Gängige Elektromotoren sind für 3000 Touren ausgelegt. das ganze Material, auch die Wuchtmaschinen und vor allem die lieferbaren Dynamobleche, sind dafür ausgelegt. Die Vakkumschmelze in Hanau fertigte einst ultradünne Bleche, damals für die Telekom. Die wären für uns allerbestens geeignet, besser noch als deren neues Material, das gar nicht so neu ist, mit Namen Vitroperm und Vitrovac. Basiert nämlich, hört, hört, auf einem japanischen Patent, von Sumitomo.
Also lassen sich preiswert in Deutschland nur drehzahlfeste Maschinen kaufen und bauen. Außer für Spezialzwecke, Militär und Flugzeugindustrie. Die entfernen das amerikanische oder japanische Schildchen und kleben ihr eigenes darauf.
Was für Elektroautos aber vordringlich ist, ist die Variabilität der Drehzahl: konstante Leistung von Null bis Höchstgeschwindigkeit. Vor allem Verbrennungsmotoren bieten das genau nicht und deutsche Elektromotoren auch nicht. Stimmt nicht ganz, Hauptschlussmotoren bieten genau das, aber die können keine Permannetmagnete verwenden. Eine Notlösung sind Induktionsmotoren, die sind mindestens dreimal so groß und schwer, reduzieren aber auch das Feld mit sinkendem Drehmoment. Heute in Deutschland am verbreitetsten.
Nachteil: Gewicht und Feldverdrängung beim Anfahren. Ein Schaltgetriebe wie beim Verbrenner ist meist unverzichtbar.
Lynch: das war ein europäischer Durchbruch (Perm ist bis auf die schlechte Qualität baugleich).
Hier wurde Blech durch die Scheibentechnik eingespart, außerdem verstand es Lemco, ultradünne Bleche zwischenzuschieben. Guter Wirkungsgrad bis zu verhältnismäßig erträglich hohen Drehzahlen.
Gewünscht: Noch mehr Drehzahlflexibiltät, um ohne Reue auf jedes Schaltgetriebe verzichten zu können, möglichst geringe Drehzahl, da Getriebe immer Elektromotoren übertönen, und, ausreichend Kühlung beim Heraufschleichen von Bergen.
Hauptkühlmittel ist immer noch Luft, der eingebaute Fön arbeitet aber nur bei hoher Drehzahl gut.
Meine Kiste hat da überhaupt keine Probleme:
Unterhalb 25km/h gibt diese das volle Drehmoment her und wird trotzdem optimal gekühlt: Fremdkühlung durch eine externes Gebläse, wie bei der Eisenbahn. Fällt dieKühlung aus, schaltet ein Thermosensor neben Ersatzsensor den Antrieb ab und signalisiert genau diesen Fehler.
An der Uni Grenoble hat man meine Kiste bereits mit einem kommutatorlosen Permanentmagnetantrieb versehen und hervorragende Ergebniss erzielt.
Nunja, ich erzähle den meisten da nichts Neues. Modellbauer bauen seit langem ihre Motoren selbst um. Nur sind die bei Flugzeugen und Helikoptern drehzahlkonstant und idamit mmer optimal gekühlt.
Wir brauchen andere Motoren, mit wenig Eisenverlust auch bei 1 Tesla Sättigungsinduktivität und 18.000Toren.
Johannes roch das noch vor Kurzem am Berg. Seine Kiste hat zwar einen drehmomentstarken 8-Poler, aber leider fehlte die richtige Kühlung. 50Hz-Trafoblech erlaubt bei dem 8-poligen Motor schon gar keine hohe Drehzahl und bei niedriger Drehzahl fehlt einfach die gewünschte Kühlung.
Um Deutschland aus der Lethargie zu befreien, benötigen wir erst einmal vernünftige Hochdruck-Radialgebläse. Siemens beschreitet den Weg mit Wasserkühlung der alten Induktionsmotoren, bemüht sich aber über seine Tochter Vakuumschmelze um eine Neuauflage der vor dreißig Jahren aufgegebenen Produktion geeigneter weichmagnetischer Materialien, jetzt mit japanischem know-how für die Massenproduktion.
Stürmt denen bitte die Bude auf der ecartec. Ich kann zur Zeit nicht, evtl. nie mehr. Man weiß nie, was die einem in deutschen Krankenhäusern antun. Dort liegt es ebenso im Argen wie bei der Produktion deutscher Elektroautos, die ich vor 35 Jahren schon einmal ins Gleis bringen wollte.
Also lassen sich preiswert in Deutschland nur drehzahlfeste Maschinen kaufen und bauen. Außer für Spezialzwecke, Militär und Flugzeugindustrie. Die entfernen das amerikanische oder japanische Schildchen und kleben ihr eigenes darauf.
Was für Elektroautos aber vordringlich ist, ist die Variabilität der Drehzahl: konstante Leistung von Null bis Höchstgeschwindigkeit. Vor allem Verbrennungsmotoren bieten das genau nicht und deutsche Elektromotoren auch nicht. Stimmt nicht ganz, Hauptschlussmotoren bieten genau das, aber die können keine Permannetmagnete verwenden. Eine Notlösung sind Induktionsmotoren, die sind mindestens dreimal so groß und schwer, reduzieren aber auch das Feld mit sinkendem Drehmoment. Heute in Deutschland am verbreitetsten.
Nachteil: Gewicht und Feldverdrängung beim Anfahren. Ein Schaltgetriebe wie beim Verbrenner ist meist unverzichtbar.
Lynch: das war ein europäischer Durchbruch (Perm ist bis auf die schlechte Qualität baugleich).
Hier wurde Blech durch die Scheibentechnik eingespart, außerdem verstand es Lemco, ultradünne Bleche zwischenzuschieben. Guter Wirkungsgrad bis zu verhältnismäßig erträglich hohen Drehzahlen.
Gewünscht: Noch mehr Drehzahlflexibiltät, um ohne Reue auf jedes Schaltgetriebe verzichten zu können, möglichst geringe Drehzahl, da Getriebe immer Elektromotoren übertönen, und, ausreichend Kühlung beim Heraufschleichen von Bergen.
Hauptkühlmittel ist immer noch Luft, der eingebaute Fön arbeitet aber nur bei hoher Drehzahl gut.
Meine Kiste hat da überhaupt keine Probleme:
Unterhalb 25km/h gibt diese das volle Drehmoment her und wird trotzdem optimal gekühlt: Fremdkühlung durch eine externes Gebläse, wie bei der Eisenbahn. Fällt dieKühlung aus, schaltet ein Thermosensor neben Ersatzsensor den Antrieb ab und signalisiert genau diesen Fehler.
An der Uni Grenoble hat man meine Kiste bereits mit einem kommutatorlosen Permanentmagnetantrieb versehen und hervorragende Ergebniss erzielt.
Nunja, ich erzähle den meisten da nichts Neues. Modellbauer bauen seit langem ihre Motoren selbst um. Nur sind die bei Flugzeugen und Helikoptern drehzahlkonstant und idamit mmer optimal gekühlt.
Wir brauchen andere Motoren, mit wenig Eisenverlust auch bei 1 Tesla Sättigungsinduktivität und 18.000Toren.
Johannes roch das noch vor Kurzem am Berg. Seine Kiste hat zwar einen drehmomentstarken 8-Poler, aber leider fehlte die richtige Kühlung. 50Hz-Trafoblech erlaubt bei dem 8-poligen Motor schon gar keine hohe Drehzahl und bei niedriger Drehzahl fehlt einfach die gewünschte Kühlung.
Um Deutschland aus der Lethargie zu befreien, benötigen wir erst einmal vernünftige Hochdruck-Radialgebläse. Siemens beschreitet den Weg mit Wasserkühlung der alten Induktionsmotoren, bemüht sich aber über seine Tochter Vakuumschmelze um eine Neuauflage der vor dreißig Jahren aufgegebenen Produktion geeigneter weichmagnetischer Materialien, jetzt mit japanischem know-how für die Massenproduktion.
Stürmt denen bitte die Bude auf der ecartec. Ich kann zur Zeit nicht, evtl. nie mehr. Man weiß nie, was die einem in deutschen Krankenhäusern antun. Dort liegt es ebenso im Argen wie bei der Produktion deutscher Elektroautos, die ich vor 35 Jahren schon einmal ins Gleis bringen wollte.
