessern. ( Kalte Luft von außen zuführen; Öffnungen vergrößern und strömungstechnisch Widerstand verringern; Druckverlust durch „Aerodynamischen Kurzschluss“ am Lüfterrad reduzieren; Ganz am Ende Lüfterrad weg und eine Haube mit einem elektrischen Lüfter der elektronisch geregelt !!!…... )

2.2 Außerdem thermische Übergangswiderstände reduzieren im Mantel, damit die Statorspulen ihre Wärme direkt nach außen abgeben und weniger an die Luft im Motor.

Denn mit jeden Grad weniger Lufttemperatur steigt "deltaT" von Kern zu Luft und damit auch die Wärmemenge die in einer Zeiteinheit an die durch strömende Luft abgeben wird!

3. Thermische Gesundheit

nun da gab ja vor Kurzem erst was Thema Anker….das ja ebenso „pah was der Erzählt….“

Habe ich auch schon vor Jahren zig mal geschrieben das einen Messung wenn nicht des Ankers direkt möglich – DANN der Abluft auch das ist bis zur Vergasung hergeleitet und begründet worden ! NICHT außem am Mantel Merke : Ich messe Pardon „Schätze“ in einem Verberenner ja auch nicht die Öltemperatur an dem Verhalten der Heizluft am Innenraumwärmetauschers

3.1 ebenso das man als erweiterte Funktion, eine Messung des Messinghalters am Kollektor haben sollte → wie Grade mal in der Praxis wieder bewiesen warum! Nachdem ich vor kurzem noch gesagt/gewarnt „Immer erst das sofortige/einfache..... Kohlen kontrollieren“ und das wurde mal ganz elegant vom Tisch gewischt wurde. ups wieder grundlos unnötig ein Thrige hin ....
 

twikis

Neues Mitglied
16.08.2018
26
@ Sascha

Klingt nach einer guten Sache. Hauptsache er geht nicht irgendwann mal unbemerkt aus und dein Thrige raucht ab. Wäre ich mehr als 20-30 km am Stück mit dem El unterwegs und müsste auch öfter mal weiter bergauf fahren, würde ich mir sicher auch irgendetwas in die Richtung basteln. Dann aber eher mit 2 Lüftern, falls während der Fahrt einer kaputt geht oder die Regelung spinnt ...

Hah, danke! Ich bin gelernter Bürokaufmann und arbeite als Behindertenassistent. Der Rest ist sicherlich größtenteils große Begeisterung für Technik. :)


@ Roland

Danke!
Denke auch, da kann man dann sicher noch den einen oder anderen mehr-KM rausholen. Was die Temperaturfühler angeht, kann man ja nicht viel mehr machen als einen innen oder außen ans Gehäuse zu kleben. Finde aber die Statortemperaturen, wie angesprochen, mittlerweile tatsächlich ziemlich uninteressant... Aber an den Anker kommt man ja leider mit einem Temperaturfühler nicht ran, denn der dreht sich ja. Ich selbst brauche aber auch gar keine Messwerte während der Fahrt, der Vergleich von kaltem Motor zu warmem Motor im Stillstand (nach einigen KM wilde Fahrt) würde mir genügen!

Die 200A Motorstrom hat man beim Bleifuß-Anfahren bis zu dem Zeitpunkt wo der Controller den Ankerstrom voll durchschaltet (PWM=100%). Danach geht der Strom, begrenzt durch den Kupferwiderstand und die durch immer höhere Drehzahl induzierte Gegenspannung wieder runter. Auch mit warmem Motor, und auch bergauf. Beim Beschleunigen kann man diesen Punkt ganz einfach erkennen; er ist der Batteriespannungs-Tiefpunkt bzw. der "Peak"-Batteriestrom. Würde der warme Motor die 200A nicht mehr bringen, wären wir bei 40V Betriebsspannung bei ganzen 0,2 Ohm (40V/200A=0,2Ohm) Widerstand. Und 10 kW Velustleistung. Ich schließe das mal aus. :D Der Motor fühlt sich weicher an weil die im Kupfer abfallende Spannung steigt, und darum die Ströme bei steigenden Drehzahlen früher sinken... Nicht weil die 200A gar nicht mehr erreicht werden...

Gern! All diese Werte könnte ich tatsächlich "Live" aus dem Curtis per PC auslesen. Eine Loggingfunktion hat das Programm leider nicht, ich denke die simpelste Variante wäre einfach automatisch alle paar Sekunden einen Screenshot zu machen und die Werte dann im Nachhinnein in eine Tabelle einzutippen. Um ehrlich zu sein sehe ich darin aber wenig Zweck... Das Einzige was sich daraus zuverlässig erkennen lässt ist die Temperatur der Statorspulen, und solange die unkritisch ist, ist die für mich okay, da die Effizienz der Statorspulen nach meinen letzten Überlegungen für mich nochmal deutlich weniger Relevanz hat, als vorher... Denn in den Statorspulen sind (im SepEx) scheinbar schließlich bei maximaler Beschleunigung nur ca. 1/8 der Kupferverluste. Falls dir die Sache aber aus Interesse wichtig ist oder dir konkret eine gute Verwendung für die Werte einfällt, lasse ich das gerne mal eine Fahrt so mitlaufen...

Aber was man machen könnte dass mir sinnvoll erscheint, um den Widerstand (und folglich beim Vergleich der Widerstandswerte zwischen kaltem und warm gefahrenem Motor die Ankertemperatur) zu ermitteln, ist folgendes: Zuerst über ein Labornetzteil genau 1A (oder 5A, oder 10A, sollte eigentlich nicht wichtig sein, nur bei 1A muss man wirklich gar nichts umrechnen) an den Anker anlegen. Dann den Anker etwas drehen und 5 mal (oder so, je nach Streuung der Werte) die abfallende Spannung (direkt an den Anschlüssen des Lagerschilds gemessen) aufschreiben. Der Mittelwert ergibt dann den Widerstand in Ohm (eigentlich ganz einfach...).


@Grauer

Ähm 90 Milliohm bei kaltem Motor, so 15-25°C, schätze ich mal wurden da gemessen. Es geht ja nicht um irgendwelche Stromberechnungen um den Motor in Brand zu setzen, sondern um die Kupferverluste im Anker und die durch die Erhitzung des Ankers weiter steigenden Verluste... Wo ist da ein Problem?

Danke für den kleinen Exkurs in die EMK... Für mich nichts Neues, andere freuen sich sicher drüber.

Größeres Lüfterrad ist für größtenteils Flachlandfahrer die im Stand die Stille genießen wollen (also auch für mich...) und die, die nicht ein Teil mehr zum regelmäßigen Inspizieren wollen bestimmt eine ausreichende Methode. Für andere wohl am Besten wirklich eine Haube mit elektrischem Zusatz-Radiallüfter (für mehr Ausfallsicherheit eher besser zwei).

Wie willst du denn auch nur -ganz- mittelmäßig zuverlässig die Temperatur des Ankers über die Temperatur der Abluft bestimmen? Meiner Einschätzung nach haben die Statorspulen deutlich mehr Oberfläche zum Erwärmen der Kühlluft, was die Ankerkühlung eben auch so schwierig macht. + die Oberfläche des Rotors reicht meiner Einschätzung nach bei halbwegs ordentlicher Durchzugsgeschwindigkeit nicht aus, um die Temperatur der Abluft nur in die Nähe der Ankertemperatur zu bringen. Ergo, in meinen Augen sind Ankerwiderstandsmessung (natürlich im Stillstand) und ein Infrarotthermometer die einzig sinnvollen Methoden zur Ankertemperaturbestimmung.

Temperatur des Messinghalters messen klingt sinnvoll... Aber reicht wirklich ein Fühler, wenn sich die Feder der Kohle gegenüber von diesem ausglüht? Vielleicht sind ein paar kleine Bimetallschalter (mit einer zu bestimmenden Auslösetemperatur) zu einem Pieper o. Ä. eine Idee.


Viele Grüße
Matthias


PS. Habe da mal passend auf den Thrige ein Lüfterrad zum 3D drucken entworfen und als Bild angehängt... Außendurchmesser in dieser Version 20cm. Ein kleinerer Durchmesser (vielleicht einfach der Durchmesser vom Thrige) und etwas mehr Dicke (so 4-5 cm, aktuell sind's 3cm) sind aber bestimmt besser, das passe ich bei Gelegenheit noch einmal an, drucke es aus und probiere es am Lebendobjekt... (Ja, das Design der Rotorblätter ist pi*Daumen nach Gefühl...)
 

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thegray

Bekanntes Mitglied
15.04.2008
8.715
1. Kommentar
2.Kollektor
3.Lüftung

sondern um die Kupferverluste im Anker und die durch die Erhitzung des Ankers weiter steigenden Verluste... Wo ist da ein Problem?

A.Weil die EMK die Ströme bei entsprechender Drehzahl mehr beeinflusst als die RI des Kupfers. Erstrecht wenn man die Ankerstränge wie bei dir noch parallel fährt!
B. Wenn man N gleich Null setzt - dies nur für die Erste Sekunde beim Anfahren rechnen darf.
C. die EMK aber immer während der Fahrt ins Gewicht fällt -


""Abluft nur in die Nähe der Ankertemperatur zu bringen./QUOTE]
Kupferverluste im Anker und die durch die Erhitzung des Ankers weiter steigenden Verluste.

EBENEBEN die Statorspulen sind recht unwichtig da die keine hohen Ströme abbekommen und neben der Kühlluft noch den Transmission in den Stahlkörper haben (das ich auch noch verbessert habe ) -
Wichtiger ist Rotor und Kollektor! -> Daher eine Messung der Abluft NICHT des Mantels
Der Rotor hat die höhern Ströme also auch die größeren Anfall von Abwärme, das Stahlblechpaket kann nur kurze Lastspitzten mit seiner Wärmekapazität abpuffern und hat im Vergleich zum Stator kaum Kontaktstellen zu umgeben Luft.
Das bedeutet
A. Einerseits das der Rotor Windung/Isolation eher abraucht als der Stator.
B. Und auf Grund der vielen Transmsisionswiderstände s.u. für die "KERN-Temperatur" eben das wichtigere, die Mantelmessung keine Aussage zuläßt.
(Rotorspule->Isolack->Luft ; zwischen Lack und Blechpaket; Rotor als ganzes betrachtet als Strahlungskörper, denn das was durch die Zwangslüftung abgeführt wird erwärmt ohnehin nicht den Mantel. weiter -> also Rotor -> Luft -> Statorspülen Körper -> Luftlücke zwischen Blechpaket und Mantel -> dann noch die 6mm Blechpaket des Mantel-> bis es zum Sensor kommt. das dann auch noch durch die Wörme der staors selbet weiter verfälscht wird )
C. Im Fall das......ToTalüberlastet wurde der Rotor in jeden Fall wirtschaftlich TOT ist und in Ermangelung eines Guten E-Motorenbauers auch technisch.
D. Demgegenüber der neue Curtis die Statorspulen selber Messen kann und damit Schützen -> wobei ich wie oben begründet keine Notwendigkeit primär zu sehe - aber als letzte Massnaheme nach allen anderen als letztes ToDo nicht im Weg stehe !
F. Daher begründet sich wenn eine Temperaturmessung des ABLUFT - weil das andere wie hergeleitet als Einzellösung fachlich Unsinn -WEIL erst dann anschlägt wenn der Kern schon lange das Stinken angefangen hat. (Auch da liegt hier schon Praxis vor)

in meinen Augen sind Ankerwiderstandsmessung...... ein Infrarotthermometer die einzig sinnvollen Methoden zur Ankertemperaturbestimmung.
Habe nie das Gegenteil behauptet !
Im Gegenteil Auch da liegt schon eine PLAN vor )Natürlich im laufenden Betrieb wenn schon denn schon..... der wohl einer der hintersten Prio haben wird - aber wenn mann eine 100KM/h oder Ein A(E)LpenBock mit einem Thrige ......

Oberfläche des Rotors reicht meiner Einschätzung nach bei halbwegs ordentlicher Durchzugsgeschwindigkeit nicht aus, um die Temperatur der Abluft nur in die Nähe der Ankertemperatur zu bringen.
JAEIN - natürlich ist es so nicht auch nicht behauptet nach welcher Logik muß das denn zwingend sein? Möglich aber das das gaze in einem Verhöltnis steht das bei einer Lüftung wie sie so ist, wie sie ist - ein von der Tendenz her bestimmten Verhöltnis darstellt und mit einer entsprechenden Ungenauigkeit eben doch eine Aussage tätigt.
UND EbenEBEN -> daher die UNlogik for allen unter der selber gegeben Vorwandes - dann den Mantel zu messen !!! Erst Recht Kopfschütteln hervorruft.

3.Kollektor
Aber reicht wirklich ein Fühler, wenn
Nun richtig gedacht - Nebenbei - Wo habe ich davon geredet nur einen nehmen zu müßen nach der Arbeit nur den halbenweg zu gehen?. 4Kleine Messinghülsen anzulöten ist nun kein Hexenwerk um dann dort 4 Halbleiter reinzustecken. Vielleicht ist Onwire Störstrahlungsresistent genung dann gibt es keinen Verkabelungsaufwand.

2.Lüftung
Der geschlossene Schaufelradius ist schon mal eine der Verbesserungn die ich auch schon hatte nur sollte die Ausführung dann so sein das einen möglichts "Nahtlose" Anbindung an die Bereiche des Halters existiert wo die Luft austritt und nicht von neben an an gesaugt wird. "Das habe ich bei dem originalen als Aerodymaischen Kurzschluss bezeichnet - in Anlehnung des Begriffes aus dem Lautsprecherbau.

Deswegen stellt auch einen Gummiring der vom Mantel aus ganz dicht an das original Lüfterrad herangeschoben wird, eine merkliche Verbesserung dar ohne das mehr mechanisch Energie von der Welle "abgezapft" wird. gemachte Praxis
 

twikis

Neues Mitglied
16.08.2018
26
1 A. | ... wie bei dir noch parallel ... | Klick mich
Setzt man die Ankerstränge in Reihe vervierfacht sich der Widerstand, die Drehzahl sinkt auf ein Viertel, und die 200A können gar nicht mehr erreicht werden, weil bei 40V und -Stillstand- nur noch 111,11A durch den Anker gehen (ausgehend von 0,09 Ohm in der originalen Verschaltung). Das ist Quark.

1 B und C. Dass man den Ankerwiderstand nur mit bekannter Erregung ermitteln kann ist klar, ich denke das haben jetzt alle verstanden.


Der Rotor hat die höheren Ströme und den höheren Widerstand und dadurch mehr Abwärme, stimmt. Ob die Lastspitzen, die das Blechpaket abpuffern kann, so klein sind, bezweifle ich. Was ist klein? Und wie willst du das genau ermittelt haben?

A. Kommt drauf an. Wenn man will kriegt man die Statorspulen auch abgeraucht, je nach dem wie hoch man im SepEx mit dem Drehmoment/der Ankereffizienz am Berg/beim Anfahren möchte.
B. Auf jeden Fall. Der Mantel mit den Statorspulen hat einen Bruchteil der Leistung des Ankers, und oben drauf im Vergleich zum Anker ein Vielfaches der Oberfläche zum Abführen der Wärme. Ergo ist der Mantel nach einer Bergfahrt etc. viel schneller wieder kühl als der Anker, und hat noch die niedrigeren Temperaturen.
C. Wie oft ist das denn schon passiert? Mir ist bis jetzt kein Beitrag oder so in diese Richtung über den Weg gelaufen, aber ich bin ja auch ein relativer Frischling.
D. Ja, der ganz neue Curtis (Gen 2, ab ca. Mitte 2000) misst die Statorspulen selbst, meiner leider noch nicht. Ich denke ich werde trotzdem, sobald der Zahnriemen drin ist, auf 20A Feldstrom hochgehen, weil damit ja offenbar noch ein etwas höheres Maximaldrehmoment inkl. einer etwas höherer Gesamteffizienz gegeben ist. Damit (und auch mit der großen Übersetzung von 8:1) hoffe ich das stromfressende Anfahrloch von 0-10 km/h deutlich kleiner zu machen. Mit etwas Glück ergiam Ende mit 150A max. Ankerstrom die gleiche Beschleunigung wie mit 200A raus, das wäre super.
F. Ich denke nicht dass das funktioniert, weil der Mantel die Temperatur der Abluft viel mehr beeinflusst und keine ordentlichen Rückschlüsse auf die Ankertempereratur zulässt. Ausprobieren werd ich das aber nicht...

| Habe nie das Gegenteil behauptet ! |
Doch, gerade eben beim Punkt F ....
100 km/h oder eine Alpentour... En(/l)fremdung des Thrige in meinen Augen ;D

| JAEIN - natürlich ist es so nicht auch nicht behauptet nach welcher Logik muß das |
Siehe F. ...


3. Hmm nirgendwo... Würdest du bitte aufhören alles als Angriff zu werten? :D Ist kein Hexenwerk, aber doch deutlich mehr Aufwand als Bimetallschalter... Möchtest du auch 4 Displays nehmen und da ständig drauf schauen? Oder einen Arduino programmieren? Passende App fürs Handy dazu? Vieeel Aufwand für ein Sicherheitsfeature wenn du mich fragst.

2. Ja, ohne Frage. Im jetzigen Design sind es ~2 mm.


Eine Anmerkung. Ich verstehe nicht was dieser Streitton soll. Das ist ganz einfach nur unproduktiv und niemand hat etwas davon. Wenn du so genervt davon bist alles immer und immer wieder niederzuschreiben, verlinke doch einfach auf alte Threads? Es ist schwer in so einer Gesprächsatmosphäre neue Gedanken und Ideen zu entwickeln.
 

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