Elektro Smart und Elektro Twingo zu kaufen
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http://www.e-mobile.ch/pdf/2004/EcoCar_Newsletter_11-04.pdf
http://www.e-mobile.ch/?pid=de,2,29
Das sieht ja toll aus, das Schweizer Netz. Wäre ja glatt ein Grund, dorthin zu ziehen. Wenn das Leben dort nicht so teuer wäre...
Auf der Seite befinden sich ja viele nützliche links, die auch manche meiner Fragen zum Twike beantworten.
Im Übrigen denke ich, dass die Verbindung von Elektroauto und Gasbetrieb vom Umweltstandpunkt aus gesehen, ideal ist. In der Schweiz könnte man notfalls mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und ansonsten auch Autoquerverladung mit kurzen Mobilen leben.
Wenn es da spezielle, dreistöckige Waggons von 25 Meter Länge für je 50 Twikes gäbe, würde man diese von Hand in die dafür vorgesehenen Boxen schieben. Bequeme Beladung von zwei Seiten . Da man beweglich ist, reichte eine einzige Querstrecke für die ganze Schweiz. Während der Fahrt wird natürlich gratis aufgeladen. Das ist die SBB ihren Freunden schuldig beim Fahrpreis von nur 20 Cent pro km incl. Passagieren. Fünf dezentral gelegene Bahnhöfe ohne jeden Komfort reichen als Infrastruktur.
Der twingo müsste natürlich draußen bleiben, er ist zu lang und würde ein Vielfaches an Verladeaufwand erfordern (ca der vierfache Volumenbedarf eines Twikes in einem Waggon, der nur mühsam zu beladen wäre). Wir sollten zukünftig auf die Verladefreundlicheit von E-Mobilen achten.
Allerdings könnte man das obere Stockwerk längs geparkten PKWs überlassen (nur ca 6). Auch die Städte wären dankbar für die dann schrumpfenden Dimensionen der PKWs. Eigene E-Mobiltrassen von nur 5 Meter Breite, auch mit unbefestigter Fahrbahndecke, wären ebenfalls in Erwägung zu ziehen, um den Verkehr flüssig zu halten.
Solche Überlegungen in Deutschland anzustellen, ist sinnlos. Dort herrschen die Deutsche Bahn, VW und Mercedes. Jeder Kommentar überflüssig.
Nur der kleine Smart hat noch einen erträglichen Raumverbrauch, etwa das Doppelte des Twike, benötigte allerdings eigene Verladewaggons.
Hier noch ein paar Anregungen zu Batterien. Im Zeitalter des gläsernen Bürgers könnten auch die Batterien gläserner werden:
http://www.batteryuniversity.com/partone-german.htm
Ich bin allerdings mehr für einfachere Konzepte (Niederspannung, auch fürs Twike).
http://www.e-mobile.ch/?pid=de,2,29
Das sieht ja toll aus, das Schweizer Netz. Wäre ja glatt ein Grund, dorthin zu ziehen. Wenn das Leben dort nicht so teuer wäre...
Auf der Seite befinden sich ja viele nützliche links, die auch manche meiner Fragen zum Twike beantworten.
Im Übrigen denke ich, dass die Verbindung von Elektroauto und Gasbetrieb vom Umweltstandpunkt aus gesehen, ideal ist. In der Schweiz könnte man notfalls mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und ansonsten auch Autoquerverladung mit kurzen Mobilen leben.
Wenn es da spezielle, dreistöckige Waggons von 25 Meter Länge für je 50 Twikes gäbe, würde man diese von Hand in die dafür vorgesehenen Boxen schieben. Bequeme Beladung von zwei Seiten . Da man beweglich ist, reichte eine einzige Querstrecke für die ganze Schweiz. Während der Fahrt wird natürlich gratis aufgeladen. Das ist die SBB ihren Freunden schuldig beim Fahrpreis von nur 20 Cent pro km incl. Passagieren. Fünf dezentral gelegene Bahnhöfe ohne jeden Komfort reichen als Infrastruktur.
Der twingo müsste natürlich draußen bleiben, er ist zu lang und würde ein Vielfaches an Verladeaufwand erfordern (ca der vierfache Volumenbedarf eines Twikes in einem Waggon, der nur mühsam zu beladen wäre). Wir sollten zukünftig auf die Verladefreundlicheit von E-Mobilen achten.
Allerdings könnte man das obere Stockwerk längs geparkten PKWs überlassen (nur ca 6). Auch die Städte wären dankbar für die dann schrumpfenden Dimensionen der PKWs. Eigene E-Mobiltrassen von nur 5 Meter Breite, auch mit unbefestigter Fahrbahndecke, wären ebenfalls in Erwägung zu ziehen, um den Verkehr flüssig zu halten.
Solche Überlegungen in Deutschland anzustellen, ist sinnlos. Dort herrschen die Deutsche Bahn, VW und Mercedes. Jeder Kommentar überflüssig.
Nur der kleine Smart hat noch einen erträglichen Raumverbrauch, etwa das Doppelte des Twike, benötigte allerdings eigene Verladewaggons.
Hier noch ein paar Anregungen zu Batterien. Im Zeitalter des gläsernen Bürgers könnten auch die Batterien gläserner werden:
http://www.batteryuniversity.com/partone-german.htm
Ich bin allerdings mehr für einfachere Konzepte (Niederspannung, auch fürs Twike).
Danke für die Info!
Ich hoffe mal, nach dem Tessin und der Schweiz folgt die "Ausdehnung" des Verkaufs auch auf Deutschland...
Hier die direkten Links zu Daten und Preisen der Fahrzeuge:
Smart: http://www.vel2.ch/04_veicoli/01_catalogo/catalogo_scheda.cfm?id=132&cat_id=1
Preis: ~17.600€
Twingo: http://www.vel2.ch/04_veicoli/01_catalogo/catalogo_scheda.cfm?id=132&cat_id=1
Preis: ~18.300€
Vermutlich werden die Fahrzeuge auch auf der EVS21 präsentiert, zumindest hat MES-DEA dort einen Stand :spos: .
Gruß Jens
Ich hoffe mal, nach dem Tessin und der Schweiz folgt die "Ausdehnung" des Verkaufs auch auf Deutschland...
Hier die direkten Links zu Daten und Preisen der Fahrzeuge:
Smart: http://www.vel2.ch/04_veicoli/01_catalogo/catalogo_scheda.cfm?id=132&cat_id=1
Preis: ~17.600€
Twingo: http://www.vel2.ch/04_veicoli/01_catalogo/catalogo_scheda.cfm?id=132&cat_id=1
Preis: ~18.300€
Vermutlich werden die Fahrzeuge auch auf der EVS21 präsentiert, zumindest hat MES-DEA dort einen Stand :spos: .
Gruß Jens
E
Eduard Hustinx
Guest
Hallo Jens,
da hat sich ganz leise eine Revolution in der verfügbaren Batterietechnologie volzogen: die Fahrzeuge nutzen die NaNiCl Hochtemperatur Technologie (auch bekannt als ZEBRA Batterie) von MES-DEA. Die Firma hat enorm in Produktionskapazität investiert und kann schon heute 30000 Batteriesysteme pro Jahr bauen. Im letzten jahr wurden 400 Batterien verkauft. Der Preis der 18 kWh Batterie liegt bei einer Abnahme von 1 Stueck bei 8000 Euro. Das ist bereits ein sehr günstiger Preis wenn man Folgendes beachtet:
1. Eine Energiedichte von 125 Wh/kg (nicht die Zellen sondern, das komplette Batteriesystem!)
2. Bis 1000 Zyklen nahezu kein Rueckgang der kapazitaet. Es sind Batterien bekannt die nach einigen 1000 Zyklen immer noch funktionsfähig sind.
3. Es ist ein Batteriesystem: Zellen, Batteriemanager, Hauptschütz.
4. Wartungsfrei
5. Neben elektrischer (Oder besser Chemischer) Energie ist auch etwa 2 kWh thermische Energie gespeichert die sofort für Innenraumbeheizung zur Verfügung stehen.
6. Vielfahrer erreichen bis 90 % Wh Wirkungsgrad.
7. Es ist ein verschlossenes Batteriesystem auf das der Kunde keinen Einfluß mehr hat. Garantieansprüche sind einfach zu klären.
8. Fast 100% Recycling fähig.
Es gibt natürlich auch Nachteile die aber zum größten Teil nicht gravierend sind:
1. Trotz sehr guter Isolierung treten Wärmeverluste von etwa 100 W auf bei der 18 kWh Batterie. Diese Verluste werden während der Fahrt durch den Spannungsabfall am internen Widerstand der Zellen kompensiert. Im Stillstand wird nach Bedarf geheizt durch eine interne Heizung, welche die Energie aus der Batterie entnimmt.
2. Relativ niedrige Leistung. Knapp 40 kW für die 18 kWh Batterie.
Der einzig gravierende Nachteil: das Batteriesystem steht nicht direkt dem Endkunden zur Verfügung. Wegen der Komplexität der Schnittstelle (Leistungschnittstelle und CAN-Bus) des Systems zum Fahrzeug wird das Batteriesystem nur an OEMs verkauft. Also muß der Endkunde warten bis die Fahrzeuge auf dem Markt sind. Wenn man sich die Vorteile des Batteriesystems anschaut und dann die Kosten betrachtet, ist das System den herkömmlichen Batterietechnologien hoch überlegen. Es wird daher sicherlich nicht lange dauern bis Fahrzeuge mit der ZEBRA Batterie auf dem Markt kommen. Die ersten sind ja schon da, jedenfalls im Tessin.
Gruß,
Eduard Hustinx
da hat sich ganz leise eine Revolution in der verfügbaren Batterietechnologie volzogen: die Fahrzeuge nutzen die NaNiCl Hochtemperatur Technologie (auch bekannt als ZEBRA Batterie) von MES-DEA. Die Firma hat enorm in Produktionskapazität investiert und kann schon heute 30000 Batteriesysteme pro Jahr bauen. Im letzten jahr wurden 400 Batterien verkauft. Der Preis der 18 kWh Batterie liegt bei einer Abnahme von 1 Stueck bei 8000 Euro. Das ist bereits ein sehr günstiger Preis wenn man Folgendes beachtet:
1. Eine Energiedichte von 125 Wh/kg (nicht die Zellen sondern, das komplette Batteriesystem!)
2. Bis 1000 Zyklen nahezu kein Rueckgang der kapazitaet. Es sind Batterien bekannt die nach einigen 1000 Zyklen immer noch funktionsfähig sind.
3. Es ist ein Batteriesystem: Zellen, Batteriemanager, Hauptschütz.
4. Wartungsfrei
5. Neben elektrischer (Oder besser Chemischer) Energie ist auch etwa 2 kWh thermische Energie gespeichert die sofort für Innenraumbeheizung zur Verfügung stehen.
6. Vielfahrer erreichen bis 90 % Wh Wirkungsgrad.
7. Es ist ein verschlossenes Batteriesystem auf das der Kunde keinen Einfluß mehr hat. Garantieansprüche sind einfach zu klären.
8. Fast 100% Recycling fähig.
Es gibt natürlich auch Nachteile die aber zum größten Teil nicht gravierend sind:
1. Trotz sehr guter Isolierung treten Wärmeverluste von etwa 100 W auf bei der 18 kWh Batterie. Diese Verluste werden während der Fahrt durch den Spannungsabfall am internen Widerstand der Zellen kompensiert. Im Stillstand wird nach Bedarf geheizt durch eine interne Heizung, welche die Energie aus der Batterie entnimmt.
2. Relativ niedrige Leistung. Knapp 40 kW für die 18 kWh Batterie.
Der einzig gravierende Nachteil: das Batteriesystem steht nicht direkt dem Endkunden zur Verfügung. Wegen der Komplexität der Schnittstelle (Leistungschnittstelle und CAN-Bus) des Systems zum Fahrzeug wird das Batteriesystem nur an OEMs verkauft. Also muß der Endkunde warten bis die Fahrzeuge auf dem Markt sind. Wenn man sich die Vorteile des Batteriesystems anschaut und dann die Kosten betrachtet, ist das System den herkömmlichen Batterietechnologien hoch überlegen. Es wird daher sicherlich nicht lange dauern bis Fahrzeuge mit der ZEBRA Batterie auf dem Markt kommen. Die ersten sind ja schon da, jedenfalls im Tessin.
Gruß,
Eduard Hustinx
E
Eduard Hustinx
Guest
Hallo Jens,
Die Angaben zur Batterie sind etwas unklar: die Nennenergie ist anscheinend berechnet aus Kapazität*Leerlaufspannung. Das ist unrealistisch. Ich denke das eher gemeint ist mittlere Entladespannung. Auch die spezifische Energie (125 Wh/kg) stimmt nicht ganz bei 19.5 kWh. Es solten 20 kWh sein, dann stimmt es. Woher kommen die Daten denn. Mich wuerde interessieren wie hoch die spezifische Energie bei 1 bzw. 2 stündige Entladung ist.
Gruss,
Eduard
Die Angaben zur Batterie sind etwas unklar: die Nennenergie ist anscheinend berechnet aus Kapazität*Leerlaufspannung. Das ist unrealistisch. Ich denke das eher gemeint ist mittlere Entladespannung. Auch die spezifische Energie (125 Wh/kg) stimmt nicht ganz bei 19.5 kWh. Es solten 20 kWh sein, dann stimmt es. Woher kommen die Daten denn. Mich wuerde interessieren wie hoch die spezifische Energie bei 1 bzw. 2 stündige Entladung ist.
Gruss,
Eduard
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